Dacia Logan 1 vs. Fiat Punto: Részletes Összehasonlítás
Az AutoBild német autós magazin tartóstesztjeitől félnek az autógyártók. A 100 ezer kilométeres használat során komoly márkák komoly kocsijai is elvéreznek, alacsonyabbra becsült márkák modelljei pedig kiállják a kemény próbát. Ezért fontosak az autós magazinok tartóstesztjei, a németeké különösen.
Az átlag dízel autós évente 18 ezer kilométert tesz meg, a benzinesek 11 ezerrel beérik. Amikor 50-60 ezer kilométernél megadja magát az autó, a garancia már rég lejárt.
Ebben a cikkben részletesen összehasonlítjuk a Dacia Logan és a Fiat Punto modelleket, különös tekintettel a tartósságra, a megbízhatóságra és a műszaki jellemzőkre. Vizsgáljuk meg, melyik autó milyen előnyökkel és hátrányokkal rendelkezik a mindennapi használat során.
MűhelyPRN 92.: Hogy lehet ilyen jó egy filléres autó?
Megbízhatósági Rangsor
A tartóstesztek legjobbjaként egyetlen meghibásodás nélkül végzett az élen a BMW 130i és a Mazda 6 Sport 1,8 MZR. A lista végén meglepően sok a Volkswagen: tucatnyinál is többször kényszerült szervizbe a VW Passat Variant 2,0 TDI Comfortline, a VW Fox 1,2, a VW Polo 1,2 Comfort és a VW Touran 2,0 TDI Trendline.
Az AutoBild szakemberei minden hibát pontoztak, az autó mozgásképtelenségét 10 ponttal, a nem tervezett szervizlátogatást 5 ponttal, a hibás működést 3 ponttal, a jelentéktelen problémákat (kiégett izzó) 1 ponttal büntették.
Nézzük meg a Dacia Logan és a Fiat Punto helyezését a megbízhatósági rangsorban:
- 23. Dacia Logan MCV 1,5 dCi Laureate 12 pont (2007, 2009, 0, 0, 2, 6)
- 48. Fiat Grande Punto 1,3 MJT 22 pont (2007, 2009, 0, 1, 1, 14)
- 70. Fiat Punto 1,2 33 pont (2001, 2003, 0, 2, 5, 7)
A VW Touran esetében a 77 pont 11 nem tervezett szervizlátogatás, 4 hibás működés és 10 csekély hiba összeadódása.
A táblázatban látható, hogy a Dacia Logan jobban szerepelt a tartóssági teszteken, mint a Fiat Punto.
Dacia Logan: A Megbízható Családi Autó
Nem kétséges, hogy az immár a Renault aktuális fejlesztéseiből is profitáló, ám költséghatékony kialakításra törekvő Dacia napjainkban érik be igazán, hiszen az aktuális modelloffenzívával akár olyan sikerhadjárat is kezdetét veheti, ami letarolja a piacon érő babérok tetemes hányadát. A 10 esztendeje papírra vetett tervek egyik szülötte a Logan újabb generációja is, ami a Sandero lépcsőshátú átirataként kíván a szedánok pártolóinak kedvében járni.
Ami a külcsín vonzerejét illeti, a teljes kép kialakítása mindenkinek a saját ízlésére bízható, de ettől függetlenül kétségtelen, hogy a lekicsinylő sztereotípiákat jó messzire elhajíthatjuk magunktól, hiszen az újdonság modern megjelenése nem ad okot a szégyenkezésre.
Gyakori Dacia ablakemelő hibák
Noha a típus a cég miden termékéhez hűen a „B0” elnevezésű padlólemezre épül és az autó a B-oszlop vonaláig nem is különbözik a Sanderótól, tengelytávolsága kistestvérénél 45 mm-rel hosszabb, amiből főként a második sor utasai profitálhatnak; így például akár 190 centiméter magas felnőttek is kényelmesen foglalhatnak helyet mindkét üléssorban. Mindeközben a hátsó túlnyúlás gyarapodásával méretes csomagtartónak örülhetünk, noha az 510 literes űrtartalom azért a fedél egyszerű, lengőzsanéros megoldásának hatására maradéktalanul nem kihasználható.
A karbantartási szükségletek tekintetében igénytelen utastér tágassága és szellőssége is több mint nagyvonalú, s a típus célkitűzésének ismeretében az anyagminőséget sem lehet kritizálni.
Noha a belsőépítészet vonzatában szabad költséghatékonyságra törekedni, a biztonság kérdéskörében nem ismerhetünk tréfát, s szerencsére ezzel a Dacia is egyetért. Az Európában gyártott autók követelményét teljesítve ugyanis immár a szériafelszereltség részét képezi a blokkolás- és kipörgésgátló funkciókat is magára vállaló elektronikus menetstabilizáló, míg passzív oldalon 4 légzsák gondoskodik arról, hogy a Logan a családok védelmére kelhessen, mi több, az ISOFIX csatlakozási pontok által két gyerekülést is rögzíthetünk a második sorban.
