A Dacia Logan MCV: Funkcionalitás, Fogyasztás és Ár-Érték Arány Részletesen

Ez itt a második generációs Logan MCV, egy már sima kombi és nem - hátul szekrényajtós, akár hétszemélyes - egyterű, mint amilyen az első nemzedék. A Dacia Logan MCV már nem egyterű, mint korábban, de teljes értékű kombi. Akinek háromsoros Dacia kell, ott a Lodgy. Hiába keressük az árlistákat, nincs még egy olyan kedvező árú családi modell a piacon, mint a Logan kombi változata. A kérdés csupán az, mennyi kompromisszummal jár a románok büszkesége.

A Dacia Logan kombi változata megfizethető áron kínál óriási, vállalható külsejű autót. Öt személynek elegendő helyet és 537 literes csomagteret kínál verhetetlen áron. Formás autót alkottak a Dacia tervezői, a kombi Logan arányos alkatú, nem rontja el az összképet a megnyújtott puttony. Magasabb építése áldás a rossz utakon, jól sikerült külseje puritán belsőt takar.

A Dacia Logan/Sandero a 2010-es évek Suzukija. Nyilván műszakilag fejlettebb, jobban extrázott, háromféle karosszéria kivitel közül választhatunk, de a célja és megvalósítás módja ugyanaz. Meg a presztízs is, ami vele jár.

Dizájn és Méretek: Az MCV külső megjelenése

Bizonyos szögekből még egész jól is néz ki. Elődje sem volt apró, azonban ez a második generáció még méretesebb. Egy centi híján 4,5 méter hosszú. Különösen a hátsó túlnyúlása orbitális, ami valljuk be, a formának, az arányoknak nem tett túl jót. Sebaj. Magas is az autó. Tengelytávra összement, tejes hosszra nőtt.

Klasszikus kombikarosszériát kapott, elfelejtették az előd megnyújtott tengelytávú, akár hétüléses elrendezéssel is társítható, kissé aránytalan kialakítását. Most sokkal jobban passzol egy átlagember ízléséhez, modern rajzolatú köntösével egyáltalán nem lóg ki a mai autók közül, olyannyira, hogy akár a divatos jelzőt is meg merem kockáztatni.

Elegáns védelem Sandero 2

Szemből és hátulról amúgy nem is gáz, ahogy mutat az autó - jól áll neki a - nem LED-es - nappali menetfény, a tetősín is. Felfelé nyíló hátfalán, a tenyérnyi sörnyitó embléma alatt büszkén viseli nevét; de mi az, hogy MCV? - tette fel a kérdést egy barátom. Az M, mint Multi és a V, mint Vehicle azonnal jött, a C, mint Convivial csak később. Tehát Multi Convivial Vehicle, szabad fordításban nagyon vidám családi autó. Az angol convivial szó jelentése: vidám, társasági. Latin nyelveket beszélőknek a convivir, convivere (mint együttélés) szavak is beugorhatnak. Ó, még egy megoldás van az MCV-re: Max Capacity Vehicle.

Szerintem elölről jól néz ki, hátulról ez már nem mondható el. Elölről kifejezetten vállalható az autó, modern, pofás fényszórókkal, ködlámpával, büszke Dacia emblémával. Oldalról már nem teljesen harmonikus a forma, a hatalmas puttony valahogy nem passzol igazán a testhez. Hátulról pedig jóval kevésbé karakteres, mint amilyen a korábbi kombi Logan volt, a maga menő, kétfelé nyíló csomagtartó ajtajaival.

4,5 méteres hossza ellenére a Logan MCV még városban is könnyedén használható.

Utastér és Praktikum: Helykínálat és Felszereltség

Térkínálat és Csomagtér

Ami a tengelytávot illeti, jelentősen összement (2,92-ről 2,64 méterre), ám az utastér 4-5 személynek teljesen megfelelő, a csomagtartó meg 573 literes, alacsony padlós, nagyszájú, könnyen pakolható és a - széria 1:3/2:3 arányban osztott - hátsó támlák döntésével több mint 1,5 köbméter rámolható. Ahhoz képest, hogy a Logan MCV kisautó-alapú kombi, számos kompaktot lepipál.

