Hyundai Ioniq Plugin Hybrid: Részletes Vélemények és Tapasztalatok

A Hyundai Ioniq termékvonal a gyártó első olyan autóit fogja össze, amelyeket részben vagy egészben elektromos meghajtásúra terveztek. A termékcsaládba egy hagyományos hibrid, egy plugin hibrid és egy tisztán elektromos verzió tartozik. A mutatós autók már bejelentésük idején is felkavarták az állóvizet, mert amellett, hogy jól néztek ki, egészen jó adatokat tudtak felmutatni.

A világ egyes régióiban a politikai vezetés felismerte, hogy az autógyártókat és a vásárlókat csak egyre szigorodó környezetvédelmi szabályokkal és a nulla káros anyag kibocsátású autók kötelezővé tételével lehet rávenni arra, hogy a bevált technológiák helyett tisztábbakat kezdjenek el gyártani illetve vásárolni. A legismertebb ilyen állam Kalifornia, amely már a 90-es években kikényszerítette a gyártóktól az elektromos autók első hullámát. A szabályozást egy időre ugyan sikerült egy kicsit lazítani, így lehetősége nyílt a GM-nek az addig legyártott összes EV1 bezúzására, de a Tesla és a környezettudatosabb vevők megjelenésével a lazaságnak remélhetőleg örökre vége.

A jogszabályok alapján Kaliforniában és 9 másik amerikai államban kreditet osztanak minden egyes tisztán elektromos autóért, és előírják, hogy az adott évben mekkora részt kell kitegyenek a tisztán elektromos vagy üzemanyagcellás járművek a gyártók eladásaiban. Az autógyártók azonban nem nagyon akarnak tisztán elektromos autókat gyártani, ezért a törvényi megfelelés érdekében úgynevezett „compliance” autókat kezdtek ezeken a piacokon árusítani. Ilyen „megfelelési kényszer” eredményeként született több egyéb típus mellett a Fiat 500e, a Ford Focus Electric és a Chevrolet Spark EV is.

Nem sokkal ezután megjelentek az első videók is a neten, amelyek ebben a kategóriában hihetetlen hatótávokat mutattak. Az egyik legnépszerűbb az a teljesen bekamerázott példány volt, amivel Szöulban egy töltéssel 351 km-t tettek meg. Akad azonban egy bökkenő: A Hyundai nem számított ekkora sikerre és keresletre, így az autóból alig néhány ezer darabot gyártottak le, és láthatóan nem is terveztek nagy felfutást. Pont úgy, mintha az Ioniq EV illetve hibrid társai is csak a törvényi megfelelés érdekében születtek volna. Az USA-ban az elektromos változatot nem is kezdték el forgalmazni a kérdéses 10 államon kívül, ami azért némi gyanakvásra adhat okot.

Technikai Specifikációk

A 105 lóerős, 4 hengeres, 1,6 literes benzinmotor mellé ebbe a modellverzióba egy 44,5 kW-os (60,5 lóerős) elektromos motor is került, amihez az energiát a 8,9 kWh-s lítium-ion akkumulátor biztosítja az energiát. A gyári specifikáció szerint tisztán elektromos módban az NEDC szisztéma szerint mérve 63 km megtételére képes, míg az életszerűbb amerikai EPA szerint 50 km a tisztán elektromos hatótáv. A benzinmotor és a kerekek közötti kapcsolatot egy 6 sebességes duplakuplungos (DCT) automata váltó biztosítja, és a tisztán elektromos meghajtású autóktól eltérően a villanymotor nyomatéka is ezen a váltón keresztül jut el a kerekekig. A gyári adatok szerint a Hyundai Ioniq Plugin Hybrid kombinált fogyasztása 1,1 l/100 km, ami a dolog természetéből adódóan az égvilágon semmit sem árul el az autó valós fogyasztásáról.

