Csajos Renault Modellek: Stílus és Kényelem a Francia Gyártótól
A Renault által gyártott modellek mindig is kiemelkedtek a többi jármű közül. Mindig is arról voltak híresek, hogy szerettek kísérletezni, folyamatosan újdonságokkal érkeznek. De eközben arra is törekszenek a márka fejlesztői, hogy barátságos és érzelemdús kialakítás fogadja azokat, akik helyet foglalnak egy Renaultban. Ennek köszönhetően a márka modelljeiben található számos jól átgondolt részlet megkönnyíti életünket.
De, aki a kényelem mellett dinamikus menetteljesítményre is vágyik, az is megtalálja a számítását egy Renaultban, hiszen az R.S. modellek rendkívül gyorsak.
Nincs is annál felemelőbb érzés azok számára, akik kedvelik a márkát, minthogy Párizs egyik stílusos kávézójának teraszán elfogyasztják a friss és ropogós croissantjukat majd beülnek egy Renaultba, hogy megnézzék a híres Párizsi Nemzetközi Tenisztorna, vagyis a Roland Garros egyik meccsét.
De mi a közös a Renaultban és a Roland Garrosban? Mindkettő gyökerei azonosak, mindkettő Franciaországban született, és erős nemzetközi ambíciókkal rendelkeznek. Mindkettőben megtaláljuk azt az egyediséget, amit a „Made in France” közös értékei jelképeznek. Ráadásul a Renault már régóta támogatja a Francia Tenisz Szövetséget.
A Renault története röviden
1899-ben Louis Renault mindösszesen 22 éves volt, amikor a szülei kertjében lévő fészerben összeszerelte első 1,75 LE-s járművét, amely 3 sebességes, közvetlen hajtású sebességváltóval rendelkezett. A céget Louis testvéreivel alapította 1899 február 25.-én. Anno a céget Renault Fréres néven jegyezték be. 1898. december végén pedig már többen is rendeltek egy járművet az általa épített modellből. Ekkor a cégnek összesen 12 aláírt adásvételi szerződése volt. Ahhoz képest ma már percenként gyárt ennyit a márka.
Hogyan tegyük egyedivé autónkat csajos szettel?
Mivel az első világháborúban nagy igény volt az autómobilokra, ezért a vállalat még ezekben a gondterhes években is szárnyalt. A 20-as évek elejére már komoly nagyvállalattá fejlődtek. Ekkor hozta létre a vállalat Európa leghosszabb gyártósorát, amely 1500 méter hosszú volt. Itt gyártották a Renault sikeres négyhengeres Monaquatre, vagy a Celtaquatre és a Juvaquatre modelljeit, amely utóbbi a márka első önhordó karosszériával és független felfüggesztéssel rendelkező autója volt.
A fejlődés a második világháború után sem állt meg. Sőt. Az emberek igényeire reagálva a Renault egy sokak számára megfizethető kisautót dobott a piacra, vagyis a háború utáni időszakban a cég sikerének záloga a 4CV lett. 1956-ban egy másik Renault is hamar közönségkedvencé vált, mégpedig a Dauphine. Ez a kompakt modell tíz éven át volt gyártásban és ráadásul mind az öt kontinensen gyártották. Ezzel jelentősen hozzájárult a márka nemzetközi sikereihez. 1961-ben a márka bemutatta következő sikermodelljét, mégpedig a Renault 4-est. Ez a Renault is bizonyította, hogy a márkát az innovatív koncepciók és példaértékű funkcionalitás jellemzi.
1965-ben bemutatkozott a Renault 16-os. De még hosszan sorolhatnánk azokat a modelleket, amelyek hatalmas népszerűségre tettek szert, szerte e világon. De azért vannak modellek, amelyeket egyszerűen muszáj bemutatni. Például a Renault 5-ös, vagy a Twingo. A Twingo anno fantasztikus marketing kampányt kapott. Ennek a pici autónak a tetején kettő szumó birkózó feszült egymásnak. Az autó hatalmas siker lett. Ott van még például az Espace is, amely járműkategóriát alkotott.