Parádés érték az 573 liter, és ehhez még csak a hátsó üléseket sem kell ledönteni. Fontos, hogy minden egyes plusz centi a hátsó kerekek mögötti teret, azaz a csomagtartót gyarapítja. A négyajtós változat 510 literje helyett 573-mal gazdálkodhatunk, ilyen méretű raktér nincs még egy a kisautók között. Ráadásul a szedán viszonylag szűk nyílása helyett tekintélyes méretű csapóajtón át lehet pakolni a viszonylag alacsony (a földtől mérve 600 mm) padlószintű bendőbe. Egyetlen rossz pont, hogy a fedél nem emelkedik elég magasra.

Gyakori Dacia ablakemelő hibák

Amennyiben lehajtjuk az 1/3-2/3 arányban osztott ülések háttámláit, 1518 literrel gazdálkodhatunk. A mai világban már ritka, hogy egy típus teljes értékű pótkerékkel kényeztetné a felhasználókat, a Logan MCV ilyen. Négy rakományrögzítő-fül segít a csomagok lefogatásában, világítás, valamint oldalanként egy-egy akasztó is akad az egyszerű textillel burkolt térben.

Tetszik az üléstámlák mögötti kemény kalaptartó (esernyő, kabát jó helyre lelhet itt), az már kevésbé, hogy szabadon, az oldalfalhoz rögzítve lóg az emelő és a kerékkulcs, burkolat nem takarja el őket. Kompromisszum: bővítéskor nem tökéletesen sík a padló, a hátfalnak csupán a közepe burkolt, a kalaptartó végén nincs húzófül, csak olyan, mintha lenne. Alapból 573 literes, üléshajtás után tetőig rámolva 1,5 köbméteres. Olcsón burkolt, de sebaj.

Ami a praktikumot, a variálhatóságot illeti, csak az alapelvárásoknak felel meg a Dacia, nincs rejtett fiók, ötletes rögzítési rendszer, miegymás. Az átlagosnál jobb térkínálattal, megfelelő lábhellyel találkozunk a hátsó sorban. Feltétlenül meg kell dicsérnünk az utastér helykínálatát. Elöl és hátul egyaránt akkor a tér, hogy négy, átlagosnál nyúlánkabb testalkatú ember gond nélkül elférjen, csak a hátsó ülés középső helye (a kategóriában megszokott módon) szűkös kissé. Nem bosszant túlméretes középső padlómerevítés, puha az első támlák hátulja, ezért nem fájdul meg a hátul ülők térde, ha netán hozzájuk nyomódik.

Kényelem és Kialakítás

Párszor alaposan megpakoltuk, ültünk benne öten is, hangosan senki nem panaszkodott. Kritika persze érte ezért-azért. Nem állítható az anyósülés magassága? Nem. Kicsit kényelmetlenek az ülések, rövid az ülőlap! Bizony. Olcsón csukódnak az ajtók! Tényleg. Gagyi a hifi! Az. A román népautótól megszokott egyhangú a beltér, amelyet feldob a nagy érintőképernyős szórakoztató, információs és navigációs rendszer. Tudása a prémium autókéval vetekszik, szoftvere magyar termék. Ülései kifogástalanok, még hosszú, egész napos vezetés után sem panaszkodunk hátfájásra.

Igen, van ennél gusztusosabb, modernebb, minőségibb beltér is egy néhány tucat, de újra és újra: a Dacia azoknak szól, akik a funkcionalitást díjazzák. Az is belefér, de már nekem, illetve a kollégának és a tesztautó utasainak is, hogy a belvilág kissé (nagyon) egyszerű, semmi cicó, csak a praktikum. A műanyagok kemények, kopogósak - és? Érzetre normális minőségű, rendesen összerakott az autó. Kemény műanyagok mindenütt, de legalább nem zörög semmi menet közben.

Tapasztalatok Dacia Logan MCV féktárcsa cseréjével kapcsolatban

Aki látott már modernkori Daciát, nem lepődik meg a belső kárpitok és a műanyagok egyszerűségén, s talán azt is elnézi, hogy itt-ott bizony sorjás élekre bukkanhat. Az utastérben is van hova pakolni, a kesztyűtartó például egészen tisztességes méretű. Emellett muszáj megemlíteni, hogy a nem igazán szellőző szövetkárpitok nagy melegben elősegítik az izzadást, de ez nem Dacia sajátosság, drágább autókban is gyakran találkozni ilyenekkel.