Védelem és praktikum: E46 Touring csomagtértálca

Az akku gyárilag megadott kapacitása valószínűleg az akku nettó, tehát a ténylegesen kivehető energiamennyiséget jelöli, de mivel tisztán elektromos üzemben 10-20% közötti töltöttségnél mindenképpen hibrid módba vált, így ez nem autózható ki belőle teljesen.

Külső és Belső Megjelenés

Mindig rácsodálkozok, hogy a külső díszítőelemek használatával és az apró részletek kidolgozásával mennyire ügyesen lehet befolyásolni egy autó megjelenését. A Hyundai Ioniq alap formáját tekintve azonos a feltehetőleg mintaként szolgáló korábbi Toyota Prius, illetve az Opel Ampera formájával, mégis azoknál klasszisokkal érdekesebb és elfogadhatóbb. Persze az Amperának is óriási a rajongótábora, a Toyota Priusról nem is beszélve, de míg azokat messze kiszúrja az ember a tömegből, addig az Ioniq külsőre egy kutya közönséges, a mai divatnak megfelelő formájú autó. Az autó ebben a színben ugyan megosztó, de még így is nagyon mutatós. Nekem személy szerint sokkal jobban tetszik, mint az idehaza rendkívül népszerű Opel Ampera, de nyilván ezt mindenki maga kell megítélje. A forma hátránya, hogy a hátsó kilátás elég korlátozott, és ezen igazán a légterelő alatti extra ablaknyílás sem segít.

Az utastér kényelmes és kategóriájának megfelelően tágas. A Hyundai Ioniq beltere nagyon kellemes, tetszetős. Minden kézre áll, a gombok jól használhatók. Kategóriájának és talán árának is megfelelő minőségérzetet biztosít. Az ülések és a kormány természetesen fűthető, mint a legtöbb elektromos vagy hibrid autóban, hogy hűvös idő esetén ne kelljen azonnal a sok energiát felemésztő kabinfűtéshez nyúlni. Ha mégis be kell kapcsolni, de csak a sofőr ül az autóban, akkor az utastár fűtése kérhető csak a sofőr helyére is, ami ugyan jól hangzik, de valószínűleg jelentős megtakarítás nem lesz elérhető vele.

Vezetési Tapasztalatok és Fogyasztás

De a plugin hibrid Ioniq-kal nem csak emiatt, hanem az időnként önkényesen beinduló benzinmotor miatt is kissé morcosan indult a kapcsolatunk. A nagyon hasonló elgondolással épített, de 6-7 évvel régebbi konstrukciójú Opel Ampera nem indít benzinmotort, amíg az akkuban van áram, de a Volkswagenek is csak komoly gyorsulásnál nyúlnak a benzinmotorhoz. A Hyundai azonban akár reggel is beindítja, ha úgy ítéli meg, hogy a kabin fűtéséhez ez szükséges. Ez persze kényelmi szempontból nagyon jó, hiszen gyorsan felfűti az utaskabint és az ehhez szükséges energiát nem az akkuból veszi el, viszont pont ott, a városban szennyez, ahol nem akarom, hogy pöfögjön.

A legnagyobb kihagyott helyzet a Hyundai részéről az, hogy az Ioniq plugin hibrid nincs online, és nem lehet egy távoli applikációról elérni. Pedig mennyire jó lenne látni, hogy hogy áll az akku töltöttsége, de az sem lenne rossz, ha be lehetne kapcsolni a fűtést, amíg az autó a töltőkábelen lóg. Így a kabin felfűtéséhez nem kellene beindítani a benzinmotort, és az akkuból sem vennénk el ehhez energiát. Úgy tűnik, hogy a benzinmotor megléte miatt a plugin hibridből kimaradt a tisztán elektromos Ioniqban meglévő nagy teljesítményű elektromos fűtőrendszer, így ez a verzió csak a benzinmotor segítségével tudja felfűteni az utasteret (egy kis teljesítményű fűtés valószínűleg van benne).

