A Dacia 1310 TLX Teszt és Története: A Román Népautó Felemelkedése és Öröksége
A Dacia, mint autómárka, története szorosan összefonódik Románia politikai és gazdasági fejlődésével a hidegháború idején. Az ambiciózus tervek és a licencgyártás révén született meg a román népautó, amely évtizedekig meghatározta az ország, és részben a keleti blokk autóparkját.
A Dacia Gyökerei: A Román Népautó Születése
Miután Nicolae Ceaușescu 1965-ben a Román Kommunista Párt titkára, majd főtitkára lett, a pártvezetés - az iparosítás jegyében - egy népautó licencgyártásáról döntött. Több típusról is tárgyaltak, a korai fázisban esélyes volt az Alfa Romeo 1300-as, az Austin Mini Morris, a Fiat 1100D, a Peugeot 204-es és a Renault 10-es is. Az új autómárkát Románia római kori nevére keresztelték, maga az autógyár az UAP (Uzina de Autoturisme Pitești, vagyis Pitești Autógyár) nevet kapta.
Mivel az üzemet rekordidő alatt felhúzták, 1968-ban egy másik Renault, a 8-as gyártásával indították el a termelést. A Dacia 1100-ast teljes egészében Franciaországból származó alkatrészekből szerelték össze. Az 1969-es Párizsi Autószalonon a Renault-t és a Daciát is kiállították.
A Renault 12 Licenc Alapjai és a Dacia 1300
Az eredeti megállapodás szerint 1969 augusztusától kezdték el gyártani a Dacia 1300-ast. A korai darabok még szintén eredeti, francia alkatrészekből készültek, minőségük megfelelt az elvárásoknak. Románia úgy vásárolta meg a Renault 12 gyártási jogát, hogy a Dacia 1300-at és a Renault 12-t nagyjából egy időben mutatták be, sőt, egyesek szerint egyesek szerint előbb jelent meg a román átirat, mint francia eredeti. Az azonban biztos, hogy 1970-ben az Év autója szavazáson a Renault 12 harmadik helyet szerzett, tehát Európában is a menő autók között tartották számon, vagyis nem egy levetett, régi konstrukciót kapott Románia. A régi Dacia fényét tovább erősíti, hogy a gyártás kezdetekor, és még sok évig a minősége is egészen jó volt.
A Renault 12, mint alap:
- A 8-as és 16-os közé pozicionált 12-es fejlesztése 1964-ben kezdődött.
- A Renault praktikus, nem különösebben szofisztikált autóban gondolkodott, kis motorral, tágas utastérrel és nagy csomagtartóval.
- Szempont volt, hogy az új autó egyszerűen gyártható legyen, így nemcsak az exportja, hanem a külföldi összeszerelése is szóba jöhetett.
- Megbízhatósága mellett - a francia piacot szem előtt tartva - a kényelmét is fontosnak tartották.
- 1969-től Argentínában, Ausztráliában, Belgiumban, Chilében, Kanadában, Kolumbiában, Mexikóban, Portugáliában, Romániában, Spanyolországban, Törökországban, Új-Zélandon és Venezuelában is folyt az összeszerelése.
A Dacia 1300 és Fejlettebb Változatainak Jellemzői
Az 1,3 literes, 54 lóerős autóból 1970-től kibővített felszereltségű (pl. két külső tükör, rádió, fejtámla) kivitel is készült a pártvezetés számára 1301-es néven.
Magyarországon eleinte nagy sikere volt a szép formájú és franciásan komfortos Daciának. Puha rugózása mellett ülései is kényeztették a vevőket, akik a Wartburgéhoz hasonló helykínálattal és a Zsiguliéhoz mérhető erővel számolhattak.
Íme egy összefoglaló táblázat a korai Dacia modellekről:
| Modell | Motor | Teljesítmény | Váltó | Jellemzők |
|---|---|---|---|---|
| Dacia 1300 | 1.3 liter | 54 lóerő | Négyfokozatú | Standard felszereltség |
| Dacia 1301 | 1.3 liter | 54 lóerő | Négyfokozatú | Kibővített felszereltség (pl. rádió, fejtámla, két külső tükör) |
Modernizáció és Minőségi Kihívások
Sokat rontott az imidzsén az évek múlásával egyre romló anyag- és gyártási minőség. Még a keleti autók mércéjével is problémásnak számított, sokan az átvétel után azonnal szerelőhöz vitték autójukat, mert a csavarok nem voltak megfelelően meghúzva, majd alváz- és üregvédelmet csináltattak, hogy elkerüljék a Daciára jellemző korai rozsdásodást.
