A Kamaz katonai autó története

Manapság az egykori KGST-országok teherautói közül csupán az igazi nagy túlélő, utolsó mohikánokat láthatjuk aktív szolgálatban. A nehéz „teherrambók” egyik legmarkánsabb és legszívósabb képviselője a Kamaz.

Hangulatfüggő, hogy bosszantó vagy esetleg megmosolyogtató, ahogy egy fekete ködbe burkolózó, érces orgánumú Kamaz vándordűnéket megszégyenítő sebességgel próbálja felvenni a forgalom tempóját. Azonban igazságtalan lenne figyelmen kívül hagynunk, hogy mára a legfiatalabb példányok is közel harmincévesek. Ezt az időt pedig zömében nem a tűzoltóautókra jellemző, megkímélt üzemben, hanem millió kilométeres futásteljesítménnyel, zord körülmények között, nehezen követhető, kusza karbantartási ciklusokkal vagy annak szinte teljes hiányában töltötték. Ez is jusson eszünkbe legközelebb, amikor bosszankodva megelőzünk egy táncoló Trilex keréktárcsájú Kamazt. Annál is inkább, mivel a maga idejében a legkorszerűbb szovjet teherautót képviselte. Bár a kesztyűt nem tudta volna felvenni a tőkés piac szereplőivel, nem állt annyira távol tőlük, mint azt manapság gondolnánk.

Jó értelemben véve igénytelen és robusztus konstrukciójának köszönhetően hazánkban is az egyik legelterjedtebb nehéz-teherautónak számított.

Tudtad, hogy a Kamaz teherautókat valójában ZiL-ként kellene ismernünk, hogy születésénél mit sem sejtve az amerikaiak is bábáskodtak és nem sok híja, hogy harckocsimotor került bele? A Kámai Autógyár kalandos történelmébe nyújtunk betekintést.

Brezsnyev őrült terve: Kamaz, amit a világvégére terveztek

International-kapcsolatok

A hatvanas évek végén a Szovjetunióban egyre nagyobb igény mutatkozott egy korszerű nehéz-teherautóra. A jármű megtervezését a ZiL-re és a NAMI tervezőirodára, a dízelmotor kifejlesztését pedig a motorspecialista Jaroszlavli Motorgyárra (JaMZ) bízták. Felröppentek olyan információk is, miszerint a fejlesztés nem teljesen saját kútfőből történt, pontosabban nem teljesen fehér lapról indult. „Szergejékre” gyakran vetődött a gyanú sötét árnyéka, hogy jobb híján ráfanyalodtak az imperialista technológiára.

Terepjáró páncélzat: Típusok és alkalmazások

Amikor a ZiL (korábban ZiSZ) 1967-ben belekezdett az új korszerű teherautócsalád fejlesztésébe, az amerikai International Harvester gyár termékei már nem számítottak teljesen ismeretlenek számukra, példának okáért a ZiSZ-150-es is kísértetiesen hasonlít az International K típusra.

Az idő és a lehetőségek szűkössége miatt kézenfekvő megoldásnak tűnhetett, hogy újra a jól bevált márkától merítsenek ötleteket, ezúttal a COF-220 modellt vették górcső alá. Az 1969-re elkészült 6×4 hajtásképletű Zil-170 és 4×2-es Zil-175 prototípusok fülkéje már a Kamazra hasonlít, de a szakavatott szemnek amerikai rokonságról árulkodik a tengelyek és a Trilex keréktárcsák kialakítása. Természetesen nem klónozták, hiszen az akkori szovjet viszonyok ezt nem tették volna lehetővé, de kiindulási alapnak pont megfelelt az amerikai modell. A kettős áttételű hátsó tengelyeket például elsősorban az amerikai, katonai teherautókon láthattunk gyakran. A szovjetek természetesen sosem ismerték el az új nemzeti büszkeségükhöz igénybe vett tőkés „segítséget”. Mindenesetre tény, hogy az 1973-as Barátaim (Друзья мои) című szovjet filmben többször felbukkan egy moszkvai rendszámú International COF-220-as teherautó.

Az 5320-as 11,5 tonnás pótkocsit vontathatott, legnagyobb megengedett össztömege szerelvényben 26 580 kilogramm volt. A teszteken bőven 30 tonna fölé terhelték.

Most akkor ZiL vagy Kamaz?