Csomagtér információk a Renault Scenic 3-hoz

Technológiailag egyébként az Ioniq Plugin Hybrid egészen jól felszerelt. Az alapcsomagként része az autónak a sávtartó elektronika és az adaptív tempomat, amit kombinálva elvileg a Tesla Autopilot rendszeréhez nagyon hasonló szolgáltatást kapunk. Mindezt úgy, hogy a Hyundai ezt nem veri igazán nagy dobra. Persze érthető a Hyundai marketing részlegének visszafogottsága, hiszen azért ez a rendszer korántsem annyira kifinomult, mint a Szilícium-völgy legnagyobb autógyártójának megoldása. Az Ioniq Plugin Hybrid autópályán szépen és egészen stabilan tartja a sávot, sokszor még olyankor is, amikor a rossz látási viszonyok, az eső és a gyatra felfestés miatt nem bízok az elektronikában.

Tehát a nagy különbség nem itt van, hanem a beprogramozott viselkedésben. Először is, a Hyundai a Volkswagenhez hasonlóan konzervatív. Ha az autó biztos a dolgában, akkor kormányoz egy bizonyos mértékig, de ha sokat kellene fordulni, vagy bizonytalan, akkor szó nélkül azonnal visszaadja az irányítást. De a legfurcsább, hogy a sávban nem középen megy, hanem szépen lassan jobbra-balra kacsázva. Ez autópályán nem vészes, csak furcsa, de ha egy normál úton egy kanyarban kifelé sodródik, és az út szélén jön rá, hogy ő innen nem tudja irányítani a kocsit, akkor nagyon résen kell lenni, mert ott azonnal vissza kell kormányozni. Néhány napig próbálgattam rábízni az irányítást, aztán átértékeltem a dolgot annak, aminek a Hyundai is (és a Teslát kivéve minden gyártó árulja) árulja: vezetést segítő asszisztensnek. Én vezetek tehát, a rendszer csak figyel és segít forgatni a kormányt. Ha mindent jól csinálok, akkor csak annyit veszek észre, hogy a kormány fordul a kezemmel, pont annyit, amennyit én is fordulnék. Ha a rendszer nem biztos a dolgában, akkor úgy irányítom a kocsit, mint minden más autót.

649 km-en 15,82 litert fogyasztott (2,9 l/100 km-es fogyasztás). Ebből 547 km Budapesti és agglomerációs közlekedés volt, a 102 km pedig egy autópályás fogyasztásteszt. Ezen a végig hibrid üzemű fogyasztásteszten 130 km/h-s tempó mellett fűtéssel, esőben 5,4 l/100 km-es átlag jött ki. Ha ezt a tesztet kivesszük a képletből, akkor 547 km-en 10,3 literes üzemanyagfogyás jön ki, ami 1,9 l/100 km-es fogyasztást eredményez. Az akkumulátort esténként feltöltve napi 60-70 km-es távok esetén nagyjából ilyen fogyasztással meg lehet úszni 100 km-enként a szintén kb.

A mindennapi közlekedésemet jellemző Veresegyház - Budapest - Veresegyház útvonalon, ha más kitérőt nem kell tennem, akkor az út 56 km. Egy irányt nézve ebből 4 km városi közlekedés (max. 50 km/h), 4 km országút (90 km/h), 10 km autópálya (110 km/h), 2,5 km autópálya bevezető (100 km/h), 4,5 km városi gyorsforgalmi (80 km/h), és 3 km városi (50 km/h) szakasz. Kicsit egyszerűsítve tehát munkába menet vagy hazafelé jövet 7 km-t megyek városban, 11 km-t országúton és 10 km-t autópályán. Munkába menet 147 métert vesztek a tengerszint feletti magasságomból, míg visszafelé ugyanezt kell leküzdeni emelkedő formájában.