Ez az autóbelső nem az, amiben fejedelmi kényelem, vagy ezernyi szolgáltatás várja az utasokat. Az első ülések ülőlapja lehetne hosszabb, bár a kényelem tekintetében megoszlott a szerkesztőség. Volt, akinek szinte elviselhetetlen volt az ülés, nekem különösebb bajom nem volt vele. Az utasokat fekete műanyagtenger veszi körbe, puha ajtóborítást, finom megoldásokat nem igazán találni ebben az utastérben. Mindössze az ülések díszvarrásai, illetve a műszerek, légbeömlők króm kerete oldja az egyhangúságot. A rekeszek, tárolóhelyek is mind egyszerűek, könnyen tisztíthatóak. Semmi csicsa. Hely bőven van a kombi Daciában, fejek, végtagok mind elférnek.

Ergonómiailag azonban még volna mit csiszolni a modell belsején, bár kínoz az az érzés, hogy direkt hagytak benne bosszantó hülyeségeket, hogy aki megveszi a Logan MCV-t, egy kicsit azért mégis érezze magát rosszabbul, mintha egy Renault-t vett volna. Jóval többért, persze. Ilyen, már ezerszer megírt butaság a baloldali bajuszkapcsoló végére biggyesztett duda, vagy a középre szerelt első ablakemelő kapcsolók. Utóbbiaknak az elhelyezés mellett a kivitel is gyenge pontja, a szerencsétlen forma - nem talál rajta biztos fogást az ujj - nehéz rendeltetésszerűen használni. Az elektromos ablakok kapcsolói a középkonzolon találhatók, a marokkói Dokkerben már az ajtókarfára kerültek, a román gyártású Loganban maradtak a régi rossz helyen.

Szériafelszereltség és Extrák

De hopp, van érintőképernyős, iGO-alapú navi? USB, Bluetooth is? Igen. És széria menetstabilizáló elektronika, kipörgésgátló, 4 légzsák, isofix rögzítési pontok a hátsó szélső üléseken. Meg klíma. Távirányítós centrálzár, elektromos ablak, elektromos és fűthető tükör, szervokormány, állítható magasságú vezetőülés. Ami kell, van. A román népautótól megszokott egyhangú a beltér, amelyet feldobja a nagy érintőképernyős szórakoztató, információs és navigációs rendszer.

Nem hallgatjuk el, hogy a (szériában műanyag) kormány kizárólag le-fel állítható. A vezetőülés liftezése nehézkes, a fényszórómagasság állítása ódivatúan bovdenes. A lámpa fényereje sem az igazi. Ha kihajtod a napellenzőket, zavarhat a pőre piperetükör. Az ESP nem visszagurulás-gátlós. És nincs komfortindex. A duda a bal oldali bajuszkapcsoló végén van, hangja mókás, az első elektromos ablakemelőket a középkonzol tövében kell keresni, de ennyi. Az - szerintem - nem negatívum, hogy nincs automata légkondi, automata váltó, egyéb tucatnyi modern extra.

Az sem, hogy hosszúra áttételezett az 5 fokozatú váltó (negyediket 60-nál, ötödiket 90-nél érdemes kapcsolni). Az viszont igenis pozitívum, hogy a váltási segéd (mert ilyet is tud) lefelé gangolásra is buzdít. Hogy opciósan van tempomat, bőrkormány, könyöklő, hátsó villanyablak, tolatóradar is. Nem drágán. Bőrkárpit is kérhető, ami azért elég morbid a Logan MCV esetében. Hogy Arctic szinten fedélzeti számítógépet, ködlámpát, CD-s, MP3-as rádiót is kapni kormány alatti vezérléssel - kánaán. A 7 colos MediaNav ára teljes Európa-térképpel 110 ezer forint. Ez az egyetlen extra benne. Pláne, hogy BT-os telefonkihangosító és kormány mögé rejtett vezérlőegység is jár hozzá.