A márka 1977-ben lépett be a Forma-1-be, és ezidáig 2 világbajnoki címet tudhatnak magukénak. Fernando Alonso 2005-ben és 2006-ban nyert a francia istállóval. Ezenkívül számos más neves versenyző is a csapat pilótája volt, például a francia legenda és világbajnok Alain Prost is versenyzett itt. Volt, hogy saját csapattal vettek részt a küzdelemben, és volt, hogy csak motorszállítóként. Jelenleg Alpine néven saját csapattal versenyeznek, de volt, hogy Lotus néven álltak rajthoz.
Csajos Renault modellek
Renault Clio
Renault Car Transformation | 1898–2040 Evolution in 4 Minutes
Itt van rögtön a Clio, amelyet immár 30 éve gyártanak. A CarTrendnél találunk egy meggypiros Renault Clio Grandtour 0.9 TCe Energy Alizé modellt. Egyszerűen gyönyörű. Igazi csajos autó. Azoknak javasoljuk, akik szeretik a kényelmet, az eleganciát, de nem akarnak egy behemót nagy SUV-val közlekedni, de kell a bevásárláshoz a hely. Ez a puttonyos Clio 31.815 kilométerrel rendelkezik. Igen, én is kétszer megnéztem, mikor leírtam, és ez az adat teljesen helytálló. Ennyi. Szóval ebben a Clióban alig van kilométer. Ezt a tökéletes választást 3.679.000 Forintért vihetjük haza. Ezt az adatot sem írtam el. Tényleg ilyen alacsony az ára. Szóval, ha nem viszitek haza, én megveszem.
A Renault formatervezői viszonylag bohém fickók lehetnek, elég sokáig lehetne sorolni a csúnya bukással végződő kísérleteiket a Vel Satistól kezdve az Avantime-ig. A kisautók terén már kevesebb kisiklás volt, de mindig hiányzott egy kis plusz, amivel a kategória élére ugorhattak volna. Valami olyasmi, amit a Peugeot anno a 206-tal megtalált, s azóta is próbálja újra elcsípni a fonalat, több-kevesebb sikerrel.
Eddig, mert a mostani Clio legalább akkorát domborít, mint a maga idejében a 206-os, pechjére éppen egy darabokra hullott európai autópiacon, olyankor, amikor a kategória túlnyomó többségét adó magánvásárlók tőlünk nyugatabbra is a nadrágszíjat húzkodják autóvásárlás helyett.
Nyilván lehet vitatkozni a fentiekkel, meg is értem az ellenkezőket, leginkább azért, mert viszonylag hosszú idő kellett ahhoz, hogy eljussak idáig a Clióval. A hazai bemutatón rövid ismeretséget kötöttem a típussal, majd nagyon kedvező tapasztalatokat gyűjtöttem az első tesztautóval, a kis háromhengeres, 0,9-es turbómotorossal. A lendületes forma akkor is megfogott, a variálható, testre szabható belső tér szintén, a jóval átlagon felül teljesítő informatikai-navigációs-szórakoztató rendszer meg pláne, utóbbit ezúttal nem ragozom, higgyék el: a kategória legjobbja.
Érdemes végigpörgetni a képgalériát, s alaposan szemügyre venni a Cliót: sík felülettel gyakorlatilag nem is találkozni a karosszérián, hol egy él, hol egy domborítás töri meg a felületeket, és ezúttal nem egy abszintgőzös formatervezés borzadálya az eredmény, hanem lendületes, ütős forma.
