A Dacia és a kelet-európai piac: helyzetkép és kilátások
A nyugati autógyárak, köztük a németek, olaszok, franciák és angolok, várakozással tekintenek a közép-kelet-európai országok gazdasági talpra állása elé. Hasonló érdeklődés tapasztalható a japán és dél-koreai autóipar részéről is. Az elmúlt években a különböző nyugati autós- és közgazdasági lapok a nagy autógyárak vezetőinek prognózisait közölték a közép-kelet-európai országok autóiparának 2000-re várható helyzetéről.
Egyöntetű vélemény, hogy a különböző szintű és időzítésű politikai változások hatnak a gazdasági liberalizálódás különböző megnyilvánulásaira, végső fokon a Nyugat és Kelet autóipara között jelenleg tapasztalható feszültség enyhülésére is.
Jellemző friss adat: míg Nyugat-Európa 325 millió lakosára évenként 12 millió újonnan gyártott személyautó jutott, a közép-kelet-európai országok 440 millió lakosára alig hárommillió kocsi gyártása esett.
Még tanulságosabb az összehasonlítás, ha figyelembe vesszük, hogy 1989-ben 35 millió 549 ezer kocsit készítettek a világ autógyárai és ebből csak 2 millió 549 ezer a közép-kelet-európai országok részesedése. Elkeserítő egy helyben topogás tapasztalható, ha megnézzük például a 30 év előtti helyzetet. 1960-ban a 12 millió 900 ezres világtermelésből mindössze 282 ezer volt a keleti részesedés, és itt még nem szerepeltek a románok vagy a bolgárok. Tizenegy évvel később, 1971-ben a világ autógyárai 26 millió autót készítettek, amiből már 999 ezer a kelet-európai országok részesedése.
A nyilatkozó szakemberek egyöntetűen a Nyugat intenzív anyagi és technikai segítségében látják ezekben az országokban az ipar, elsősorban az autógyártás megerősödését, sőt - a jelek szerint - bizonyos titkos érdekszféra-eloszlások is előfordultak.
A VW elsősorban a volt NDK-ra, Jugoszláviára és talán a Cseh és Szlovák Köztársaságra összpontosít. A Fiat Lengyelországra, a Szovjetunióra és kisebb mértékben Jugoszláviára koncentrálja erejét. A General Motors a volt NDK-ban és Magyarországon érdekelt. A Mercedes a volt NDK teherautó-gyártását veszi szárnyai alá. A franciák a csehszlovák személy-, teherautó- és a szovjet személyautó-gyártást patronálják igen intenzíven. Érdekes, hogy az angolok a bolgároknál terveznek autógyártást. Viszont a románoknál - bizonyos mértékig érthető - nyugati bizalmatlanság tapasztalható. A japánok a lengyeleknél érdekeltek, és a Suzuki - egyelőre - az egyetlen gyár, amely Közép-Kelet-Európában teljesen új üzem alapjait rakja le Esztergomban.
A Ford még nem kíván autógyárat létesíteni e térségben, szerintük túltermelési válság van a gyártókapacitásban, ezért 1992-ben Magyarországon korszerű autóelektronikai és -mechanikai alkatrészgyár kezdi meg a termelést. A 2000. évre szóló becslések nemcsak új gyárak építésére, a meglevők korszerűsítésére alapoznak, hanem a megfelelő anyagiakkal rendelkező vásárlóközönség kialakulásával, a gazdasági helyzet gyökeres átalakulásával és teljesen új alkatrészgyártó, valamint kiszolgáló infrastruktúra létrejöttével is számolnak.
ÚJ autó 3 MILLIÓ ALATT - DACIA Sandero teszt
A Dacia Sandero sikere Magyarországon
A Dacia Sandero 2008-as megjelenése óta a magyarországi magánfelhasználók egyik kedvence, Európában pedig 2017 óta igazán népszerű. Persze itthon, a Suzuki Vitarák által uralt terepen nincs könnyű dolga, de árával, tartósságával és egyszerűségével tökéletes választás lehet azoknak, aki tényleg csak egy új közlekedőedényre vágynak. Megértem azt is, akit a Daciák puritánsága taszít, szerencsére nem is kötelező megvásárolni, viszont az, hogy 2008-ban 2,1 millió forintos áron hozzá lehetett jutni, mindenképp vonzó volt a “keményen dolgozó kisembereknek”, Közép-Kelet Európa átlagemberének.
2021-re azonban egy minőségérzetben kevésbé fájdalmas, harmadik generációs Sandero mutatkozott be. Ez és az eltelt 13 év magával hozta azt, hogy az új autók árai jelentősen megugrottak, így a Sanderót sem lehet már 3,4 millió forint alatt megvásárolni.