A rádió nagyon alap, viszont nekem csak az számít, hogy van Bluetooth. A telefonnal remekül együtt működik. Röhej viszont a fordulatszámmérőbe épített fedélzeti számítógép kijelzője. Egyszerre csak egy adatot tud megjeleníteni, és léptetni csak egy irányba lehet. A tempomat jó, de mivel a kormányon lévő gombok nincsenek megvilágítva, így az elején éjszakai vezetéskor volt, hogy fel kellett kapcsolnom a belső világítást, hogy megtaláljam a gombokat. A fényszóró magasságállítás bovdenes és nagyon szar. Hiába állítja be az ember valamerre, szép lassan visszaáll középállásba, ami így csak közvetlenül a kocsi orra elé világít. Sokan mondják, hogy kevés a fény amit, a fényszóró ad. Szerintem tök jó, nem tűnik rosszabbnak más autókéhoz képes.

Motorpaletta és Teljesítmény

Motorválaszték

Ahogy a Sandero, a Logan, a Duster, a Dokker és a Lodgy, az új Logan MCV is kapható már turbós benzinmotorral, tesztautónk mindenesetre dízel, az izmosabbik (nem 75, hanem 90 lóerős) 1.5 dCi volt. Jó eséllyel az alap, 1,2 literes, 75 lóerős négyhengeres benzines lesz a magánvásárlók favoritja, míg a céges vevők adu ásza az 1,5-ös dCi, azaz közös nyomócsöves turbódízel. Ebből kétfélét találunk az árlistán, a 75 lóerőst és a százezer forinttal drágább 90-est, ez utóbbi dolgozott a tesztautóban.

Dízelpártiaknak remek az 1.5 dCi, de szívó és turbós benzinmotor is van. A Renault, Nissan és Dacia autókban jól bevált erőforrás az ezerötös dízel, amely a Logan MCV-ben 90 lóerőt ad le (4000-es fordulaton), legnagyobb nyomatékát (220 newtonméter) már 1750-es percenként fordulatnál élvezhetjük.

Menetteljesítmény és Váltó

Az 1033 kilogrammos kocsi álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre 12,3 másodperc alatt gyorsul, végsebessége 173 kilométer/óra. Alapjáraton csendesen kerreg, de azért érezhetően remegteti a karosszériát, ez valamelyest ront a minőségérzeten. Szerencsére nehéz vele lefulladni, nem bánja, ha 1500-as percenkénti főtengelyfordulatnál terheljük, ám csak akkor kapcsol rá igazán, ha a fordulatszámmérő elhagyta a kétezres értéket.

Ötfokozatú, kézi kapcsolású, precízen és könnyed mozdulatokkal dolgoztatható sebességváltójának áttételezése nem a legideálisabb, mondhatni, túl nagyok a lépcsők. Emiatt általában arra a szintre (1200-1300 körülire) esik vissza a fordulat kapcsoláskor, ahol már kelletlen a négyhengeres. Városi forgalomban ritkán kell a negyedik, de az ötödiket sem érdemes 90 km/óra alatt váltani, ugyanakkor a végáttétel meglepően hosszú, ötödikben, kétezres fordulatnál 120 km/óra a tempó. Egyszerű, jól olvasható műszerek, kár, hogy a kispórolták a hűtőfolyadék hőfokmérőjét, mert ez egy dízelnél igazán fontos felszerelés.

A kocsi legrosszabb pontja a váltó, a legnagyobb ötödik sebességet csak hangos és fájdalmas reccsenéssel tudjuk kapcsolni és a hátramenettel is szenvedünk. A váltó jó, bár a kiosztása kicsit furcsa: az 1.5 dCi 50 km/h-val harmadik fokozatban ketyeg kb.

Halálra idegesít, hogy ha nagyobb gázzal gyorsítok, majd benyomom a kuplungot hogy váltsak, felpörög a motor, mintha nem vettem le volna a lában a gázról. Képtelen vagyok megszokni ezt. Ha csak egy kicsit is sportosabban akarok váltani, akkor felpörög a motor, és csak rángatva lehet váltani. A kuplung amúgy is elég semmilyen. Nagyon puha, nincs igazán egy pont, ahol fogni kezd. Viszont kezdőknek nagyon tudom ajánlani, szerintem nem lehet lefulladni vele.