A ZiL egyes források szerint 24 - egy másik forrás 54-ről beszél - prototípust gyártott, ezeket az ország legzordabb vidékeire küldték nyúzópróbára. A teszteket dokumentáltan -42 és +44 Celsius-fok közötti hőmérséklettartományban végezték. Valós körülmények között a német Magirus-Deutz és a japán Hino ZM billencsekkel is összehasonlították az 5511-est. Egy 30 tonna össztömegű ZiL 5320 pótkocsis szerelvény viselkedését pedig Kijev környékén tesztelték a Ford W1000D, Mercedes-Benz-LPS 2223 és International T190 típusokkal összevetve.

Annak, hogy manapság nem ZiL néven ismerjük az új teherautót, egészen prózai oka van: a moszkvaiak gyártókapacitása egyszerűen elmaradt az előirányzott tervektől. Egy új gyárra volt szükség, de hová építsék a hatalmas országban?! A korszakot és a Szovjetuniót ismerve szokatlan eszközhöz folyamodtak az új teherautógyár optimális elhelyezését illetően: végeztek egy számítógépes analízist! A diszkrét, családiháznál nem nagyobb szovjet számítógépnek végül a Káma - a Volga legnagyobb mellékfolyójának - partjára esett a választása, egészen pontosan a tatárföldi Naberezsnije Cselni városára.

Nagyatádi járműbemutató

Az első kapavágás 1969-ben megtörtént, ám ünnepelni sok idő nem maradt. Hatalmas nyomás nehezedett rájuk, hiszen be kellett mutatniuk a várva várt új nehéz-teherautót a Kommunista Párt XXV. kongresszusán. Ennek elmulasztása belátható következményekkel járt volna a felelősök lakhelyének keletebbre helyezését illetően. Hét évvel az első kapanyél kézbevételét követően beindult az 57 négyzetkilométeres gyárkomplexumban a termelés, illetve már korábban, de ne szaladjunk ennyire előre.

Még el sem készült a kámai gyár, amikor a mindig élesszemű illetékesekben már felmerült, hogy a tervezett évi 150 ezer teherautóhoz és 250 ezer dízelmotorhoz szűkös lesz. Ezért 1972 és 1976 között a baskírföldi Nyeftyekamszk városában felépítették a Nefaz gyárat, ahol eleinte a nálunk is az utcakép állandó díszletéhez tartozó billenőplatós Kamaz 5511 teherautók és felépítmények, majd 1981-től autóbuszok is készültek. Jelenleg a Nefaz a Kamaz többségi tulajdonában lévő, önálló gyár.

Ha eltekintünk az előszériás teherautóktól, akkor az 5320-as típusból készült a legelső Kamaz.

Megszületett a - nem első - 0000001

Negyvenkét évvel ezelőtt, 1976. február 16-án, 12 óra 5 perckor legördült a Káma folyó bal partján fekvő, tatárföldi Naberezsnije Cselniben a Kámai Autógyár - Kamszkij Avtomobilnij Zavod - futószalagjáról a hivatalosan első, 0000001-es sorozatszámú Kamaz 5320-as teherautó. Baskírföldre került, évekkel később a gyár visszavásárolta, azóta a bevált orosz hagyományoknak megfelelően lezsírozva áll a gyári múzeumban, jelentős eseményeken megmozgatják.

Kezdetben három típust gyártottak: a platós 5320-ast, a nyerges 5410-est és a már említett billenőplatós 5511-est, amelynek a nyolcvanas években az eleinte 7,2 köbméter térfogatú puttonyát fél méterrel lerövidítették.

Katonai vontatók a magyar hadseregben

A 6,6 köbméterre csökkentett, kipufogógázzal fűthető billenőplatóval akarták a rendszeres túlterhelést kiküszöbölni. Azóta persze tudjuk, hogy a gyáriak ezen igyekezete teljesen hiábavalónak bizonyult.

Kamaz 53212, gyakorlatilag az 5320-as egy méterrel hosszabb és két tonnával nagyobb, immár tíz tonna teherbírású változata. Az alváz mellett a tengelyeket és a kardántengelyeket is megerősítették, ennek köszönhetően szerelvényben 32 225 kilogrammal közlekedhetett.

