A kis terepjárók világa: technológia és népszerűség
A városi terepjáró az egyik legdivatosabb, legnépszerűbb gépjármű-kategória. A városi terepjárók kifejezetten népszerűek Magyarországon. A városi terepjárók első képviselői az 1990-es években jelentek meg az USA-ban. Ez az új kategória a Sport Utility Vehicle, rövidítve: SUV. A városi terepjáró és a SUV tehát ugyanazt a gépjármű-kategóriát jelenti.
SUV, crossover és terepjáró: mi a különbség?
De mi a helyzet a crossoverekkel? A crossover az egyik legújabb kategória, és pontos definícióját illetően a szakmában is bizonytalanság uralkodik. Az autós szakportálok közül van, ahol egyszerűen “emelt hasmagasságú gépjárműnek” nevezik, mások a kombiautók és a terepjárók közötti átmeneti kategóriaként írják le. Vannak, akik szerint pedig egy nehezen körülírható gyűjtőkategória, amely az egyterű, a személyautó és a szabadidő-autók jellemzőit egyesíti. Az alcímben megfogalmazott kérdésre ugyanakkor nehéz általánosságban válaszolni.
Ikonikus és modern kis terepjárók
Az orosz autóipar egyik legnagyobb legendája, a Niva, különös mérföldkőhöz érkezett. Az AvtoVAZ levédette a harmadik generációs Niva formatervét, ami azt jelenti, hogy hamarosan egy egészen szokatlan piaci helyzet állhat elő: a típus mindhárom nemzedéke egyszerre maradhat gyártásban.
Hasonlóan időtálló a Suzuki ikonikus modellje, a Jimny. A Suzuki nem bolygatta meg a Jimny legendás receptjét, de épp annyit finomított rajta, hogy frissebbnek és modernebbnek hasson. A japán piacra szánt változat most nagyobb kijelzőt és több biztonsági extrát kapott. Kívülről minden maradt a régi: a dobozos forma és a klasszikus terepjárós arányok változatlanok.
A piacon számos új belépő is megjelenik, mint például az elektromos SUV-ok. Chery új villany-SUV-ja, az iCar Super V23, friss belépő a kategóriájában és műszaki tudását egy Guinness-rekorddal hirdeti. Mindezt barátságos áron, a belépő változat ára ugyanis 17 300 USD - ami kb 5.700.000Ft. A kissé fura design alatt ott van minden, amit egy modern elektromos SUV-tól elvárhat, aki nem akar kompromisszumot.
Roncsból újjáépített Honda Freeway
A hajtáslánc rejtelmei: differenciálművek és összkerékhajtás
7 Olcsó 4x4 SUV 2026-ra: ELPUSZTÍTHATATLAN és a Legjobb Áron
Jusson eszünkbe egy másik, inkább autós probléma: az autóvezetői műszaki tanfolyamon a fejünkbe verték, hogy a kocsi hajtott kerekei között azért van differenciálmű - ami engedi, hogy a két hajtott kerék eltérő sebességgel forogjon -, mert különben kanyarban eltörne valami a hajtásláncban, hiszen olyankor az íven belül és kívül haladó kerék forgási sebessége között óriási az eltérés.
Igen ám, de a differenciálmű (diffi, osztómű stb.) engedi azt is, hogy ha az egyik kerék csúszós felületen van (jég, sár, banánhéj), a másik tapad, akkor a csúszóson lévő kipörög, amelyik kapaszkodni tudna, egy helyben áll. A leggyakrabban így akadunk el télen. A diffi tehát akkor kell, ha jó a tapadás, síkos úton viszont igazi átok.
Az ideális terepjáró és a kompromisszumok
Az ideális terepjáróban ezért három zárható differenciálmű van: egy az első tengelyen (a hajtott első bal és jobb kerék szétcsatolásához), egy a hátsó tengelyen (a hajtott hátsó bal és jobb kerék szétcsatolásához), valamint egy a két tengely között (hogy ha az első, vagy a hátsó tengelyeken különböző méretű, tapadású gumik vannak, akkor se törjön el a kihajtás). Amikor pedig valamelyik kerék megcsúszik, a megfelelő differenciált egy karral zárhatjuk akár az összest is. Az épített spéci gépek mellett az egyetlen szériagép, amely ezt tudta hajdanán, a korai Mercedes-Benz G osztály volt. Fontos azonban megjegyezni, hogy "Pont a korai G-osztályban nem volt zárható első differ..."
Azóta költségtakarékossági okokból mindenki azon van, hogy elspórolja a zárható diffiket. Az osztóművet legyártani ugyanis drága, állandó összkerékhajtás mellett megdobja a fogyasztást, rontja a dinamikát, növeli a tömeget és a zajt. Azért létezik hát olyan sokféle összkerekes hajtáslánc, mert a gyártók keresik az ideális kompromisszumot a jó mindennapi használhatóság, a kiváló terepképesség, az elfogadható fogyasztás és a vevőnek még épp beadható vételár között.