Tesztautónk a legmagasabb felszereltségi szintet képviselte, azaz a minden változatban rendelkezésre álló szervokormányt magasságában is tudtuk állítani, így pedig a vezetői pozíció nem hagyott nagyobb kívánnivalót.
Motorháztetőnk alatt az alapként szolgáló 1149 köbcentiméteres, négyhengeres benzines erőforrás teljesített szolgálatot, ami 5500-as fordulaton ébredő 75 lóerős teljesítménnyel és 4250-es magasságoktól rendelkezésre álló 107 Nm-es nyomatékkal szolgál.
Tapasztalatok Dacia Logan MCV féktárcsa cseréjével kapcsolatban
Bizonyára már a puszta számadatokból sejthető, hogy a kimondottan rövid áttételek ellenére (a motor 130 km/h-nál már közel 4000-et forog) az alsó tartományban igencsak erőtlen és ’tüdőgyenge’ a kis hengerűrtartalmú szívómotor, ami csak 4000 felett talál érdemileg magára. Kész szerencse, hogy a tökéletlen kapcsolási érzetű ötfokozatú manuális váltó pontos, így a gyárilag 14,5 szekundumos, míg méréseink szerint ’mindössze’ 14 másodperces sprintidő dacára a hétköznapokban való helytállásra minden további nélkül képes a méretes, ám csupán 979 kg üres tömegű Dacia.
A menetteljesítmények terén tehát ne várjunk kiugró értékeket, de a Logan átlagos használóit bőven kiszolgálja a bázis erőforrás, mely egyedül terhelten, illetve klímával kerül nehéz helyzetbe. A legnagyobb kritika nem is a viszonylag szerény menetteljesítményeket, hanem az erőforrás zajszintjét érheti: fordulaton sajnos nagyon harsányan kér szót magának a négyhengeres, így 120 km/h-s tempó felett szabályosan fárasztó a fülnek az alap Loganban a hosszútávú utazás, amiről a rendkívül magas, közel 74 decibeles zajszint is tanúbizonyságot tesz.
A fogyasztással meg voltunk elégedve. Ezen a téren szintén az előző tézis nyer értelmet, ugyanis a magas fordulatszámok miatt autópályán kissé elszabadul az étvágy, s ilyenkor a fedélzeti számítógép pillanatnyi fogyasztásmérőjén gyakran szembesülhetünk 8 liter körüli értékekkel. Igen ám, de országúton akár 5-5,5 liter között elketyeg a Logan, ami városban sem kér többet 7 liternél, ráadásul itt az alacsony tömeg és a rövid áttételezés miatt meglepően fürgén autózható.
Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóművet a mérnökök kifejezetten rosszabb minőségű utakra tervezték, így az ígéretek szerint a tartóssággal e tekintetben sem lehetnek problémák. Mindenesetre a felfüggesztés hangolása meglehetősen lágy és kifejezetten komfortos, de a terhelve is igazán tisztességes, 155 mm-es hasmagassággal földes szakaszon garázdálkodva sem bizonyult felütésekre hajlamosnak a Logan.
A kormányzás az arany középutat keresve jelentős fejlődésen ment keresztül, de a tengelye körül 3,2-et forgó volán a középállástól való kitérés első 1/3-ában mégis túlzottan lágy és szintetikus, igaz, a Logan egyenesfutását a korábbi generációval való összehasonlításban csak méltatni tudjuk.
Márpedig az 1,2 literes motorral szerelt Logan már 1.990.000 forinttól elérhető, amivel nem csak a Dacia és a Renault Thalia korábbi híveinek kínál alternatívát, de azok számára is, akik korábban csak használt négykerekűekben gondolkodtak. Az ügyfeleket egyébként az utógondozás megfontoltsága is csábítja, hiszen egyrészt 3 esztendő, illetve 100.000 km garanciát vállal a gyártó, másrészt a 12 havonta, vagy 20.000 km-enként esedékes szervizköltségeket is kiszámíthatóvá teszi, melyek kiviteltől függően átlagosan 30 és 40 ezer forint között ingadoznak.
A Logan ugyan szolgáltatásokban még mindig elmarad konkurenseitől, de az átlagos elvárásoknak tökéletesen képes megfelelni - ráadásul az ügyfelek követelnek is tőle, hiszen a várakozások szerint 90 százalékuk logikus módon a többek között már USB csatlakozóval, Bluetooth-os kihangosítóval, fedélzeti számítógéppel, s klímával felvértezett „Arctic” felszereltséget választja majd.