Általános jelenség volt a különböző alkatrészek hibája, amely már a Merkur-telepen is kiderült (pl. lyukas benzintank), a tulajdonosok azonban megoldották a felmerülő problémákat, mert a hiánygazdaságban az ilyesmi az autózás többé-kevésbé természetes velejárója volt.
Mint ismeretes, a Renault 12-es küllemét és technikáját hordozó típust 1979-ig gyakorlatilag változatlanul állították elő Romániában. Abban az évben lejárt a franciákkal kötött licencszerződés, hosszas, de végül eredménytelen tárgyalások kezdődtek. Mindkét fél szerette volna folytatni az együttműködést. Szóba került a R 18, az R 5, az R 20, csak épp a megegyezés maradt el, és végül a franciák, megelégelve a román fél taktikázását, kivonultak a tárgyalóteremből és Romániából.
Gyakori Dacia ablakemelő hibák
Ezután a románok önállóan megkezdték a modernizálást. A külső is változott - új hűtőrács, két kerek fényszóró elöl, nagy hátsó világítótestek -, folyamatosan fejlődött a felszereltség: rádió, hátsószélvédő-fűtés, kétkörös fékrendszer, elektromos ablakmosó, fékrásegítő került az autókba. A sűrítés emelésével a motor teljesítménye 54 lóerőre nőtt. Bár Nyugat-Európában és Kanadában is megpróbálkoztak az eladásával, a többi szocialista márkához képest is minimális mennyiség fogyott a különböző külső-belső kiegészítőkkel feldobott Daciákból.
A Dacia 1310 TLX: A Csúcsmodell és Részletes Vizsgálata
Itthon az 1979-től létező, 1983-ban frissített 1310-es TLX volt a csúcsmodell ötfokozatú váltóval, bár előfordult, hogy a négyfokozatú szerkezetet építették be az ötfokozatú váltókar alá. Hiába a sok apró változás, hiába a TLX változat kicsit növelt lökettérfogatú 1,4-es motorja, az ezerhármas, az 1310, illetve az 1310 TLX alapjaikban bizony megegyeznek.
Az Erőmérő mai epizódjában egy kései, 1989-es 1310 TLX modell mutatkozik be, amely mindössze 28 ezer kilométert futott, és teljesen gyári állapotú. Belseje és külseje igazolja az alacsony kilométerszámot, a kaszni rozsdamentes, szép állapotú.
Motor és Hajtáslánc: Mérnöki Megoldások
Az ősrégi benzinmotor soros, négyhengeres, OHV-vezérlésű, alul elhelyezett vezérműtengelyes konstrukció, melyben nyomórudak mozgatják a felül fekvő szelepeket. A hetvenes években elterjedt konstrukció volt ez, karbantartásigénye csekély, és amíg nem akarjuk 7000/perc fölé forgatni, tökéletes. Érdekesség még, hogy a motor hosszában került az autó orrába, a Dacia mégis elsőkerékhajtású, ezért a blokk jóval az első tengelyvonal előtt helyezkedik el. Valamikor a hatvanas években tervezték, öntöttvas hengertömbje van, hengerhüvelyekkel és könnyűfém hengerfejjel.
Egy darab esőáramú karburátor táplálja, amely kicsit alulméretezett, cserébe nagyon kedvező fogyasztást produkál vele a Dacia. Ebben, valamint menetkomfortban, a zajszintben, illetve rugózásban könnyedén verte a nagy konkurenst, a Lada 1200-at a román népautó. Egyesek szerint az ezerhármas Dacia gyorsabb is volt a Lada 1200-nál, ennek az 1,4-es 1310-es TLX-nek pedig nem csak az ötös váltó miatt, de a nagyobb teljesítménye miatt is gyorsabbnak kell lennie. Ezúttal persze nem versenyeztettük meg őket, hanem arra voltunk kíváncsiak, hogy mit mutat a mérőpadon egy megőrzött állapotú 1310 TLX.