Az sem titok, hogy - újabb párhuzam a 206-tal - elsősorban a hölgyeknek fog tetszeni, de nekik nagyon, a hímek mezőnyében a 29-es stretchfarmert hordók gerjednek majd rá az átlagnál jobban. Mielőtt félreértenék: nem egyértelműen feminin a Clio, de a középtől egy picit odébb van, ha a személyi számok segítségével kellene levezetni, akkor jó 1 és háromnegyedes. Vinnék is az asszonyok-lányok szívesen, ha tehetnék, s nekik valószínűleg az esetek többségében mindegy is lenne, milyen motor lakik a csini orrban. A kiforrott, 1,2-es négyhengeres benzines sem eszik többet, átlagos használat során az sem kizárt, hogy kevesebbel is beéri, de aki elég sokat megy az autóval, az a Renault jó bevált éhezőművészét keresse. A tesztautónk is ezzel, a többször, több mindenben próbált 1,5-ös dízellel járt nálunk, és pont ugyanazt hozta, amit vártunk. Az erőforráson folyamatosan dolgoznak a mérnökök, a Clióban már szinte nem is lehet hallani a dízeles kerepelést, és jóval kiegyensúlyozottabb a teljesítménygörbéje is. Nincs óriási turbólyuk, nem kell folyamatosan váltogatni, egész széles tartományban dolgozik a motor, miközben továbbra is komoly anorexiás hajlamokat mutat.
Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban
Vidéki városi közlekedésben odafigyeléssel öt literen tartható az átlag, de szándékos kínzással és padlógázzal is vért izzadva lehet csak hat fölé vinni, vegyesen használva mi egy hét alatt 5,5 litert mértünk - ez (a gyári adatokat elfelejtve) az egyik legjobb érték, az elmúlt hat évben talán ha összesen tíz ilyen eset volt, beleértve a kifejezetten szupertakarékosnak mondott modelleket és a hibrideket is.
Megjelent: 2021. Számomra mindig is üdítő vidám kisautókat tesztelni, a kategóriában párját ritkító hibridek pedig izgalmasabbak. Hiszen a sajnos kihalásnak induló kisautós szegmens volna a vérbeli városi autó, benzin-elektromosként pedig pont saját vadászterületén lehet igazán takarékos. Eleddig a Toyota Yaris Hybrid volt az egyetlen ilyen modell, ezúttal pedig a Renault Clio E-Tech személyében igazán ütős kihívója is akadt. Divatos SUV-k ide vagy oda, manapság az évek óta töretlenül tartó méretnövekedés miatt már a kisautók is abszolút vállalható alternatívát jelentenek sok két-háromfős család számára, így joggal érdemelnek a B-szegmens résztvevői is kiemelt figyelmet. A hibrid Clio érkezése pedig remek alkalmat szolgáltatott arra, hogy górcső alá vegyük a kisautós ágazat két takarékos, eközben pedig szerethető képviselőjét.
Renault Twingo
A Twingo Miss Sixty a Renault kimondottan nőknek készült limitált szériája. Valóban nagyon csajos. Rózsaszín fényezés rózsaszín felnikkel, virágmintákkal, óriási visszapillantóval, sminktartó rekeszekkel. Hát igen, a külseje. Tagadhatatlanul rózsaszín. De korántsem annyira, mint számítottam rá, amikor kuncogva rebesgették a kollégák, hogy jön a rózsaszín Twingo. A franciák által bohém rózsaszínnek nevezett árnyalat kifejezetten visszafogott, egyáltalán nem hivalkodó. A kevésbé exchibicionista csajok számára is egy vállalhatóan kedves barack szín.
Az autó orrát, fenekét és a B-oszlopokat szolid virágminták díszítik, a tökéletes összhatás kedvéért a felnik is az előbb említett rózsaszínben pompáznak. Aki ezt már túlzásnak érzi, ne ijedjen meg, választhatja a szolidabb ezüst felnit.
De hogy az emberekben mennyi előítélet van, legjobban az bizonyítja, ahogy a forgalomban viszonyultak hozzá. Kétségkívül nehéz nem észrevenni, és elvonatkoztatni attól, hogy női autó, egy női, ráadásul szőke sofőrrel. Soha ennyien nem próbáltak bevágni elém, olyan helyeken, olyan tempóban, ahol például az ütött-kopott Škoda Pickuppal meg sem próbálták volna. Ugyanakkor volt néhány pozitív tapasztalatom is, amikor udvariasan elengedtek.
A színe mellett a második szembetűnő dolog a forma. Szép kisautó, csak úgy süt róla az édi-bédi cukiság. Az orra nekem kifejetetten tetszik - szemben a korábbi modellek bamba, nyomi tekintetével. Kis méretének köszönhetően a Twingo parkolóképessége egyszerűen fenomenális. Még egy kevésbé rutinos (nőnemű) sofőr is játszi könnyedséggel boldogul vele. A nagy visszapillantóknak köszönhetően holttér szinte nincs. Magam is csodálkoztam, milyen zsebkendőnyi helyekre be tudtam állni minden nehézség nélkül.
A rózsaszín virágos dizájn a beltérben is visszaköszön. Rózsaszín az ajtónyitó, a váltógomb varrása, az ülések szegélye, a virágminták pedig ott figyelnek a kellemes tapintású ajtókárpiton és a szőnyegeken.
Női léptékben kényelmes. Én nagyon jól elfértem, minden irányba kényelmesen nyújtózkodhattam, az ülések kiválóan állíthatóak. A kategóriában több kisautó készül ötszemélyesnek, de a francia tervezők bölcsen úgy döntöttek úgy, hogy a Twingo csak négyszemélyes legyen. Négy főnek pont elég a hely, hátul hárman már csak nyomorogva férnének el. Hátsó utasaim egyedül a háromajtósságra panaszkodtak, illetve az ebből adódó nehézkes beszállásra, egyébként paradicsomi kényelemről áradoztak. Igen ám, de ilyenkor a csomagtér miniatűr méretűre zsugorodik.
Örömmel fedeztem fel a sok praktikus kütyütartót, amiből egy nőnek sosem elég. Nem hordok sminkkészletet az autóban, a mekis menüt is ritkán kell az ital- és egyéb tartókban elhelyeznem, tény, hogy nem árt, ha van hova pakolni. Egyedül az a zöld gumiizé nem nyerte el a tetszésemet a kormány mögött, amivel a pikkelyesek és tollasok közötti evolúciós átmenetet próbálhatták rekonstruálni a tervezők. Amellett, hogy néha roppant zavaróan tükröződik a szélvédőben, könnyen koszolódik, és koszosságából ítélve körülményesen tisztítható; nem nézett ki valami bizalomgerjesztően.
Kedvencem a napfénytető. Az a zseniális napfénytető! Ilyenkor télen különösen nagy öröm: napfény, kék ég, felhők, és még több fény! Ezek után már elképzelni sem tudom az életet tetőablak nélkül. Négy különböző állásban nyitható. Zseniális az áramlásterelő, ami szúnyoghálóként is funkcionál; franciásan ötletes megoldás. Így nem ugranak be a szúnyogok, lódarazsak és egyéb nemkívánatos lények, a frizura is tart, a hátsó utas sem kap huzatot.
A legeslegelső benyomásom amikor elindultam vele, az volt, hogy: úristen, milyen jó a kormányzása! Nem mondom, hogy nem azért, mert régi rozsdaboglyákhoz vagyok szokva. De a Twingo kormányereje pont megfelelő, se nem könnyű, se nem erős. Jól lehet vele kanyarodni, manőverezni. A második észrevételem már nem okozott ekkora eufóriát: a Twingo iszonyatosan ráz. Futóműve kőkemény. Minden egyes úthibán úgy megy keresztül, hogy azt hiszem, mindjárt szétesik, és benne én is. A pici kerekű Aprio robogómhoz tudnám hasonlítani, ami a fővárosi utakon hasonló élményt nyújt - egy igazi lélekvesztő.
A Twingó habcsók testéhez, ami meglepő módon 980 kg-t nyom, egy 1,2 literes 75 le-s benzines motor társul. A 75 le-s motor elég kellene legyen egy ekkora autóhoz, szó szerint repülnie kellene vele. De valószínűleg kicsit balul sikerült a váltó nyomatékkiosztása, ezért kifejezetten gyengének érződik. Országúton annyival rosszabb a helyzet - megjártam vele Dabast és Visegrádot is - hogy 90 km/h felett borzasztóan hangos, már 10-es hangerőnél sem hallani a rádiót a gumi és a menetszél zaja miatt. Viszont a tempomat-funkciót nagyon élveztem, ahol csak tudtam, használtam.
Műszerekre és elektronikai kütyükre amúgy nem vagyok háklis, van benne légkondi, MP3, bluetooth, CD lejátszó és USB, több nem is kell. Megemlíteném még a kemény kuplungot: a benyomása felér egy lábizomerősítő gyakorlattal. Ez még önmagában nem lenne tragédia, pláne egy női autóról beszélve. Kellemest a hasznossal.
A Twingo ár-érték arányban kétségtelenül jó választás a többi nőknek szánt kisautóval összehasonlítva. A Renault Miss Sixty változatért 2 790 000 Ft-ot kérnek, kb 300 ezer forinttal többet, mint a sima Trend kivitelért. Talán ez már pont annyi, hogy kétszer is meggondoljuk, kell-e nekünk virágos motorháztető és rózsaszín váltógomb. Hozzáteszem, én már teljesen megértem, akinek kell.
Renault Captur
Tisztességgel kitöltötte a mostanság szokásos hétéves autóipari életciklust az első Captur és most eljött az ideje, hogy átadja helyét a második generációnak. Amikor tavaly megérkezett az új Renault Clio, már tudtuk, hogy hamarosan következik a puffasztott változat, a Captur szabadidőautócska leváltása is. És valóban: megérkezett a hazai piacra a Captur második generációja. Ez már ugyanabból a LEGO-készletből állt össze, mint az új Clio (a moduláris egységcsomagot, amely számtalan kis Renault és Nissan modell alapjául fog még szolgálni a jövőben, CMF-B-nek hívják).
Az új alapokra 11 centivel hosszabb új Captur épült. A hátsó lábtérben pont az eddig oly nagyon hiányzó szűk két centit kapta meg végre az utasok térde, ha pedig a tologatható hátsó üléseket előre toljuk, kategóriaelső, 537 literes csomagteret kapunk. Az utastér hangulata is sokat javult a generációváltással. Az előd sem volt éppen unalmas bemutatása idején, de az újabb konkurens modellek mellett eléggé megkopott, elkisautósodott látványában és funkcionalitásában a kifutó Captur vezetői környezete. Az új berendezés viszont abszolút passzol mindahhoz, amit a kocsi külsejében ígér. Pláne, hogy a magyar piacon nem lehet kapni a hagyományos műszeregységes, fapados legalapabb modellt.
Hasonló a helyzet a középkonzolon. Már alapáron ott trónol középen egy hét coll képátlójú érintőképernyő, az Intens-ben pedig egy kétszer ekkora kijelzőt találunk. (Szerencsére azért a fűtés-hűtés-szellőzés gombjai és saját kijelzői lejjebb, a középkonzol alján megmaradtak, ha egy-két fokot állítanánk a hőmérsékleten, nem kell belenyúlkálni az épp futó navigációba.) És még egy újítás: minden Captur elektronikájának mélyén ott lapul egy gyári SIM-kártya. Az online funkciók a legolcsóbb verzióban is alap automatikus rendszerfrissítésektől a mobiltelefonos állapot-lekérdezéseken át a már feláras fedélzeti navigáció szabad szavas, beszédvezérléses beállításig terjednek.
A vezetéstámogatás is egy csapásra a kategória élére ugrott a Capturben a modellváltással. A legdrágább verzióban tényleg minden ott van, amit ma a témában az autóipar tud. Nem csak tágasabb és korszerűbb, sokkal látványosabb, frissebb is az új modell. Megmaradtak ugyan a gombócos arányok és a gömbölyded sarkok, de az ügyesen átdolgozott részletekkel markánsabb, karakteresebb a második Captur. Ha előreengedem magamban az autóipari Réz Andrást, kicsit persze puffoghatok a helyenként túl sablonos megoldásokon (a felsliccelt króm-műanyag-kombó küszöb, az optikailag vízszintesen elmetszett C-oszlop, a cápauszony-antenna, az oldalsó ál-szellőző az első kerekek felett, na és persze a kasztnitól eltérő festésű tető, az ál-diffúzor a hátsó lökhárító alatt). De az igazság az, hogy ha átütő erejű dizájnötlet nincs is ezen az új Capturön, ettől még fenemód jól néz ki.
Ez azért még akkor is szomorú látvány, ha tudjuk, hogy a könnyű, kicsi autóhoz a legtöbb motorral egyszerűen nincs szükség komolyabb hátsó fékre. Az alapmotor az egyliteres, háromhengeres turbós benzines az új Capturben már 100 lóerős (az előzőben 90-et tudott), nyomatéka 160 Nm. A következő szint a másfél literes dízelmotor 115 lóerővel és 260 Nm-rel. És van még az 1,3 literes, a Mercedessel közösen fejlesztett (igen, sok kis Merciben, A, B, CLA modellben ugyanez a motor van!) négyhengeres, turbós benzinmotor, 130 vagy 155 lóerővel, 240 vagy 270 Nm-rel.
A hazai bemutatón szerzett tapasztalatok alapján viszont azt javaslom: ezt a váltót csak az vegye meg a benzinmotorhoz, aki nem szeret vezetni! Szó se róla, kényelmes, ha nem kell kapcsolgatni, viszont az 1,3-as turbómotorral valahogy nem érti meg magát ez a szerkezet. Gázadásra késik, kihúzatásnál értetlenkedik, ha gyorsan mennénk, nem indul meg, ha finoman mennénk, kipörög a kerék - rettenetes rossz az összhang a motor és váltó között. Ezek után érthetetlen, milyen finoman és hatékonyan működik együtt ugyanez a váltó a dízellel. A dízel-automata Captur tesztautó már élénk, készséges, valós teljesítményénél többet mutató kocsinak bizonyult. Szóval, ha rám hallgat a kedves olvasó: dízel Captur automatával, benzines kézi váltóval az igazi.
A legigazibb viszont valószínűleg azzal a konnektorról is tölthető hibridrendszerrel (csodás gyári fantázianeve: E-Tech Plug-in) lesz a Captur, amit tavaszra ígér a Renault. A 9,7 kWh kapacitású akkumulátorról kb.
Válogatás a JóAutók.hu kínálatából
- Az új Fiat New 500 igazi csajos autónak számít és közkedvelt a nők körében. Bár csomagtartója és belső tere nem túl nagy, mégis egyszerű, de nagyszerű. A kis olasz autót akár rosegold színben is meg lehet vásárolni, és számos extra kérhető hozzá.
- A dinamikus vezetési élményt nyújtó Kia Rio tökéletes választás lehet nőknek a városi közlekedés során.
- A csodálatos, pici Toyota Yaris mindig is a női sofőrök egyik kedvenc választása volt. Hosszú távolságra is kényelmes belső térrel rendelkezik, praktikus és dinamikus kisautó.
- Mióta a Suzuki piacra dobta a pici, ám rendkívül gyors Swiftjének sport verzióját, igen könnyű dolga van a női vezetőknek.
- Tágas beltérrel és 80 féle verzióban összepárosítható szín- és megjelenés kombinációkban kapható a Renault Captur, mely szintén a hölgyeknek kedvez. Az egyértelműen népszerű sikermodell számos tárolórekesszel rendelkezik belül, így lesz hova pakolni a női sofőröknek az autóba.
- Tipikus női luxuskategória a Mercedes GLA-ja, mely egy kisebb SUV, hatalmas hátsó belső térrel és csomagtartóval. A maximális vezetési élményt kettős digitális kijelző is támogatja, a zenei világot pedig 12 hangszóró szolgáltatja.