Az áttételezés sajátossága meg a szigetelés (hiánya) okán az 1.5 dCi motor kellemetlen, búgó-bőgő hangot hallat úgy 1500-as fordulatszám alatt. Eco-módban (mert ilyet is tud) nyomatékszegénység, fulladékonyság van. Szerencsére kikapcsolható ez a gázreakció- és agysejt-gyilkos funkció, s javul a helyzet. Dízel létére csendes, mindössze a hosszú fokozatok miatti finomabb kuplungkezelésre kell ráállni, és kényelmesen, békésen lehet vele autózni.

Alapvetően takarékos módban használtam a kocsit (eco módban, amit meg is hálált az MCV), de még így is jól reagált a padlógázra, az előzés sosem volt probléma, még emelkedőn sem. Az erősebb dízelmotor 75 helyett 90 lóerős - ez a plusz 15 lóerő 100 ezer forint felárat jelent - pont elég az akár rendesen megrakott autó mozgatásához is.

Fogyasztás: Valós Adatok és Tapasztalatok

Tesztfogyasztási Adatok

A 3,8 literes gyári átlag mese, viszont a télen, javarészt városi használatban, meg-megpakolva, rút dugókban is pöfögve tapasztalt 5,8 l/100 km klassz. Mi kevés városi, sokkal több elővárosi és autópályás vezetéssel 5,6 l/100 km-t mértünk, de alapvetően ezzel is teljesen elégedettek voltunk.

Ennél is fontosabb, hogy az 1650 kilométeres tesztünk során a kombi Dacia 3,8 liter gázolajat fogyasztott átlagban 100 kilométerenként. Az eredményt nem egy fogyasztási versenyen mértük, hanem egy kimerítő erdélyi utazás során, ahol át kellett kelni az enyhén megpakolt autóval a Királyhágón és a Hargitán, küzdeni kellett az E60-as nemzetközi úton a húsvéti gyilkos forgalomban. A kocsi legnagyobb hatótávja mérésünk szerint 1488 kilométer - ezzel a világból is kimehetünk a takarékos Daciával.

Általában egy teszthét alatt nem nagyon foglalkozom a fogyasztással, a legtöbb esetben csak a leadás napján kell megtankolni az autót, nem futok ki az egy tank üzemanyagból. De a Daciaban volt olyan pillanat, amikor nem tudtam levenni a szemem az átlagfogyasztást mutató kijelzőről. Akkor, amikor 3,9 litert mutatott. 3,9-et! Később ezt azért a városban sikerült lerontani 4,2-re.

Hosszútávú Tapasztalatok (1.0 literes motorral)

Olvastam itt egy másik értékelést egy ugyanolyan Logan MCV tulajdonostól mint ami nekem van, miszerint milyen remek városi autó, városi használatban 5,5-6 literes átlag fogyasztással. Mondjuk itt akkor nem ártana tisztázni, hogy mekkora városról is beszélünk. Lehet, hogy a négy és fél méter hosszú kasztni parkolásnál nem okoz gondot mondjuk Nagykátán vagy Kunszentmártonban, és azt is elhiszem, hogy ott el lehet érni ilyen fogyasztást, de hogy nekem Pesten szívás a parkolás és csak álom a 6 liter alatti fogyasztás, az számomra tény. Ez a kocsi alsóbbrendű utakra, kisvárosba, falusi környezetre van tervezve. Mindene a nyugis 80-100-as tempóra van hangolva, ilyenkor a fogyasztás még légkondival sem nagyon megy 6 liter fölé.

Múltkor tettünk egy pár napos látogatást Krakkóban. Autópálya ezen az útvonalon ugye gyakorlatilag nincs, így végig ebben a tempóban haladtunk. Autópályán szenved, 130-nál már elkezd 7-7,5 litert enni, rángatja a szél a bódét, a futómű pattog össze-vissza. Üresen is a legkisebb emelkedőhöz lendület kell. Városban araszolni a dugóban szintén nem ideális. Hiába az 1 literes motorhoz képest impozáns 73 lóerő, ha a nyomaték csak 90 Nm, emiatt az ember pörgeti a motort hogy tudja tartani a tempót, ami miatt a fogyasztás 6,5-7 liter körül alakul. A magas fogyasztás és a silány fényezés csalódást keltő, de összességében meg vagyok elégedve a döntésemmel.