Nem orosz történet lenne, ha nem lenne benne csepp kuszaság, ugyanis a negyedik típus, az 1971-ben bemutatott 6×6-os Kamaz 4310 sorozatgyártása csak 1981-ben kezdődött, négy előszériás kivitelét - 4310, 43101-43103 - tesztelési célokra, kis mennyiségben már 1972-től egészen 1978-ig gyártották. Senkit ne zavarjanak meg a néhol kaotikus típusszámok! Néha olyan érzésünk támad, hogy nem a Káma volt az egyetlen folyadék a szovjet mérnökök közelében: nem ritka, hogy két teljesen különböző, egymástól húsz év távolságra lévő Kamaz ugyanazt a számozást kapta. Már a prototípusok sorsa is nehezen követhető, hiszen például a ZiL 170 előfordult ZiL 5320, majd Kamaz 5320 elnevezéssel is.

Hivatalosan nyolc tonna hasznos teherbírásra tervezték az 5320-ast, azonban jóval nehezebb rakományokkal is megbirkózott.

Rába-Kamaz barátság

Ugyan a prototípus ZiL 175 is kéttengelyes volt, az első sorozatgyártású 4×2-es Kamaz 5325 csupán 1988-tól színesítette a palettát. Érdekessége, hogy a tengelyeket a győri Magyar Vagon és Gépgyártól vásárolták az oroszok. Kevéssé ismert, hogy a Magyar Honvédségnél rendszeresített Rába H teherautó-család Rába H18.188-6.6 prototípusai Kamaz fülkével készültek. 1985-ben a Varsói Szerződés tagjai voltunk, így érthető módon NATO-fülke nem jöhetett szóba. Ellenben kapóra jött, hogy a Kamaz fülkéje a páncélozással bezárólag minden akkori katonai követelményt teljesített.

Elég korán, már a nyolcvanas évek elején együttműködésbe kezdett a Kamaz és a Magyar Vagon és Gépgyár. Erre a Kamaz 5320 teherautóra kísérleti jelleggel Rába első tengelyt szereltek.

A honvédségi beszerzést végül a Rábához képest féláron kínált, de a román autóipar hagyományaihoz hűen legendásan megbízhatatlan DAC 665 nyerte. Az immár MAN FX fülkével felszerelt, katonai Rábákra majdnem húsz évet kellett várnia a Honvédségnek.

A két gyár a kétezres évek elején újra együttműködött, akkor három év alatt készítettek pár száz darab Euro III-as Rába erőforrással hajtott Kamaz 6540-est, de átütő siker nem származott a projektből.

Kamaz 740.11-240, ahogy nevéből sejthető, ez egy 240 lóerős, turbófeltöltős változat, nem keverendő össze az ugyancsak 240 lóerős, de atmoszferikus dízelmotorral.

A 740-es, ami Kamaz is, meg nem is

A Zil 170 eleinte a bulldogfülkés Maz 500-ból is ismert V6-os, 180 lóerős JaMZ 236 motort kapta, de ez elégtelennek bizonyult, ennek nyolchengeres, 240 lóerős JaMZ 238 változata pedig annyival nagyobb volt, hogy át kellett volna tervezni a fülkét. Utóbbi motor dolgozik többek között a Kraz 255, Ural 4320 (használták a JaMZ 740 motort is), Kirovec K700A típusokban is.

Ekkor felvetődött, hogy az új teherautó-család a pár évvel korábban rendszeresített, kompozit páncélzata és komplex tűzvezető rendszere miatt szupertitkos T-64-es harckocsi technikai kuriózumnak számító öthengeres/tízdugattyús, kétütemű, ellendugattyús, mindenevő, 700 lóerős 5TDF dízelmotorjának négyhengeres, még mindig jó 560 lóerős változatát kapja. A pártvezetés azonban túlzónak ítélte a teljesítményt, nem is sejthették anno, hogy harminc évvel később ezer lóerő feletti Kamazok rohangálnak majd a sivatagban.

Eleinte úgy nézett ki az 55111 is, mint elődje, idővel aztán - hátrányára - ezzel a C2 fülkével frissítettek a látványon. Felmenőjéhez képest a hárommal több, 13 tonna hasznos teherbírás, valamint a 220, majd 240 lóerős erőforrás jelentette a legnagyobb előrelépést.

Ezután döntöttek az új JaMZ 740 típusú, V8-as motor fejlesztése mellett. A 11 literes, V8-as, immár Kamaz 740 motor teljesítménye eleinte 210 (szívó), majd 220, 240 (szívó) és 260 (turbó) lóerő volt. Különböző változatait a Kamaz teherautókon kívül a terepjáró teherautók legjobbjai között számon tartott Ural 4320-tól kezdve egészen a Terrorelhárítási Központ (TEK) által is alkalmazott BTR 80 páncélozott szállító harcjárműig nagyon széles körűen alkalmazták. Módosításokkal a mai napig gyártják, egészen Euro IV besorolásig és 440 lóerőig jutottak.