Egyik reggel 99%-os töltöttséggel indultam, amikor 63 tisztán elektromosan megtehető km-t írt az Ioniq PHEV a műszerfalára. A külső hőmérséklet 15 °C volt, így fűteni nagyon nem kellett, de be volt kapcsolva a rendszer. Az irodába érve (szintkülönbséget figyelembe véve összességében lefelé haladva) 62%-kal csökkent az akku töltöttsége. Ekkor a rendszer már csak 31 megtehető km-t ígért, így az eddigi energiafelhasználással korrigálva az egy töltéssel megtehető teljes táv 4 km-rel, 59 km-re csökkent. Erről a töltöttségi szintről az autó saját töltőjével 2 óra 5 perc, míg egy 16 A-es töltőről 1 óra 15 perc alatt lehetett volna újra teletölteni az autót, így aki a munkahelyén meg tudja oldani a töltést, annak sem kell sokat várnia a teli autóra. Mivel én nem tudom a munkahelyem közelében sehol sem tölteni a kocsit, így a 62%-os töltöttséggel vágtam neki a hazaútnak.

Yaris III csomagtértálca szerelési lépések

Ahogy azt sejteni lehetett a szintemelkedés megtette hatását. Visszafelé ugyanezen az úton a 31 km gyorsan elfogyott, így 20 km után, a Szada/Mogyoród autópálya lehajtónál beindult a benzinmotor. Ekkor még ugyan 14%-nyi energiát mutatott az Ioniq PHEV kijelzője, de azt már ilyenkor nem lehet kiautózni belőle. A maradék 8 km-t hazáig hibrid üzemben, többnyire benzinnel tettem meg. Otthon a töltöttségi szint 12% volt, ami mutatja, hogy amennyiben az elektronika úgy ítéli meg, akkor a hibrid üzemben is rásegít az elektromotorral az akkutöltöttség terhére. Az én mindennapi rutinomban még nem túl hideg időben tehát 47 km-t bírt tisztán elektromosan.

Igazán dicséretes, hogy csatlakozónak nincs külön kupakja vagy ajtaja, hanem a karosszériaelemen lévő ajtó belső oldala egyben vízmentes záróelemként is szolgál. A másik felhasználási modell az, amikor az autó tisztán elektromos hatótávja télen-nyáron elegendő az egyik irány megtételére, és van lehetőség a célállomáson (pl. munkahely) való töltésre.

Hétvégén Budapestre mentünk színházba, aminek közelében (4-5 perc sétatávolság) szerencsére található egy nyilvános Type2-es töltő. A tisztán villanyautós előéletem miatt nem indult jól a közös hetünk, de miután kiismertem a szokásait és képességeit, egészen összebarátkoztunk. A lehetőségeihez képest nagyon ügyesen váltogatja az energiaáramlás irányát. Ha kell a benzinmotor, akkor akár vezérel és tölt is, ha meg meg tudja oldani a gyorsulást vagy lassabb menetet, akkor tisztán elektromosan megy.

Összegzés

Ha valaki a család egyetlen autójaként venné, és rendszeresen utazna olyan útvonalakon, amelyek mentén még nincs CCS villámtöltési lehetőség, akkor ésszerű választás lehet, hiszen a mindennapi közlekedésben akár tisztán elektromos üzemben is használható. A villanyautózás kockázatmentes kipróbálására kiváló autó, hiszen nagyon kulturált csomagban biztosítja az elektromos autózás előnyeit és a hagyományos autóktól megszokott biztonságot.

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője. Egy év és 35 ezer kilométer Hyundai Ioniq használat után összeszedtem azokat a dolgokat, amelyeket szeretek és amit utálok az autóban. A pozitívumokról szóló összefoglalónk néhány hete már megjelent, és bár nem titok, hogy alapvetően nagyon kedvelem az autót, mégsem tartom tökéletesnek. A negatívumokról szóló videó egy kicsit váratott magára, mert közkívánatra elkészítettük az Androidos fejegység okosításáról szóló videónkat, de nem húzzuk tovább senkinek sem az idegeit. Nemrégiben Tibor is összegyűjtött 11 pozitív és 11 negatív dolgot a Nissan LEAF-ről, ezt a két videót is megtalálhatjátok a Villanyautósok Youtube csatornáján, amelyre érdemes feliratkozni is, mivel hetente jelenik meg egy újabb érdekes videónk a villanyautózásról, 2020 nyarától pedig a Villanyóra Podcast videós változata is minden héten felkerül a csatornánkra. 2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.