A fejlesztők jó érzékkel ott javítottak az autón, ahol arra szükség volt, így a Logan-vásárlóknak mostantól nem kell lemondaniuk a tisztességes megjelenésről, a korrekt minőségű utastérről és az eddig nem látott kényelmi extrákról. A helykínálat továbbra is bőséges, az autó kényelmes, a futómű korrekt, így egyedül a soványka és magasabb sebességnél nagyon hangos alap hajtáslánc miatt mormoghatunk, ám a kétmilliós alapár ismeretében ehhez sincs jogunk.
Fiat Punto: Az Életigenlő Örömgyűjtő
Ahogy az előző generáció esetében, az „új” Puntónál is elegánsan nőiesre vette a figurát a Fiat a modellfrissítésnél. Csakhogy immár az elnevezésekkel is variáltak az olaszok. Így lett Grande helyett Evo, cápa- helyett pedig harcsaorr. Ez három okra vezethető vissza. Egyrészt a tervezésnél hagyományosan a formai játékokra és az érzelem kiváltására helyezték a hangsúlyt az olaszok, amely már eleve jó pozícionálás egy inkább konzervatív kategóriában, másrészt a Grande Punto olyan formát kapott, amellyel széles rétegeknek nagyon tetszhetett.
Azt hiszem ez nem újdonság, megénekelték már Aston Martinosnak és Maseratisnak is az arányos kisautóorrot, így hát nem lehetett könnyű dolguk a tervezőknek, amikor a modellfrissítés apropójából újra asztalhoz ültették őket. De megoldották, és ez pedig a harmadik ok, amely a vonzóságot megmagyarázza. Habár nem úgy, ahogy arra sokan számítottak, de felvarrták a Punto ráncait. A műtéttel létrejött modell rögtön új nevet is kapott, és pont ez a három betű (Evo) az, amely tesztünk apropóját szolgáltatja. Hiába ugyanis a külső-belső tervezés, a ruha alatt bizony ugyanaz a modell rejtőzik - de erről később.
Érdemes is néhány kört futni az autó körül, ugyanis rengeteg apró, hívogató részletet találunk rajta. Az orr átrajzolásával láthatóan az eleganciát, illetve a nőiesebb formavilágot helyezték előtérbe a tervezők. Az így létrejött harcsaszáj kedves ábrázatot teremt, az autó első üdvözléskor már mindenkit kebelre vesz és két csattanós puszival köszönt. Búcsúzáskor már sokkal fickósabb: a kimondottan tetszetős lámpák alatt terebélyesedő hátsó sportos hangulatot áraszt, a meredek, törés nélküli övvonallal karöltve jó kanyarképességet is kinéznénk az autóból (tévednénk).
A beltér igazán éjszaka csillogtatja meg elbűvölő énjét. Ilyenkor ugyanis az Emotion felszereltséghez tartozó rejtett világítósorok derengő fényt árasztanak a kesztyűtartó feletti részből, illetve egyéb helyekről. Azért nappal is jó ránézni: bár irdatlan iramban porosodik, a zongoralakk még mindig jópofa, a kormány esztétikus (noha fogásra már kemény), az ülések kellően egyediek - noha sötétek (szériában még műbőrre is futotta), a többi pedig szépen formatervezett, egész kellemes anyagokból áll, és sok helyen bukkanhatunk egyedi részletekre. A tervezőket tehát dicséret illeti, a mérnököket viszont legalább egy morcos fejcsóválás.
Kezdjük például a motorháztető nyitásával. Eme ártatlannak tűnő művelet túlzásba vitele (vagyis a fedél jó szélesre tárása) a koncepció nélkül elvezetett kábel megfeszítését okozhatja. Ennek eredményekpp könnyűszerrel leszakíthatjuk az egész ablakmosó rendszert, ezt követő pánikunkban pedig a motorháztetőt a kitámasztó pálcára hirtelen rádobva meg jobban meglepődhetünk: a cikkcakk alakban hajtogatott pálca ugyanis nem bírja a terhelést, már alaphelyzetben is nyeklik jobbra, nyaklik balra. Nem próbáltuk, de szerintünk tíz kiló többletsúlyt már középtávon sem bírna, vagyis orkánerejű szélben ne nyitogassuk a motorháztetőt.
Itt továbbra is kellemes a miliő. Hátul is fejedelmi térkínálat uralkodik, 190 centiméteres tesztelőinket is gond nélkül elnyelte a tér, noha azért a Punto Evo sem tökéletes öt személy szállítására. Már csak azért sem, mert a sok lábfej minduntalan összeakadna. Ugyanis - újból - érthetetlen módon (pontosabban érhető dolog a költségcsökkentés, de nem szabad túlzásba vinni) az ülések távolságának állítására szolgáló sínek felét (pontosabban a belső oldalon lévőket) rendkívül hosszúra szabták a tervezők. Az ütközőponttól még vagy 15 centiméterrel hátrébb nyúló acélszerkezet pedig korlátozza a lábteret.
Az autó kezelhetősége egyébként példás, minden a szokott helyen van, viszont még a műszerek sorjás élű árnyékolójáért is járhat feddés a műszaki osztálynak, de ezzel szemben egyszerű védekezni: ha nem nyúl oda az ember, nem vágja el az ujját. Amúgy is a volánt kell szorongatni, meg néha a váltógombot. Addig jó is, amíg ezt tesszük, viszont ha már mozgásra bírjuk őket, akkor újabb tökéletlenségeket találunk. A kormány ugyanis túlszervózottsága révén nélkülözi a visszajelzéseket és kissé pontatlan is - a City gomb hölgyeknek hasznos lehet, ez szokás szerint valószínűűtlenül puhává teszi a kormányzást, az érzeten meg úgysem tud jelentősen rontani.
A váltó használható, gyorsan is kapcsolható, de műszaki élvezetet nem nyújt, az öt fokozat pedig annyira nem zavaró, ugyanis a motor 3000-es fordulaton, 130-nál is viszonylag csendben, dízelhez képest kulturáltan végzi dolgát - és nem eszik sokat.
De amúgy érdekes téma az 1,3-as Mjet dízel: ugyanis Euro IV-es, 90 lóerős verzióban csak a térség kap Puntót, nyugaton már a modernebb, 95 lóerős, Euro V-ös, részecskeszűrős és start-stopos erőforrás szolgál. Ez gyorsabb, takarékosabb és állítólag kulturáltabb is a jelenlegi erőforrásnál, vagyis érdemes lehet a helyi bevezetésre várni. Egyébként a német sajtóanyag tanulsága szerint a motort 250 ezer kilométer mechanikus alkatrészcsere nélküli megtételére tervezték.
A módfelett takarékos erőforrás kulturált is, viszont többszöri mérésünk szerint is a gyári adatoktól gyökeresen eltérő teljesítményleadást mutatott. Ennek és a gyorsan kapcsolható váltónak köszönhetően a 0-100-as sprint a gyárinál egy másodperccel fürgébben teljesíthető, vagyis teljesítményhiányt nem tapasztalhatunk a motornál. Persze forgatni kell és nagyon szűk a jól használható fordulatszám-tartomány, de pörgetve is viszonylag csendes marad, és keveset eszik - normafogyasztásunkon csupán 4,4 litert kért 100 kilométerre.
A nem éppen peres gumik ellenére kicsit kemény kereszt és hosszanti, kis és nagy útegyenetlenségeken egyaránt, ám ennek ellenére is lelkesen dülöngél a karosszéria kanyarban. A téli gumik jórészt rejtve tartották a kanyarképességeket, de forszírozva a rövid tengelytáv miatt kicsit mocorgott a fenék is.
Az árak terén is csak egy aduász van a kis fiat kezében: a kategória átlagát képviselő alapárból autócsere-támogatással (vagyis akkor ha van a tulajdonunkban öt évnél idősebb autó) további 800 ezer forintot tudunk lefaragni, az így végösszegként kijött 3,7 millió pedig igazán jó árnak számít a kategóriában. Bár lehet olcsóbb verzióban is hozzájutni, érdemes ezzel az árral számolni, ugyanis a tesztelt, gazdag Emotion felszereltségi szint bőven megéri a Dynamic-hoz képest 150 ezer forintos felárát.
A Puntót jó ára mellett egyedisége és szerethetősége menti meg, amelyet ebben a konfigurációban komor barátságtalansága miatt nélkülöz. Kétségtelen, hogy egy izmosabb turbós benzinessel, élénkebb színben imádnivaló autót kap a vásárló, ha lényegesen jobbat nem is.
Azért helye igenis van az autónak a piacon, ugyanis elég sokan vannak, akiket nem hoz lázba egy-egy elegáns műszaki megoldás, vagy éppen a precíz kiszámíthatóság. Az életigenlő örömgyűjtők pedig jó társra lelhetnek az evolvált Puntóban.
Összegzés
A Dacia Logan és a Fiat Punto is jó választás lehet a megfelelő vásárló számára. A Dacia Logan a megbízhatóságával és a tágas belső terével tűnik ki, míg a Fiat Punto a stílusos megjelenésével és a vezetési élményével hódít.
Fontos figyelembe venni a saját igényeket és preferenciákat a döntés során. Mindkét autó rendelkezik előnyökkel és hátrányokkal, ezért érdemes alaposan mérlegelni a választást.