Az összkerékhajtásos rendszerek típusai
Az összkerékhajtásos rendszer szinte mindig arról szól, hogy az első és a hátsó tengelyek között hogyan jön létre a kapcsolat. Erre két konzervatív módszer létezik. Meg néhány alternatív - hagyjuk azokat inkább a végére. Az egyik szisztémánál csak a hátsó (ritkábban az első) kerekek viszik az autót, amíg valamelyik meg nem csúszik, a másiknál állandó az összkerékhajtás.
Csíkos autók és autógumik a magyar piacon
Kapcsolható 4x4 rendszerek
Jöjjön előbb az első. A kapcsolható 4x4-es hajtások legprimitívebb verziója az, amelyikben nincsen középen differenciálmű. Ilyen volt kamaszkorunk Arója: alapvetően hátsókerekes kisteherautó, amelynél egy váltó mellett meredező kar segítségével körmös kapcsoló rögzítheti a hátsó hajtást az elsőhöz. Az ilyet kizárólag laza talajon szabad bekapcsolni, mert aszfalton, betonon úgy összefeszül az egész miskulancia, hogy először lelassul a gépsárkány, majd valami eltörik a váltóban. Aki idejében eszmél, hosszas tolatással fel tudja lazítani annyira a hajtásláncot, hogy a kis kar kivehető lesz 4WD-ből.
A jól kivitelezett kapcsolható rendszerben viszont központi differenciálművet működtet a kar (Mitsubishi Pajero, Pajero Pinin nagy motorral), itt csak a fogyasztáscsökkenés érdekét szolgálja, hogy az első hajtás leválasztható, viszont bekapcsolva sem feszül meg semmi. Gond, hogy drága és nehéz a beépített holmi.
Tengelykapcsolóval záródó hajtások
Még mindig a kapcsolható elsőkerék-hajtásnál (más autóknál hátsókerék-hajtásnál) maradunk. Félig-meddig ebbe a tárgykörbe tartozik a tengelykapcsolóval záródó hajtás is. A kocsi épp' csak addig összkerékhajtásos, amíg az állandóan hajtott kerekek tapadni nem kezdenek, onnantól ismét a kétkerék-hajtás játszik. A rendszer előnye, hogy egészen jól megbirkózik a legtöbb gonosz terepfajtával, de mivel az elektromechanikus elven működő megoldásnak időre van szüksége, hogy felismerje a kipörgés tényét (a kerekeknél ez kb. negyed-fél fordulatban mérhető), komoly elakadásnál csak a Zetor, vagy a bütykösgumis, Pannónia-motoros csettegő segít.
Nehéz eldönteni viszont, hová tartozik a Haldex-kuplung. Ennél szintén olajfürdős tengelykapcsoló osztja a nyomatékot előre és hátra. Vezérlése viszont alapvetően hidraulikus, és nincs kitüntetett hajtott tengely - tehát a kocsi mindig éppen azokkal a kerekeivel hajt, amelyeknél a legjobb a tapadás. A Haldexnél az első és a hátsó tengelyek differenciálműve egyenként hajt egy-egy hidraulikus szivattyút. Ezek nyomását egy sematikailag általában központinak jelölt (ennyit a sajtóanyagokról), a valóságban általában a hátsó osztóművel egy házba épített, mindkét oldalról működtethető kuplunghoz vezetik - ha az első kerekek fordulatszáma kisebb, onnan a nyomás is kisebb lesz, tehát a kuplung zár, a hátsók lelassulása esetén ugyanez a helyzet. A hidraulikus elv miatt a Haldex jóval gyorsabban reagál, mint a sima elektronikusan vezérelt tengelykapcsoló - itt nyolcad-negyed kerékfordulatnyi csúszás a maximum. Ez már komoly kátyúkból való kijutáshoz is elég, igaz, maga a rendszer érzékenyebb, nehezebb és drágább. Volvo XC-, Volkswagen 4motion-tulajdonosok, örüljetek!
Alapvető különbség van a Haldex és a viszkókuplung között, ám sokan tévesen rokonítják őket. A visco-kuplung is olajjal működik, korábban az összes VW Syncro és az Audi A3 quattro is ezzel volt szerelve, és alapvetően teljesen problémamentes szerkezetek voltak. A Golf Country például a mai napig keresett cucc a vadászok és más hasonló foglalkozásúak között, mert működik a szerkezet. Ugyanakkor egy időben a Porsche Hungáriánál is állt bent néhány Syncro a szervizben, összeégett viszkódobozzal, s amikor az A-csoportos raliautók még nem aktív differenciálművel, hanem viszkóval nyomták, rendszeres hiba volt az összeégés miatti kiállás. Kemény elakadásról van szó, amikor az olaj ráég a belső lamellákra és részben elveszíti folyékonyságát. Sokat bír, de annyit nem, mint a diffis, vagy a kuplungos szisztémák.