Sőt, a Kamaz 740.63-400, mint az egyetlen orosz gyártású közös nyomócsöves dízelmotor 2011-ben nyert az Oroszország 100 Legjobb Árucikke versenyen. Ezzel mégsem tudtak volna visszatérni az Európai Unióba, ezért kontinensünkön az amerikai CUMMINS márka Kamaz által is gyártott, korszerű motorjait használják, illetve a Mercedes-Benz részesedése nyomán egyes Kamaz típusokba Mercedes-Benz egységek is bekerültek.

Kifejezetten nehéz feladatokra tervezték a kerékagyáttétellel rendelkező Kamaz 65225 típust. A fényképen a 360 lóerős, Euro II-es kivitel látható.

Mogyoródtól Dakarig

Volt egy izgalmas, pályaversenyzős korszaka is a Kamaznak, röviddel azelőtt, mielőtt a terepversenyekre fókuszáltak volna. Ehhez hazánk is hozzájárult, hiszen épphogy megszilárdult az aszfalt a Hungaroringen, máris ráengedték a több tonnás dübörgő gépszörnyeket. 1987 és 1990 között négy alkalommal, százezret meghaladó néző csodálta a Kamion Európa-bajnokság versenysorozat magyarországi Hungarocamion Truck Trophy futamait.

Ebben a 65225-ben már az Euro IV-es, 400 lóerős szív dobog. 2013-ben rendszeresítette az orosz hadsereg és a harckocsiszállító pótkocsikat vontatja. A szerelvény összgördülőtömege meghaladhatja a 75 tonnát.

A Rába S16 versenykamionjával 1987-ben még egy 6×4 hajtásképletű Kamaz 5410 csatázott. A legenda szerint az oroszok fuvarban jöttek Budapestig, leakasztották a pótkocsit, elmentek versenyezni, aztán ahogy jöttek, úgy mentek, fuvarban! Csodás idők lehettek, amikor fej-fej mellett küzdött a nyugati márkákkal a Liaz, Rába, Kamaz, Maz, ZiL, Star és Kraz. Utóbbi érdekessége, hogy ugyanaz a T-64-es harckocsiból kölcsönzött, ezer lóerőre tuningolt, öthengeres, kétütemű, ellendugattyús dízelmotor hajtotta, amelyet a Kamaz prototípusánál már említettünk. Az 1989-es Truck Trophy-n már egy Rába tengelyekkel felvértezett 4×2-es Kamaz 5415C szerepelt, amelyet a szovjet pilóta az egyik futamon rádobott a korlátra, nem neki, hanem rá. Szinte csodaszámba ment a hidegháború utolsó perceiben, amikor ugyanez a Kamaz az 1989-es nürburgringi kamionversenyen is szerepelhetett.

Öt évvel az ezredforduló után kezdték gyártani az ősmotor 400 lóerős változatával a Kamaz 6560 nehéz-teherautót. Már a kerékagy-áttételes tengelyek is arról árulkodnak, hogy a 8×8 hajtásképletű teherautót nehéz feladatok megoldására tervezték. Ezt támasztja alá a közel 24 tonnás terhelhetősége, valamint 38 tonna össztömege is. Szerelvényben 60 tonnával közlekedhet.

A Kamaz ralikarrierje pontosan harmincegy éve, az 1988-as lengyel Jelcz-ralin kezdődött. Az újonc csapat a későbbi kétszeres Dakar-győztes Kabirovval a kormány mögött mindenki meglepetésére egy közel sorozatgyártású, 290 lóerős, 6×6-os 4310 típussal a második helyen végzett. A maratoni raliverseny Dakaron 1990-ben indultak először, az immár 400-430 lóerős, háromtengelyes 4310-es típus mellett egészen 1995-ig kitartottak, szervizkamionként egészen 2000-ig ezeket használták.

Kiváló terepjáró-képességgel rendelkezik! Gázlóképessége 1,8 méter, de a tapasztalatok azt mutatják, hogy jóval mélyebb vízben sem jön zavarba. Úgy hajt keresztül két méter szélességű árkokon, mint Józsi bácsi a dilatációs hézagon. Mászóképességére szerényen 60 százalékot - 31 fok - adtak meg, de itt is inkább a talaj adhéziója szab határt a 380 milliméter szabad hasmagassággal rendelkező Kamaz 6560 számára.