Az új Dacia Sandero megjelenésben és dizájnban abszolút felvette a versenyt a konkurensekkel, egy merész, modern formaterv tárul elénk kisautósan kellemes arányokkal, néhol viszont olcsónak ható részletekkel. A LED-es menetfényt tartalmazó első lámpatest szigorúnak hat, a hátulja egyértelműen VW Polós jegyeket hordoz magán. A fehér színű, Access fapados modell fényezetlen lökhárítókat kap és még csak rádió sincs benne, tesztautónk viszont a második lépcsőn helyezkedik el az Essential fantázianevű felszereltséggel.
Gyakori Dacia ablakemelő hibák
Az utastérben sem fogunk találni semmi letaglózót, olcsó fekete műanyagok mindenütt, a formák rendben vannak, minden funkcionális és működik. A tükörállító pálca viccesen hat, a kormány bőrtől mentes, az ajtón könyöklés fájdalmas, mert még oda sem jutott puha felület, viszont a jobb kar kényelmesen meg tud pihenni a feláras, lehajtható könyöklőn, ami csak a vezetőüléshez jár. Egyébként Comfort csúcsfelszereltségtől már szövetkárpitot is kapunk az ajtóra és a műszerfalra - a világtörténelemben először -, szóval nem kell megijedni.
A térkínálat rendben van, kategóriájában egy kifejezetten szellős autónak számít elöl-hátul, az első ülések mögött elméletileg 4 centivel nőtt a lábtér. A Dacia Sanderóhoz kérhető 8 colos multimédia kijelző a középkonzolra, de minek költenénk arra, ha már amúgy is van egy okostelefonunk, amit a MEDIA CONTROL feliratú, csíptethető fedél alá tökéletesen el tudunk helyezni, és a Dacia applikáció segítségével, Bluetooth kapcsolattal tudjuk kezelni az audiorendszert, megnézhetjük a fogyasztást, minden fontos információt.
A motorpaletta csakis 1,0 literes, háromhengeres benzinesekből áll, a Stepway kivitelhez nem kérhető SCe 65 jelzésű szívómotor 66 lóerőt és 95 Nm-t teljesít, a tesztautónkban is megtalálható, már turbós erőforrás 90 lóerőt és 160 Nm-t mutat, míg a TCe 100 LPG, kettősüzemű változat akár 100 lóerővel és 170 Nm-rel is képes repíteni.
A turbó felára 250 000 forint, a gyári garanciával adott LPG-rendszerért pedig még 100 000 forintot kell kifizetni. A szívómotoros kivitelhez ötfokozatú manuális, míg a többihez 6-os manuális váltó jár, melynek Renault-osan lágy, nem túl darabos járása van, ügyesen ugrik a kívánt fokozatba. El is kél a hatodik fokozat az autópályás használat során, ilyenkor 3000-et forog a főtengely 130 km/órás tempónál.
A háromhengeres motor morajlása kevésbé zavaró, a turbó kellemesen hallatja magát minden kigyorsításnál, hangszigetelésre utaló jeleket ne nagyon keressünk az autóban. Hidegen hajlamos a dadogásra és a bólogatásra, de ha bemelegszik, akkor relatíve kisimul, lassan pörög fel, a részecskeszűrő is folytogatja, de a mindennapi használathoz kielégítően mozgatja az 1120 kilogrammos bódét.
Tapasztalatok Dacia Logan MCV féktárcsa cseréjével kapcsolatban
A futómű továbbra is a Közép-Kelet európai harcmezőkre lett optimalizálva, hiszen kellően lágy rugózást biztosít, ezáltal könnyedén kimozogva a magyar úthálózat folytonossági hiányosságait. Persze a kellemes himbálózásnak ára van, hiszen komoly kanyarsebességet kevésbé tud produkálni a Sandero.
A fékrendszer alapáron szolgáltatja a visszagurulásgátlót és az ESP-t, azonban hátra továbbra is dobféket kapunk - egyszerű, tartós, olcsó megoldás egy egyszerű, olcsó autóhoz.
A teszt írásával párhuzamosan jelent meg a hír, hogy az új Sandero mindössze 2 csillagot kapott az Euro NCAP törésztjén. Ez nagyrészt a 42%-osra értékelt asszisztens rendszereknek és a 41%-os gyalogosvédelemnek tudható be.
A fapados Sandero kizárólag szívómotorral kérhető, a tesztautónkban található, 90 lóerős motor a két magasabb felszereltséghez rendelhető, a tesztautó viszont klímával, hátsó parkradarral, ködlámpákkal és még néhány finomsággal a 4,4 millió forintot is eléri.