Fogyasztási Összefoglaló

A tisztességesen gyorsító, de a már említetten bőgő-búgó, Eco-módban tetszhalott dízelmotor meg a benzinkúton nyer értelmet. A Logan MCV dízel és benzinmotorjainak fogyasztása a használati körülményektől nagyban függ, de összességében takarékosnak mondható, különösen a dízel változat.

Vezetési Élmény és Futómű

Oszt vezetési élményt ad-e? Nem. Amennyire fontos ez számomra, tudom, hogy annyira nem az sokaknak, egyre többeknek. Vagyis ők máshogy értelmezik a vezetési élményt: nekik az az élmény, hogy olcsón, költséghatékonyan, okosan utaznak. Az együtt töltött órák, a budapesti 50-60 km alapján úgy vélem, szerethető a Logan MCV, még ha nem is igazán egy szépség.

Az elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros „tucatrendszer” lágyan viszi az MCV-t a borzasztó magyar utakon, a kátyúkon és a keresztbordákon, ráadásul viszonylag halkan végzi a dolgát. Minden irányban jó a kilátás, a szögteles, nagyméretű hátsó szélvédő áldás. A Logan MCV egyenesfutása problémamentes, kanyarban csak akkor lesz kicsit bizonytalan, fartolós, ha forszírozott a tempó és sok cucc van a csomagtérben. Más kérdés, hogy nagy baj ilyenkor sem igazán történhet, mert a hatékony menetstabilizáló ügyesen fogja meg az autót.

Az elektrohidraulikus rásegítésű szervokormány szerintem kissé „túláttételezett”, jobban esne, ha álló helyzetben valamivel több rásegítést adna a szervo. Kormánya kissé pontatlan, futóműve azonban parádésan kezeli a rossz utakat, kanyarban nem partner, távol álljon a sportos vezetés a Logan MCV sofőrjétől. Semmilyen. A plasztik kormánykerék markolászása felejthető, a kormány, fék is teszi a dolgát, a hosszú fokozatokkal megáldott váltó is pontos. De semmi varázslat. Működik, és kész.

És zajos az autó. Nem durván, de zajos.

Ár és Érték: A Racionális Választás

Kompromisszumok

A Dacia nem hibátlan autó, néhány területen komolyabb kompromisszumokat követel, viszont a legtöbb vevő valószínűleg rögvest kitörli az agyából a tesztúton szerzett kevésbé jó emlékeket, amint megpillantja az árlistát. Elsőre jó gondolatnak tűnik a könnyen takarítható, műanyag ajtókárpit, de már az első karcolásnál kiderül, hogy mit vettünk a nyakunkba. De a Logan MCV-nek van egy nagy hibája. Az - szerintem - nem negatívum, hogy nincs automata légkondi, automata váltó, egyéb tucatnyi modern extra.

Ár-érték Arány

Azért lövöm el ezt így rögtön az elején, hogy akinek nincs kedve/ideje továbbolvasni, esetleg élből, szemellenzősen fitymálja a Dákót, már most megkapja a lényeget. És ez így 3,4 millió forint. Amivel az indulóár 2,17 millió, s ami klímával, navigációval is megáll 2,7 millióban. Hahó, ez egy új autó, egy gigászi családi kombi és igen, ennyibe kerül! Gyanítom, kettőfélért odaadják. Ennyiért ajándék.

Mert hol kap ekkora kombit menetstabilizáló rendszerrel, négy légzsákkal, szervokormánnyal, osztottan dönthető hátsó üléstámlákkal 2,2 millióért? Esetleg a használtautó piacon. Ahhoz viszonyítva drága, abszolút értékben azonban szintén olcsó a tesztelt 90 lovas dízel. A csúcs, azaz Arctic kivitelben manuális klímaberendezéssel, két elektromos ablakkal, ködfényszóróval, elektromos és fűthető külső tükörrel, távirányítós központizárral, állítható magasságú üléssel és volánnal, tetősínnel, fedélzeti számítógéppel, kormányról vezérelhető MP3-as rádióval mindössze 3,35 millió forint. Tágas utasterű, takarékos és kellően dinamikus motorral felszerelt, hatalmas rakterű, igazán kedvező árú, olcsón fenntartható családi autó.