Csikós Zsolt veterán autós világa
A viszkókuplung esetében, a "gél" szó használata megtévesztő lehet, de a normális motor-, sőt a váltóolajhoz képest is sűrűbb az állaga. Az összesülésben - mea culpa - hibáztam, mert nem fokozatosan keményedik meg az olaj, hanem komoly elakadásnál erőltetve, kipörgő kerekekkel lehet tönkretenni és megsütni, amikor hosszan fellép a lamellák közti fordulatszám-különbség, és felhevül az olaj.
Egy másik példa a kapcsolódó rendszerekre, a Ford Maverick sem hátsókerék hajtásos, hozzá kapcsolódó elsővel, hanem pont fordítva. Nem kapcsolható, hanem automatikusan kapcsolódó, emiatt állandó összkerékhajtásnak illik nevezni, mivel gyakorlatilag állandóan üzemel (ha kell). Saját tapasztalatból mondom, jól üzemel.
Állandó összkerékhajtás
Ezzel a kvázi állandó összkerékhajtással eljutottunk a valódi állandó összkerekes csoporthoz - de a sorrend alapján nehogy bárki azt gondolja, hogy a konstans 4x4 jobb a kapcsolhatónál. Mondjuk általában igen, de csak az igényesebbike.
Például ebbe a csoportba tartozik minden idők legsérülékenyebb és legkevésbé potens megoldása, a viszkokuplung. Az ilyen rendszer igazából csak arra jó, hogy a gyártó rányomhassa az autó farára a "4x4" feliratot, és kaszáljon még vagy fél-egymillió forintot. Marketing az egész, olyan, mint a távirányítós kínai modell - az első elemcseréig jó, utána letörik az érintkező, a házi szerelésnél aztán kiderül, hogy a motor spéci fogaskereke is elpattant. A viszkós rendszernél ugyanis az első és hátsó diffit felvonultató kiépítésnél úgy próbálják olcsón megvalósítani az önmagától záródó, mégis kellő fordulatszám-különbséget lehetővé tevő központi elosztást, hogy egy irdalt, több kör alakú lemezkével teli, zselével feltöltött, hőre keményedő géllel feltöltött konzervdobozt építenek be középre. Ennek két oldalán két tengely meredezik: az első kerekekhez menő tengely minden első, a hátsó kerekekhez menő minden második tárcsához rögzül. Amíg azonos sebességgel forog az első és a hátsó tengely, konzervünk is velük forog. Ha megcsúszik valamelyik kerék, az ahhoz tartozó tengely felpörög, a dobozban minden második korong más sebességgel forog, mint az elsők, ennek következtében, a súrlódás hatására a szalontüdő-szaft (bocsánat, űrtechnikás gél) megdermed, és összezárja a dobozba vezető tengelyeket. A viszkó előnye az olcsóság, hátránya számos. A másik, hogy komoly elakadásnál, nagy gázt adva - jégen, homokban, nagy gödörben - hatalmas fordulatszám-különbség alakul ki a tárcsák között, a gél ilyenkor megfő, ami örökre összezárja az első és hátsó hajtást. Az átlagautós észre sem veszi, hogy a gödörből nagy nehezen kikecmergett kocsija milyen nehézkesen lódul, és amikor végre eljut a szervizig, már nemcsak a viszkós dobozt, de valamelyik differenciálművet is javíttatnia kell. Suzuki Ignis-, Renault Scénic RX4-tulajdonosok - csak óvatosan!
A korrekt állandó összkerékhajtási rendszerben középen hagyományos osztómű van. A legegyszerűbb a Subaru, marketinges szlogennel "szimmetrikus" hajtáslánca, ami nem más, mint egy pofonegyszerű központi diffi, amelyikből elspóroltak mindenféle zárási trükköt. Ugyanez persze létezik elektronikus, aktív vezérléssel is, amelyiknél állítható, mekkora nyomaték jusson az első és a hátsó tengelyekre. Parasztosabb, de fél évszázada bevált megoldás a Land Rover-féle, szorult esetben karral zárható központi differenciálmű, amellyel csak akkor van gond, ha a kocsi kerekei átlóban pörögnek ki. Igaz, a Defender például megrendelhető zárható hátsó diffivel is, amelynél csak a három zárható diffis Mercedes G osztály a jobb. Egyébként ilyen zárható központi differenciálmű van a Lada Nivában, a Mercedes ML-ben, a Volkswagen Touaregben is.
Ezeket a központi diffis szisztémákat szokás kiegészíteni manapság zógenante elektronikus differenciálzárral, amely úgy működik, hogy az ESP jeladója érzékeli, hogy kipörgött valamelyik kerék, s azt a fékkel egyedileg megfogja. A szép technikai megoldásokat kedvelők sugárban hánynak az ilyen bitbuziságba hajló megoldástól, de sajnos működik.
Szintén a zárható központi diffis megoldások közé sorolandó az egyik legötletesebb és legszebb műszaki szerkezet, amit valaha kitaláltak, a Torsen-differenciál. A régi sport- és raliautóknál a hajtott két kereket (a régieknél a hátsókat, az újabbaknál az elsőket) zárta össze ilyen szerkezet, az Audi quattro rendszerénél (csak az új RS4-nél nem) az első és a hátsó hajtás között van ilyen. Ha máshol nem, hát darun sokan láttak már csigahajtást. Lényege, hogy az emelést végző orsó az egyik irányból könnyen, nagy áttétellel hajtható, de a másik irányból - ahol a függesztett tömeg van - nem mozdítható meg. Ilyen a Torsen bele is, a csigakerekek az első és a hátsó kerekeket érő hatások következtében összerágódnak, ezzel zárják a hajtásokat. Azért dimenzionálisan jobb a többinél, mert a) nincs benne elektronika, hidraulika, hajfesték és Viagra, azaz gyanús, működési biztonságot veszélyeztető tényező; b) nem fordulatszám-különbségre, hanem nyomatékkülönbségre lép működésbe, tehát "előre érzi a bajt". Egyszerűen zseniális, de a finom megmunkálás, a komoly fogaskerékrendszer miatt igen drága.
Fontos pontosítás a Torsen rendszerekkel kapcsolatban: Tévedés azt gondolni, hogy az új VW Passat is Torsenet használ, csak az előző széria volt torsenes, az Audiból pedig a Q7 és az RS4 egy teljesen új Torsennel működik, igazából csúsztatás is annak hívni, mert a rendszer alapjában véve más, hiszen nem csigakerekekkel oldották meg, és nem a belső rágódás zárja össze. Az új egy klasszikus, homlokkerekes bolygómű, amely már nem 50:50, hanem alaphangon 42:58 százalékos arányban osztja el a nyomatékot, az önzáró hatást pedig teljesen máshogy érik el. Mivel a fogai íveltek, ha nyomaték jut a bolygóműre, a bolygókeréken fellép egy tengelyirányú erő is, ezt normális esetben egy csapágy támasztaná meg. Ám az Audiban ezt az erőt arra használják, hogy minimális elmozdulás kíséretében súrlódó tárcsákat préseljenek egymáshoz. Ez a megnövelt belső súrlódás kelti a részleges önzárást.
Alternatív hajtáslánc megoldások
A végére ígértem az alternatív megoldásokat. Ilyenek voltak régebben például a kétmotoros autók. Az Alfa készített egy kétszer nyolchengeres, Bimotore nevű versenyszörnyeteget a harmincas években, de a műfaj talán leghíresebb képviselője a néhány ezres példányszámban legyártott Citroën 2CV Sahara, a kétmotoros Kacsa, amely sikerrel küzdi le a sivatagi homokot is, bár megbízhatóság, menetdinamika, árérzékenység, fogyasztás vonalán súlyos hendikepjei mutatkoznak. Mai, korrektül kivitelezett megfelelője a Lexus RX400h, amely alapvetően elsőkerék-hajtásos (ide hat a kombinált benzin-elektromotoros hibrid hajtás), de gyorsításnál, elakadáskor a hátsó kerekek is bekapcsolódnak a mozgatásba egy külön villanymotor segítségével.
Persze a legjobb földi terepjáró akkor is a lánctalpas.
Használt terepjárók vásárlása
Jelentős összegeket takaríthatunk meg, ha nem új, hanem használt terepjárót vásárolunk. A használt terepjáró kereskedés azonban általában a szabadpiacon, használatautó-vásárokon, vagy apróhirdetéseken keresztül valósul meg. Sajnos ilyen esetekben jelentős a csalás, átverés veszélye - a nálunk megvásárolt használt autók esetében azonban ettől nem kell tartani. A Schiller Autó Családnál forgalmazott használt autókra, így az eladó terepjárókra is garanciát nyújtunk. Az általunk nyújtott Schiller Használt Autó Garancia, illetve Schiller Használt Autó Prémium Garancia az értékesítéstől számított 12 vagy 24 hónapra érvényes, kilométer-korlátozás nélkül. Mindkét konstrukció előre nem látható műszaki meghibásodások esetén fizeti a garanciában meghatározott alkatrészek javítását vagy cseréjét és a munkadíjat.