Azonban itt meg is lehet állni a Sandero konfigurálásakor, hiszen azt gondolom, hogy ennél több nem kell. A 8 colos érintőkijelző elhagyható, ha nem vagyunk érzékenyek a beltéri műanyagok ridegségére, akkor már így is egy élhető autót kapunk, ami a mindennapokban az alapvető igényeket bárki számára teljesíteni tudja, a piac egyik legolcsóbb modelljeként.
A Dacia sikere remekül példázza, hogy az emberek az olcsóbb, városi kisautó kategóriában is szeretnének elektromosra váltani, ugyanis Európa legolcsóbb villanyautója úgy jött fel az 5. helyre a magánszemélyek között.
A Coface elemzésében szereplő közép-kelet-európai országokban 33 autógyár található. A cég elemzése azon kelet-közép-európai országok autóiparát vizsgálja, ahol jelentős az autógyártás mértéke: Csehország, Magyarország, Lengyelország, Románia, Szlovákia és Szlovénia. A Skoda és a Dacia két olyan rendkívül erős helyi márka a régióban, amely a külföldi tőkebefektetések magas szintjének köszönhetően versenyben maradt a globális piacon. Régiónkban több mint 850 ezer főt foglalkoztat az autóipar.
„A közép-kelet európai régióban gyártott járművek száma több mint a kétszeresére nőtt az elmúlt tíz évben” - fogalmaz Póka Valentin, a Coface magyarországi kereskedelmi vezetője. „A legnagyobb sikert Csehország és Románia érte el, ahol az autógyártás szintje a háromszorosára, vagy majdnem a négyszeresére nőtt. Ugyanakkor azt is fontos kiemelni, hogy ez a dinamikus növekedés nem tart a végtelenségig, a piac előbb-utóbb telítődni fog” - figyelmeztet a szakember.
Erős exportfüggőség
A régió külföldi kereskedelmének jelentős részét teszi ki az autóexport, Szlovákiában például az ország teljes exportjának 25%-kát. A közép-kelet-európai autógyártás rendkívüli mértékben függ a külföldi kereslettől, hiszen a járművek nagy része külföldi piacokra készül.
„Jelenleg azonban azt látjuk, hogy az eurózóna - a legfőbb exportpiac - kezd magához térni, így javulnak a kilátások a jövőre nézve. Az eurózónában és az Európa többi országában tapasztalt pozitív trendek tehát az autók iránti kereslet növekedését mutatják. Bár az orosz kereslet csökkenése negatív hatással van a szektorra, ezt kompenzálja az egyéb export-piacok növekvő kereslete és a CEE régión belüli eladások”- összegez Gyurácz Németh Iván, az Export Kooperáció szakértője.
Igaz, hogy némelyik külső piacon bizonytalan a helyzet, a belső oldalon azonban pozitív fejleményeket tapasztalhatunk, fokozódik az autóeladás mértéke a CEE régió gazdaságaiban. A vásárlókat pedig nem csak a magánszemélyek jelentik, hanem azok a vállalkozások is, akik bővíteni szeretnék személyautó- vagy haszongépjármű-flottájukat.
„Ugyanakkor ez a megnövekedett belső értékesítés sem elegendő ahhoz, hogy a CEE régió autóipara függetlenné válhasson a külső kereslettől. Mivel a szektor ilyen mértékben támaszkodik az exportra, a külföldi piacok hanyatlásából adódó kockázat elkerülhetetlen, jóllehet a belső növekedési potenciál emelkedése tompíthatná azt. Oroszország csekély szerepének a régió jármű-export struktúrájában nincs jelentős hatása a szektor összteljesítményére, főképp, hogy az eurózónában is javulnak a kilátások” - mutatnak rá az Export Kooperáció szakértői.
Profitabilitás
Hiába tapasztalható növekedés a közép-kelet-európai piacon az autó-értékesítéseket tekintve, ezek a magasabb értékek nem jelentenek ugyanakkora ugrást az autógyártók nyereségében.
Az újkori Dacia első modelljének legújabb változata, szedán karosszériával. Jelenleg valószínűleg nincs ennél olcsóbb négyzetméterárú új autó a piacon. Idén februárban próbálhattuk ki először az új, harmadik generációs Logannal egy időben bemutatott új Dacia Sanderót.
Mikor 2004-ben a Dacia bemutatta a Logant, a modell egyik szuperképessége az volt, hogy olcsóságával rengeteg embernek lett elérhető opció, hogy új autót vásároljon magának, családjának. De az olcsóságnak ára volt, az alapkivitelű Loganban szinte a kifelé nyíló ajtó is extrának számított, annyira fapados felszereltséggel került a kereskedésekbe. Klímát rendelni sem lehetett bele, ebben még a külső tükröket sem lehetett az utastérből beállítani és a kormányrásegítés is feláras volt. Emellett az egyszerű lemez - és üvegfelületek tették olcsóvá a gyártást. Nagyon sikeres lett.
Már közel nem kell olyan súlyú kompromisszumokat kötni, a formától a műszaki tartalomig a márka szépen kikerekedett és közben persze a piac is átalakult, de olcsó, tágas belterű négyajtós szedánra mindig is szüksége lesz a világnak. Igaz, főleg kelet-európai és észak-afrikai piacoknak, Európában most csak az megy, ami szabadidő-autó, vagy legalább annak látszik.
Ismét erős évet zárt az AutoWallis, erről tanúskodnak az év elején közzétett értékesítési számok, amelyek újabb rekordszintű eladásokat mutattak. Mindez annak ellenére, hogy a reálgazdasági helyzet jelentősen romlott 2022-ben, azonban az AutoWallis földrajzi-, és márkadiverzifikációjának köszönhetően ütésállónak bizonyult. A rekordok és amik mögötte vannak Az AutoWallis Csoport által értékesített gépjárművek száma tavaly 25 százalékkal 31 303 darabra bővült, ami új rekordnak számít. Ezen belül a nagykereskedelmi üzletágban 34,4 százalékkal nőttek az eladások, de a csoporthoz tavaly októberben került Renault Hungária (Renault, Dacia és Alpine márkák magyarimportőre) nélkül, organikusan...
A Dacia Sandero 3,399 millió forintos árával még mindig méretosztálya legolcsóbbja, s az is igaz, hogy ha többet áldozunk rá, akkor már olyan beltérrel és felszereltséggel kapjuk, ami a fősodorbeli konkurenciával is felveszi a versenyt, miközben az ár még mindig bajnok marad.
A Sandero mindenképp szűk 4,1 méteres hosszúságú, a korábbinál 1,5 centivel nagyobb tengelytávval, 4 centivel, érezhetően növelt hátsó lábtérrel, a karosszéria 9 centis szélesítése miatt meglepően széles beltérrel.
Viszont míg tér van bőven, az egyebeket már szűken méri a Dacia. Egyáltalán nem azért, mert "román", hiszen a francia műszakiságot alkalmazó Sandero a hazai piac esetén is lehet román és marokkói gyártású is.
Az alap Sandero csakis fehér színű, fényezetlen lökhárítós, külső tükrös és kilincses lehet. Igen, az Access alapverzió olyannyira bázis, hogy még a külső szín sem választható hozzá, csakis a többi ellátmánynál is felármentes fehér lehet. Ez egyébként az egyetlen fényezetlen lökhárítós, utóbbi semmiképp sem lesz egyéb árnyalatú karosszériákkal társítható.
Az Acces műanyag dísztárcsa helyett fémlemezzel borított közepű lemezfelnit kap, s nemhogy nincs benne légkondi, központi zár vagy audiorendszer, ezek felárért sem társíthatók hozzá. Van viszont magasságszabályzós kormánykereke, ami ugyanúgy elektromos szervós, ahogyan a legjobban felszerelt Sanderóé is, továbbá a LED menetfény és tompított fényszóró, valamint a ráfutásgátlós aktív vészfékrendszer, meg persze a visszagurulásgátlós ESP, a vészhívórendszer és a guminyomás-szenzor, valamint a sebességkorlátozó, de még az első ablakok elektromos mozgatása és a 6 légzsák is alapáras nála is.
Ha többre vágyunk, 350 ezer forint az Essential szint (ennél rosszabbat még fotón sem, csupán a konfigurátorban láttunk). Az SCe 65 alapmotorral is 3,749 millióról startoló Essential Sanderótól már kapunk például lökhárítófényezést és rendes dísztárcsás kerekeket, Bluetooth-kapcsolatos, de külön kijelző nélküli, a műszerfal közepén praktikus tartóba helyezhető okostelefonunkon vagy a műszerblokkban kommunikáló, USB-n keresztül is táplálható rádiót, fedélzeti számítógépet és tempomatot, továbbá távirányítós központi zárat is.
Itt már rendelhető ködfényszóró (35 000 Ft) és légkondicionáló (130 000 Ft), 100 000 forintért 8 colos középkonzoli kijelzőt vezetékes telefontükrözéssel és 4 hangszórós, DAB-tuneres rádióval, valamint kivehető telefontartóval kaphatunk. 70 000 forintért már a magasságszabályzós, középső könyöklővel is kiegészített sofőrülés és a nem csak le-fel, hanem ki-be állítható kormánykerék, valamint 50 ezerért tolatóradar is elérhető.