Tapasztalatok Dacia Logan MCV féktárcsa cseréjével kapcsolatban
Nézzétek meg a videót, a görgők sivítása és a francia-román motor bőgése töltse be a nappalikatokat, utána pedig csodálkozzunk együtt az eredményen!
1987 Dacia 1310 TLX
A Dacia Coupé Története
A gyártól függetlenül a szabad kezet élvező brassói Dacia-szerviz lelkes munkatársai 1979-ben összeállítottak egy meglehetősen kezdetleges kupékarosszériát. Ennek a neve Dacia 1300 Sport Brasovia lett. A prototípust néhány darab követte, majd a Pitestiben is foglalkozni kezdtek a dologgal, és 1983-ban szériaszerű kupékészítés kezdődött.
Muczán Gábor esete is így kezdődött. Amikor először jártam Romániában, megláttam Nagyváradon egy kétajtós Daciát, és arra gondoltam, ez annyira ronda, hogy kell nekem ilyen. Megbízást adott egy székelyudvarhelyi barátjának, ha eladó kupéról hall, szóljon. És talált is a helyi szállítási vállalat raktárában egy „üres” kupékarosszériát.
Mint kiderült, a vállalat ifjúkommunistái intézték a nyolcvanas évek végén, hogy rendeljenek nekik egy új karosszériát Pitestiből, és majd építenek belőle versenyautót. Jött a forradalom, a vállalat tönkrement, nem foglalkozott ezzel senki, hátrakerült egy sarokba, és 11 évvel később megvásárolta 8,5 millió lejért, szürke színű alapozóval lefestve. Rengeteg kaland volt a hazahozatalával. Utánfutón szállította a karosszériát. Romániából simán kiengedték, a magyar vámos kinézett a kis ablakon, és mondta, hogy tovább. Azonban Muczán Gábor maradt, és azt felelte, hogy nem, mert forgalomba szeretné helyezni, kell a papír. De itt csak kifelé szoktak vinni Daciát - felelte a vámos, akinek semmi kedve sem volt ezzel foglalkozni. Addig erősködött, míg végül kiállították a papírokat. Figyelni kellett, mert állandóan ki akarták javítani az adatlapokon a két ajtót négyre.
A Hosszú Életű Dacia Öröksége
Arról viszont nem a gyár tehet, hogy hasonlóan sok más, a szocialista országokban készülő modellhez hihetetlen hosszú ideig, szinte mesterséges lélegeztetéssel tartották életben. Nyilvánvaló, hogy Nyugat-Európában már több modellváltás lezajlott, a konkurensek is elfogytak az utakról, a Renault 12 múzeumi autónak számított, amikor 2004-ben végleg nyugdíjazták a Dacia 1310-et.
Bár 1994-ben debütált az új Nova, majd 1999-ben a Renault többségi tulajdont szerzett a márkában, Piteștiben 2004-ig folyt a klasszikus négyajtós gyártása, az 1 979 730. A kontraszt miatt jegyezzük meg, a Renault ebben az időszakban éppen a második generációs Clio ráncfelvarrt változatát, valamint a "kacsaseggű" második generációs Megane-t árulta nagy sikerrel. Ezek mellett a Dacia 1310 nevetségesen idejétmúlt.
Eszemben sincs beállni a Dacia-ekézők népes táborába. Igaz, hogy érkeztek olyan autók, amelyeknek a motorjában csak három dugattyú volt, amelyeknek a karteréből olaj helyett homok pergett a leeresztő csavar nyílásán át, és amelyeknek a váltójából hiányzott egy-két fogaskerék. De a mi családunkban szolgáló 1310 TX speciel jó volt. Kényelmes, fürge, keveset fogyasztott - ellentétben a Skodával, a Wartburggal és a Ladával. Nekem a formája is jobban tetszett, mint a Merkur-kínálat egyéb keleti darabjaié.
tags: #dacia #1410 #tlx #teszt #információ