A Dacia Logan MCV az ár/csomagtér/felszereltség hármas tekintetében verhetetlen. Klímával és az Arctic többi extrájával, sima szívó benzinesen 2,62 milliónál tartunk. Ennyiért ajándék. Dízel vagy turbós benzines nem kéne bele, akinek meg a kombi karosszéria sem kéne, 180 ezerrel még olcsóbban ott a Sandero és a Logan. Gazdálkodj okosan! Emlékszünk még erre a társasjátékra? (Az Y generáció guglizzon rá.) Szóval ez a Dacia, ez lehet a Dacia-tulaj jelmondata, az okosan, szerényen gazdálkodás. Mások nyugodtan fizessenek a jobb minőségérzetért, a fölös extrák garmadájáért, fizessék csak a különböző emblémák felárát, s addig ők, a lenézettek meg tán értelmesebb dolgokra költik a pénzüket, már ha van.

A Dacia márka története és megítélése

Élénken emlékszem, amikor 2004-ben apám elképedt az új Logan prospektus láttán. Nem bőbeszédű ember, de akkor is csak annyit mondott: "Dacia ide többet nem jön!" Élénken élt benne a románok szörnyű 1310-ese, az eltört féltengelyek, a kieső csavarok, a makacskodó karburátor és az új korától rozsdásodó lemezek rémképe. A névhez kapcsolódó rossz emlékek miatt itthon sokáig nem termett babér az újjászerveződő márkának, Renault háttér ide vagy oda. Tíz éve még Nyugat-Európában is legyintettek a filléres dobozautóra. Aztán a válság mégis érdekessé tette a Daciát, főleg a németeknél, ahol az állami dotációként juttatott roncsprémium szinte önmagában is fedezte egy alapmodell árát. Az igazi fordulatot 2010 hozta el, jött a divatos Duster szabadidő-autó, és elindult a Dacia máig tartó sikerszériája. Sorban érkeztek az újdonságok, az egyterű Lodgy, a tolóajtós, szállításra optimalizált Dokker, majd nemrég a második generációs Sandero és Logan.

Fenntartási Költségek

A kocsit Arctic felszereltséggel, extraként hátsó elektromos ablakemelővel, tempomattal és hátsó tolatóradarral vettem 2,95 millió forintért, 2018 őszén. Most 2019 nyarán kb +100-120 ezeret kell fizetni ugyanezért. 1 millió önrész mellett 60 havi Budapest Bank lízinget vettem igénybe, amire havi 38 ezer pár száz forintot fizetek. 40 éves agglomerációban lakó férfi vagyok, most már több mint 10 éve balesetmentesen vezetve, így a casco kalkuláció olyan alacsonyra jött ki, hogy a biztosító felfelé kerekített több ezer forintot, hogy elérjem a minimális biztosítási díjat. Ez azt jelenti, hogy a piacon elérhető legolcsóbb cascot fizetnem, havi 3333 Ft-ot (valami márkakereskedői akciós kedvezmény miatt 50 ezer forintos önrész vállalása mellett). A kötelezőm havi 2500 Ft. Eddig egy olajcserém volt 8000 km-nél, kb 25 ezer forintot fizettem márkaszervizben. Minimál költséggel új autóm van. Minden új Dacia modellre 3 év vagy 100 000 kilométer garanciát vállalnak (az előbb elért érték erejéig). Azt tervezem 5 évesen beszámíttatom egy új autóba, kíváncsi leszek mennyit kapok érte.

tags: #dacia #logan #mcv #figyasztasa #100len

• Ajánlott gumi méretek Aerox robogókhoz
• az S40 levegőérzékelőinek működése
• A Cimarron műszerfalának története
• Turbónyomás szabályozás Hyundai
• Tudnivalók a nemzetközi online áruvásárlás biztosítékairól