A Comfort csúcsverzió újabb 400 ezer forint, amivel már az alapmotoros Sandero is alsó hangon 4 149 000 forint - persze ennyiért máshol ilyen méretű autó fapadosan sincs, nemhogy olyan ellátmánnyal, mint amilyet itt kapunk. Itt ugyanis már alapból megvan a 8 colos érintőkijelző, ami 30 ezer forintért Kelet-Európa térképpel, vagy 70 ezerért azon túl vezeték nélküli telefontükrözéssel és 6 hangszórós, +1 USB-s hifivel egészíthető ki.
Már felármentes a ködfényszóró és a légkondicionáló, már a külső tükrök és a kilincsek is fényezettek, a belső kilincsek a légbeömlőkhöz hasonlóan szaténfényűek, krómozott a hűtőrács, a dísztárcsa alufelni hatású, de akár valódi könnyűfém kerék is kérhető, akár 16 colos méretben is. Alighanem a legfontosabb, hogy már jókora szövetbetét kerül a műszerfalra és az első ajtókra is, s alapáras a 4 irányban állítható, ráadásul bőr(hatású) kormánykerék, valamint a magasságszabályzós sofőrülés is.
Az új extrák sora - automata légkondi (50 000 Ft), holttérfigyelő és zsebben hordható kártyás nyitás-indítás, első-hátsó parkolóradar, tolatókamera - is csak itt érhető el, ahogyan a hátsó elektromos ablak is, akár kedvező árú csomagokkal.
Egy alapmotoros Sandero Comfort még néhány extrával, kifejezetten jól felszerelten is simán megállhat 4,5 millió körül, nagyjából azon a szinten, ahol a konkurencia startol. Ráadásul 350 ezer forintért a gyári tetőcsomagtartós, emelt és körbeműanyagozott Stepway felé is lehet nyújtózkodni, amihez persze meg kell venni a TCe 90 motort is további 250 ezer forintért.
Kifejezetten jól felszerelt példány volt a tesztautó, az 5 millión éppen túlnyúló árral, amit tudásához mérten még mindig eléggé értékarányosnak mondhatunk, de az egyéb részletekkel később jelentkezünk.
Az SCe 65 motorhoz mérten 250 ezer forint a turbós TCe 90 felára, mindkettő egyliteres és háromhengeres, de utóbbi jóval élénkebb.
Elektromos autók helyzete Magyarországon
Másfélszeresére nőtt hazánkban a tisztán elektromos autók értékesítése - írja a vezess.hu. A legnépszerűbbek a Kia elektromos autói voltak, a legnagyobb vesztes pedig a Renault és a Mazda, melyek 44, illetve 33%-kal kevesebb autót adtak el 2021-ben Magyarországon, mint 2020-ban.
2021-ben összesen 4311 tisztán elektromos autót vettek a magyarok, amely 2020-hoz képest több mint 40%-os növekedés, miközben a teljes új autó piac közel 5%-ot zsugorodott.
Tavaly a legnépszerűbb gyártó a Kia volt, 661 darabos eladással, amelynek javát 603 autót az e-Niro adott, a maradék 10%-on osztozott tehát az e-Soul és az év végére érkező EV6 újdonság, amely kifejezetten erősen kezdett a 41 példánnyal.
A Volkswagen összesen 497 villanyautót adott el, amely 9%-os csökkenés az előző évhez képest, de a Škoda, az Audi és a Porsche számait is figyelembe véve csoport szinten már nem lehet oka panaszra a német konszernnek.
A Nissan megkaphatja az örök nevető harmadik címet, amelyre igazán büszkék lehetnek, hiszen úgy tudták 20%-kal növelni az eladásaikat, hogy bár a LEAF átesett ugyan egy komolyabb frissítésen, és az eredetihez képest 2,5-szer nagyobb az akku kapacitása is, alapjaiban mégis egy 10 éves modellről beszélünk.
A márkák rangsorába negyedik helyre csúszott ugyan, de a modellek között dobogós lett 296 példánnyal a Kona electric, ami a már két éve bestseller e-Niro unokatestvére. A Dacia sikere remekül példázza, hogy az emberek az olcsóbb, városi kisautó kategóriában is szeretnének elektromosra váltani, ugyanis Európa legolcsóbb villanyautója úgy jött fel az 5. helyre a magánszemélyek között.
tags: #dacia #keleteuropa #piac