Évente párszor hosszabb útra (kb 1000km / út). Mazda 3ast nézegettünk, de az kisebb, gyengébb, drágább volt. Hyundai háza táján i30at, ami egy árban volt az Ioniq-kel (azonos felszereltséggel). Nem rossz kocsi az sem, de az ár érték arány a miénk esetében egyértelműen jobb.

Autószerűbb cseppforma, mint a konkurenciánál. Így is néha szokatlan a hagyományos limuzin vagy kombiformához szokott szemnek. Mindenki döntse el magának, hogy mit gondol róla. Az összhatás jó, a kocsi kívülről pont azt üzeni, amilyen valóban is, gazdaságos, de nem a minőségen spórolt a gyártó. Szerintem kimondottan jól sikerült. Koreai mivolta ellenére kellően németes / európai. A mi autónk bézs belsős (igazából inkább világos szürke mint beige) lényeg a lényeg, nagyon harmonikus. A kezelőszervek kiválóan kézre állnak, az infotainment kezelése gyorsan tanulható. Az ülések átlagosan kényelmesek. A hangszigetelés nem prémium, de nagyon jól eltalált. Tartós autópályás üzemben sem hangos a kocsi.

A csomagtartó az MK2-es Focus Kombinkéval hasonlítható méretű (elhúzott csomagtérfedővel !). Az ülések dönthetők (az akkupakk miatt nem síkba). A belső tér világítása a 2018-as modellfrissítés óta full-LED. A rendszer összteljesítménye (benzines + elektro) 141 LE, ez egy átlag hétköznap mindenre elegendő. A hat sebességes DCT váltó finoman vált, ECO üzemmódban néha értelmetlennek tűnő visszakapcsolásokkal, ezt leszámítva hibátlanul. Az áttételezés jó: 6. fokozatban 150-nél 3000-et pörög a motor (benzinesnek nem sok és hangerőben egyáltalán nem zavaró). És nem győzöm hangsúlyozni, a duplakuplungos váltóval nincs robogós bégetés.

A fogyasztás nyáron, vegyes üzemben 3,9 l (5km város 15km autópálya) - hosszú pályás menet közben (Németországban, 150-160 körüli tempónál, 900km-en mérve) 5,0. Ezek a számok a tankolásból lettek visszaszámolva - bár a fed comp. is max plusz/ minusz egy decit csalt. Mennyit lehet elektromosan menni vele? Teljesen a sofőr és az út profilja dönti el.

Sávtartás: ötös BMW-ben próbáltam először ott nagyon nem tetszett - az Ioniq-ben egy aktív rendszer dolgozik (tud kormányozni is) csillagos ötös. Ha elengeded a kormányt 25-30 másodpercig elvezeti magát a kocsi, utána szól, hogy fogd meg újra. A rendszer sötétben szakadó esőben is jól működik, sőt nem csak normál úton, sok autópályás építkezésben is tartja a sávot. Kiváló ár-érték arányú kocsi, minden földi jóval. Nem sportautó, nem az "ennek lelke van" kategória, ez a kocsi a hétköznapokra van optimalizálva, hogy megkönnyítse az ember életét.

UPDATE: 20ezer km és az első kötelező szerviz után töretlen a lelkesedés. Változatlanul jó szívvel ajánlom mindenkinek a kocsit. - Semmi! Maradjon is így.Márkaszervíz 1.

Fogyasztási adatok táblázata: