A Dacia Logan Pick-up: Robusztus és Praktikus Haszonjármű

A Dacia Logan a francia Renault és leányvállalata, a román Dacia közösen gyártott alsó-középkategóriás autója, mely 2004 óta van jelen a piacon. A márka történetében fontos szerepet játszott az a kezdeti elképzelés, hogy egy modern, megbízható és olcsó autót hozzanak létre. Louis Schweitzer, a Renault akkori elnöke, a 6000 eurós árkategóriát célozta meg, tapasztalván, hogy a drágább autók nem fogytak jól bizonyos piacokon. Az általa kitűzött 5000 eurós árat végül nem sikerült tartani, Romániában az alapmodell ára 5900 euró volt, mely a választott felszereltségi szinttől függően 11 200 euróig emelkedhetett. A Logant a kezdetektől fogva úgy tervezték, hogy elérhető árú legyen, ezért a Renault típusokhoz képest számos helyen leegyszerűsített megoldások kerültek bele. Ez volt a sikersztori alapja, melynek keretében számos karosszériaváltozat született, többek között a rendkívül praktikus pick-up.

A Dacia Logan Története és Fejlődése

Máig jól emlékszem apám elképedt arcára, amikor 2004-ben berobogtam műhelyébe a friss és ropogós Logan prospektussal. Nem bőbeszédű ember, akkor is csak annyit mondott: Dacia ide többet nem jön! Élénken élt benne a románok szörnyű 1310-ese, az eltört féltengelyek, a kieső csavarok, a makacskodó karburátor és az új korától rozsdásodó lemezek rémképe. A névhez kapcsolódó rossz emlékek miatt itthon sokáig nem termett babér az újjászerveződő márkának, Renault háttér ide vagy oda. Nem csak minket hagyott hidegen, tíz éve még Nyugat-Európában is legyintettek a filléres dobozautóra.

Azonban a válság mégis érdekessé tette a Daciát, főleg a németeknél, ahol az állami dotációként juttatott roncsprémium szinte önmagában is fedezte egy alapmodell árát. Az igazi fordulatot 2010 hozta el, jött a divatos Duster szabadidő-autó, és elindult a Dacia máig tartó sikerszériája. Sorban érkeztek az újdonságok, az egyterű Lodgy, a tolóajtós, szállításra optimalizált Dokker, majd nemrég a második generációs Sandero és Logan. A Logan a B0-padlólemezre épül, csakúgy, mint a Renault Clio II és még néhány már Renault és Nissan modell. Körülbelül 50%-kal kevesebb alkatrészből áll, mint a Renault akkori csúcsmodelljei, melyek komoly hányadát az elektronikai berendezések teszik ki. Emellett az autó számos alkatrésze jóval egyszerűbb, mint fő vetélytársaié. A fejlesztők a tervezés során figyelembe vették a különböző célországok éghajlati adottságait, illetve a fejlett és fejlődő országok úthálózatának minőségbeli különbségeit. A Logan felfüggesztése puha, de erős, az autó hasmagassága pedig a kategóriájában megszokottnál magasabb, hogy a földutak és kátyús, rossz minőségű aszfalt se okozzon neki gondot.

A Logan I fontos szerepet játszott a Renault csoport eladási statisztikáin belül, ezt jól mutatja az is, hogy 2010-ig 4 millió darab talált gazdára világszerte, minden változatot figyelembe véve. A legtöbb olyan európai, afrikai és ázsiai országban, ahol a Renault jelen van a piacon (pl.: Románia, Magyarország, Franciaország, Belgium, Olaszország, Hollandia, Németország, Görögország, Lengyelország, Szerbia, Csehország, Szlovénia, Marokkó, Törökország stb.) a kocsi Dacia Logan néven került a piacokra. Kivételt képez Argentína, Oroszország, Ukrajna, Ecuador, Kolumbia, Izrael, Egyiptom, Brazília, Chile, Peru és Venezuela, ahol Renault Logan néven vált ismertté a típus. Mexikóban pedig Nissan Aprio néven forgalmazták, a japán márka kedvezőbb megítélése miatt. Indiában a típus Mahindra Renault Logan néven került bevezetésre. A kedvező eladási adatok egyik oka a Dacia modellek megbízhatósága volt. Egy francia újság felmérése alapján az olvasók a Logan I-et az egyik legmegbízhatóbb autónak ítélték. A siker másik oka az alacsony fenntartási és szervizköltség volt. Ugyanezen felmérés alapján a francia olvasók a Dacia modelljeit tartották a legkedvezőbb áron fenntartható autóknak.

A Logan I és II főbb modellvariánsai és műszaki adatai

A Dacia Logan többféle karosszériával készült, alkalmazkodva a piaci igényekhez. Az első generáció gyártása Romániában a négyajtós szedánnal kezdődött, melyet 2006 szeptemberében a kombi követett. 2007 és 2008 között került bemutatásra a pick-up, a kisáruszállító, a Loganen alapuló ferde hátú (Sandero), valamint a szedán megújult változata. A második generációs Logant a 2012-es Párizsi Autószalonon mutatta be a Dacia.

Elegáns védelem Sandero 2

Az alábbi táblázat összefoglalja a Dacia Logan első és második generációjának főbb karosszériaváltozatait és alapvető méreteit:

A Dacia Logan Pick-up: A Munkatárs

Ötvenegynéhány éve került ki az akkori eladási adatokat még boldogan nézegető GM-dolgozók kezei közül a Chevrolet El Camino, a személyautó vázára épített pickup. Nem ez volt az első ebben a kategóriában, de talán a leghíresebb. Az El Caminónak számtalan utóda született, szinte minden gyártó megpróbálkozott egy ilyen karosszéria-változattal. Ismertebb, hazánk útjain is látható például a Škoda Felícia Pickup vagy a Fiat Strada/Palio. Lelkes autóbuzik még ma is szorgosan építenek hasonló tárgyakat BMW-ből és Mercedesből, vagy bármiből, ami a kezük ügyébe kerül.

2009-ben a Dacia gondolt egyet, és kijött a saját kis El Caminójával. Nem volt minden előzmény nélküli, hiszen alig három éve fejezték be az 1300-as karosszériára fejlesztett platós kisteherautó gyártását, ami több mint 30 évig futott. A Logan I kisáruszállító változata 2007. január 23-án került hivatalosan bemutatásra, Bukarestben. 2500 literes raktérrel rendelkezett és 800 kg árut volt képes elszállítani. A Logan VAN tulajdonképpen egy MCV, hátsóülések és -ablakok nélkül, így ugyanazok a biztonsági felszerelések és motorok (az 1,6 literes, 16 szelepes kivételével) kerültek bele, mint a többi modellbe. A szintén az MCV-n alapuló pick-up variáns 2007. A Logan Pick-upot, illetve a csökkentett ablaktartalommal bíró Dacia Van-t az újságírók tesztelhették. Jól áll neki ez a forma, ha hátsókerék-hajtású lenne, brutális kis élményautót lehetne faragni belőle.

Csomagtér és Praktikum a Pick-upban

A puttony a lényeg. „Nagy kufferbe jó pakolni” - tartja a bölcs népi mondás. A Logan Pick-up platója 1374x1807 mm, az íveknél 1024 mm-re szűkül, tehát például egy EU raklap pont felfér rá hosszában. A hirtelen előrelendülő árut egy vaskeret hivatott megfékezni, bár csak két keresztrudat raktak bele, így középen még mindig beköszönhet valami karcsúbb tárgy az utastérbe. A plató ajtaja jó súlyos darab lett, strapabírónak tűnik, viszont a lökhárító miatt csak vízszintes helyzetig lehet lehajtani. Az átlagosnál jobb térkínálattal, megfelelő lábhellyel találkozunk a hátsó sorban, amennyiben ez a variáns is hasonló a többi Logannek. A behelyeztek a két ülés közé egy apróság-fogó hálót és mögé néhány rögzítő hevedert is. És amit hajdanán, postás koromban a VW T4-ből hiányoltunk, és szörnyű gányolásokkal oldottunk meg: két darab drabális akasztó várja a télikabátokat a hátsó ablak felett. Hátul találunk hat, a darabos áru elszabadulását megakadályozandó rögzítőszemet a padlón, amire felkerült a szokásos csúszásgátló gumi, plusz a plató oldala is végig van rakva rögzítőfülekkel. A betüremkedő kerékjárati ívek kicsit aszimmetrikusak, mivel az MCV-örökség miatt a jobb oldalon kellett a hely az üzemanyag-betöltő csőnek.

A rakomány kapacitását szemléltetve: Adva van Kőműves Józsi és a segédje, Béla. Józsi és Béla éhgyomorra, az indító kétdekás és a reggeli folyékony kenyér előtt átlagosan és fejenként 90 kg. Például az építési homok fajsúlya körülbelül 1,58 g/1 cm³, így ha kicsiny brigádunk teljes létszámban jelen van, 620000/1,58 vagyis 392405 cm³, azaz 0,39 köbméter szabvány homok fér fel mögéjük. Ezt a homokkupacot az előrelátó mester a gyári fülekhez rögzített ponyva segítségével tarthatja vissza a meneküléstől. Ahogy haladnak az építkezéssel, kisméretű falazótéglára lesz igény. Mivel ez 3,4 kilós, Józsi kiszámolja, hogy maximum 182 darab fér fel a kocsira, három sorba pakolva. Illetve felférni több is felfér, de Józsi az igen ritka, úgynevezett számlaadó kőművesek családjából származik, és mint ilyen, betartja a szabályokat.

Gyakori Dacia ablakemelő hibák

Motorizáció és Vezetési Élmény

Jó eséllyel az alap, 1,2 literes, 75 lóerős négyhengeres benzines lesz a magánvásárlók favoritja, míg a céges vevők adu ásza az 1,5-ös dCi, azaz közös nyomócsöves turbódízel. Ebből kétfélét találunk az árlistán, a 75 lóerőst és a százezer forinttal drágább 90-est, ez utóbbi dolgozott a tesztautóban. Alapjáraton csendesen kerreg, de azért érezhetően remegteti a karosszériát, ez valamelyest ront a minőségérzeten. Szerencsére nehéz vele lefulladni, nem bánja, ha 1500-as percenkénti főtengelyfordulatnál terheljük, ám csak akkor kapcsol rá igazán, ha a fordulatszámmérő elhagyta a kétezres értéket. Az erősebb dízelmotor 75 helyett 90 lóerős - ez a plusz 15 lóerő 100 ezer forint felárat jelent - pont elég az akár rendesen megrakott autó mozgatásához is. Dízel létére csendes, mindössze a hosszú fokozatok miatti finomabb kuplungkezelésre kell ráállni, és kényelmesen, békésen lehet vele autózni.

Ötfokozatú, kézi kapcsolású, precízen és könnyed mozdulatokkal dolgoztatható sebességváltójának áttételezése nem a legideálisabb, mondhatni, túl nagyok a lépcsők. Emiatt általában arra a szintre (1200-1300 körülire) esik vissza a fordulat kapcsoláskor, ahol már kelletlen a négyhengeres. Városi forgalomban ritkán kell a negyedik, de az ötödiket sem érdemes 90 km/óra alatt váltani, ugyanakkor a végáttétel meglepően hosszú, ötödikben, kétezres fordulatnál 120 km/óra a tempó. Mi kevés városi, sokkal több elővárosi és autópályás vezetéssel 5,6 l/100 km-t mértünk, de alapvetően ezzel is teljesen elégedettek voltunk, miként a futómű rugózási tulajdonságaival is. A tesztidőszak alatt 677 kilométert mentem vele, amiben volt városi tötymörgés és autópálya is. Így jött ki a fogyasztás 6,2 liter/100 km-re, ami majd egy literrel rosszabb, mint a Van értéke. De a Daciaban volt olyan pillanat, amikor nem tudtam levenni a szemem az átlagfogyasztást mutató kijelzőről. Akkor, amikor 3,9 litert mutatott. 3,9-et! Később ezt azért a városban sikerült lerontani 4,2-re.

Az elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros „tucatrendszer” lágyan viszi az MCV-t a borzasztó magyar utakon, a kátyúkon és a keresztbordákon, ráadásul viszonylag halkan végzi a dolgát. Minden irányban jó a kilátás, a szögteles, nagyméretű hátsó szélvédő áldás. A Logan MCV egyenesfutása problémamentes, kanyarban csak akkor lesz kicsit bizonytalan, fartolós, ha forszírozott a tempó és sok cucc van a csomagtérben. Más kérdés, hogy nagy baj ilyenkor sem igazán történhet, mert a hatékony menetstabilizáló ügyesen fogja meg az autót. Az elektrohidraulikus rásegítésű szervokormány szerintem kissé „túláttételezett”, jobban esne, ha álló helyzetben valamivel több rásegítést adna a szervo. A plasztik kormánykerék markolászása felejthető, a kormány, fék is teszi a dolgát, a hosszú fokozatokkal megáldott váltó is pontos. De semmi varázslat. Működik, és kész. 4,5 méteres hossza ellenére a Logan MCV még városban is könnyedén használható. A kasztni jól átlátható, sehol sem nehezítik a kilátást lőrésszerű ablakok, vastag oszlopok.

Belső Tér, Kényelem és Felszereltség

Aki látott már modernkori Daciát, nem lepődik meg a belső kárpitok és a műanyagok egyszerűségén, s talán azt is elnézi, hogy itt-ott bizony sorjás élekre bukkanhat. Az utastérben is van hova pakolni, a kesztyűtartó például egészen tisztességes méretű. Emellett muszáj megemlíteni, hogy a nem igazán szellőző szövetkárpitok nagy melegben elősegítik az izzadást, de ez nem Dacia sajátosság, drágább autókban is gyakran találkozni ilyenekkel. Ez az autóbelső nem az, amiben fejedelmi kényelem, vagy ezernyi szolgáltatás várja az utasokat. Az első ülések ülőlapja lehetne hosszabb, bár a kényelem tekintetében megoszlott a szerkesztőség. Volt, akinek szinte elviselhetetlen volt az ülés, nekem különösebb bajom nem volt vele. Az utasokat fekete műanyagtenger veszi körbe, puha ajtóborítást, finom megoldásokat nem igazán találni ebben az utastérben. Mindössze az ülések díszvarrásai, illetve a műszerek, légbeömlők króm kerete oldja az egyhangúságot. A rekeszek, tárolóhelyek is mind egyszerűek, könnyen tisztíthatóak. Hely bőven van a kombi Daciában, fejek, végtagok mind elférnek.

Ergonómiailag azonban még volna mit csiszolni a modell belsején, bár kínoz az az érzés, hogy direkt hagytak benne bosszantó hülyeségeket, hogy aki megveszi a Logan MCV-t, egy kicsit azért mégis érezze magát rosszabbul, mintha egy Renault-t vett volna. Jóval többért, persze. Ilyen, már ezerszer megírt butaság a baloldali bajuszkapcsoló végére biggyesztett duda, vagy a középre szerelt első ablakemelő kapcsolók. Utóbbiaknak az elhelyezés mellett a kivitel is gyenge pontja, a szerencsétlen forma - nem talál rajta biztos fogást az ujj - nehéz rendeltetésszerűen használni. A bovdenes fényszórómagasság-állító kissé idejétmúlt ugyan, de simán belefér ez is. Én sem adnék ki érte felesleges tízezreket, ha évente legfeljebb háromszor akad olyan helyzet, hogy a megrakott autóban állítani kellene a fényszórókon. Emellett a komfortindex is ismeretlen benne - amikor hármat villant pöccintésre - illetve a csomagtartó kényelmetlen, masszív gombnyomogatós megoldása se túl szerencsés. De ezeket hajlamos az ember megbocsátani, ha akár 2,2 millióért is hazavihet egy Logan MCV-t.

Tapasztalatok Dacia Logan MCV féktárcsa cseréjével kapcsolatban

A középkonzolon lévő navigációs berendezés az egyetlen extra benne. Pláne, hogy BT-os telefonkihangosító és kormány mögé rejtett vezérlőegység is jár hozzá. Már az alapfelszereltség része volt a sebességhatároló, a tempomat, a hátsó parkolóradar, az első és oldalsó légzsákok, valamint az ABS és az ESP a Logan II esetében. Persze a Pick-up egy haszonjármű, ami a funkcionalitásra fókuszál. Ahhoz viszonyítva drága, abszolút értékben azonban szintén olcsó a tesztelt 90 lovas dízel. A csúcs, azaz Arctic kivitelben manuális klímaberendezéssel, két elektromos ablakkal, ködfényszóróval, elektromos és fűthető külső tükörrel, távirányítós központizárral, állítható magasságú üléssel és volánnal, tetősínnel, fedélzeti számítógéppel, kormányról vezérelhető MP3-as rádióval mindössze 3,35 millió forint. Mindkét Dacia alapáron blokkolásgátlóval és első légzsákokkal óvja a dolgozókat, de a klímaberendezés már nem fért ebbe bele. A légkondi felára 120 ezer forint. A tekintélyes méretű puttony miatt egy tolatóradar jól jönne bele, de persze enélkül is használható a kocsi. A csúcsmodellnél is extra a tolatóradar (60 ezer Ft), a tetősínért viszont nem kérnek felárat.

Piaci Elhelyezkedés és Költséghatékonyság

A Dacia nem hibátlan autó, néhány területen komolyabb kompromisszumokat követel, viszont a legtöbb vevő valószínűleg rögvest kitörli az agyából a tesztúton szerzett kevésbé jó emlékeket, amint megpillantja az árlistát. Elsőre jó gondolatnak tűnik a könnyen takarítható, műanyag ajtókárpit, de már az első karcolásnál kiderül, hogy mit vettünk a nyakunkba. Mert hol kap ekkora kombit menetstabilizáló rendszerrel, négy légzsákkal, szervokormánnyal, osztottan dönthető hátsó üléstámlákkal 2,2 millióért? Esetleg a használtautó piacon.

Konkurenst csak nehezen találunk a kicsi és olcsó teherszállítónak. Nekünk a Fiat Strada jutott elsőre az eszünkbe, majd a Nissan NP300-as, de azt később elfelejtettük. Nem illene egy kalap alá venni őket. A listaárak mellett most akciós áron is elvihetők a dolgos románok. Mindkét típus a Daciára jellemző értékekkel - olcsó, egyszerű, strapabíró és nagyon tágas - szerezhet majd magának elegendő vevőt. Ha pedig megérkezik a 4×4-es platós jószág is, újabb rajongókat nyerhet magának a márka.

tags: #dacia #logan #pick #információk

• Korszerű Lízing Megoldások
• A Giorni di fiesta Florinda szappan jellemzői
• az autó elektromos rendszerének védelme
• Chevrolet Aveo bontott alkatrészek
• Hátsó középső öv hibaelhárítás