Chevrolet Captiva: Egy Sokoldalú Szabadidőautó Részletes Bemutatása
Arról ismert a Captiva, hogy a Daewoo típusainak átvétele után az volt első olyan európai Chevrolet, amelynek a fejlesztését teljesen a General Motors végezte. A Chevrolet azt hirdeti magáról, hogy ők alkották meg az első SUV-ot, a harmincas évek Suburban Carryallja folyamatosan megújuló formájában változatlanul hódít ma is. A több mint fél évszázados tapasztalatok egyik hozománya a Captiva, amely 2006-ban jelent meg a piacon, és nemrég újabb frissítésen esett át. Méreteit tekintve a Chevrolet Captiva alaposan kilóg a kompakt szabadidő-autók közül: a dél-koreai jenki hossza 30, tengelytávolsága közel 15 centivel nagyobb a Toyota RAV4-esénél. Összességében majdnem akkora, mint a régi BMW X5, illetve Mercedes ML. Persze, a Chevy ettől még nem a luxus-szabadidőautók ligájában játszik, mindenekelőtt a Hyundai Santa Fe és a Kia Sorento tekinthető közvetlen ellenfelének. Meg aztán testvérmodellje, az Opel Antara is.
Európa-szerte 120 ezer Captiva talált gazdára 2006 vége óta, változatlan a SUV kategória kedveltsége: 2005-ben az európai autópiac 6,2 százalékát tette ki, tavaly október végén ez az arány 10 százalékra emelkedett. Nyugat- és Közép-Európában az összes eladás 9 százalékát adja, és ezzel kitört a közép- és kiskategória árnyékából.
Külső Design és Formavilág
A sikeres formaterv jól elrejti, hogy milyen nagy autóról van szó (4,64 méter hosszú, 1,85 méter széles, 1,72 méter magas), amit a széles sárvédők, a méretes kerekek és a masszív lökhárítók tesznek terepjáróssá. A Captiva az áramvonalasabb SUV-k közé tartozik, és ez az alapforma természetesen a frissítések során is megmaradt. Átformálták viszont a lökhárítókat, szögletessé vált a (két) krómozott kipufogóvég, fénydiódákat kaptak a hátsó lámpák, „hálós” lett a hatalmas hűtőmaszk, feltűnőbb az orrot kettéosztó lécen díszlő márkaembléma. Az áttervezett, finomabban kiformált géptetőt csak a vérbeli Chevy-rajongók veszik észre, feltűnőbb a nagyobb hűtőnyílást kettéosztó díszlécen büszkélkedő csokornyakkendő-embléma, és az új, hengerprizmás fényszóró, illetve a tükörházakban elhelyezett irányjelző. Az elülső világítótesteken is több újdonságot fedezünk fel: hengerprizmásak a fő fényszórók, mutatósabbak a ködlámpák, amelyek e szinten krómkeretesek. A decens „kopoltyúnál” kezdődő, majd a kilincseket felfűző oldalperem hatásosan feldobja az összképet, a körkörös műanyag borítás, valamint az elöl-hátul kifutó ezüstszínű védőlemezek pedig a terepjárós hatást erősítik.
Belső Tér és Praktikum
A belső tér a hagyományos recept szerint készült, de az anyagok nem a legjobb minőségűek. A műszerfal kissé fantáziátlan, a felhasznált anyagok is lehetnének igényesebbek. A műanyagok ránézésre és tapintásra is olcsó hatásúak. A berendezés könnyen kezelhető, de a középkonzol fedélzeti számítógépe zavaros és ódivatú is. A térkínálatra nem lehet egy rossz szavunk sem, a Captiva első és második üléssorában is rengeteg a hely. A hétszemélyes kivitel pótülései a raktér padlójából hajthatók ki, de csak rövid utakra jók. Bár a középső üléssort nem lehet sínen csúsztatni, azért leghátul a gyerekek egészen jól, rövid távon pedig átlagos termetű felnőttek is tűrhetően utazhatnak. Középen és elöl természetesen rendben van a helykínálat, viszont az ülésekkel nem igazán voltam kibékülve. A minimális oldaltartás még hagyján, bosszantóbb a rövid ülőlap. Jól megtermett barátom ráadásul széltében is szűkösnek találta. Ezenkívül továbbra sem fér a fejembe, hogy magasságállításnál miért az ülőlap hátsó részét lehet jobban megemelni…? Így csúszda lesz belőle, ahelyett, hogy a combot rendesen alátámasztaná. A bőrülés síkos, oldaltartása nincs. Főként kanyarogva fárasztó, hogy az embernek igenis tartania kell magát, hogy ne csússzon le róla oldalra.
A tervezők számos jól használható pakolórekeszről gondoskodtak. Van benne ugyan egy kis amerikai igénytelenség, de kipipálhatók a pohártartók - még a leghátsó sorban, elöl-hátul vannak palacktartós ajtózsebek is, de azokba fél literesnél vaskosabb palackok nem tehetők. A rakodóhelyek ügyes elrendezése a tágasság és a gyakorlatiasság érzetét adja, míg az elektromos rögzítőfék helyet szabadított fel a középkonzolnál, például két pohártartó részére. A Bluetooth-kapcsolódás alapáras, az ülések közötti pohártartó trükkös: eltolva mély üreget rejt, ahol az Aux- és az USB-bekötési pontok is megtalálhatók.
Kerékrajzok és fényszórók Chevrolet modellekhez
Leghátul nem nagy élmény ülni, de lehet! A középső sor jobb oldali széke viszonylag könnyen buktatható előre, a beszállással nincs gond és az egymástól függetlenül kihajtható két csomagtéri plusz szék mérete sem rossz, a fej- és a lábtér azonban minimális. Ennek ellenére sokat ér a két plusz hely, ha például az óvodás-, iskolás-társakat is el kell vinni vagy akár csak a nagyszülők is társulnának egy közepes méretű családhoz. A csomagtér ilyenkor minimális, de néhány retikül vagy laptop-táska gond nélkül elfér még hátul. A Captiva vezetőjét és utasait tágas és levegős utastér fogadja, a kategória egyik legnagyobb tárolóterével, és választhatóan öt vagy hét üléssel. Lefektetett harmadik üléssorral 769 literes a csomagtartó (ablakvonalig 477 liter), a két első ülés mögött pedig 1577 liter (ablakvonalig 942 liter). A hátsó szélvédő nyitható, igaz csak a kulcsról. Az alapesetben, azaz 5 üléssel, 465 literes csomagtér a tesztautóból az importőr mosójában maradt fedőrolóig értendő. Nem bántuk, hogy nélküle kellett járnunk, így ugyanis még tágasabbnak érződött az 5 üléssel is temérdek cuccot elnyelő, a hátsó ülések ledöntésével közel egy köbméterig, sík padlóval bővíthető tér és nem kellett kerülgetni a kalaptartót, amikor a leghátsó üléseket is felhajtottuk a padlóból.
Motorválaszték és Teljesítmény
A legmesszebbmenő változások a Captiva gépteteje alatt történtek. Az új motorválaszték - 2,4 és 3,0 literes benzines, illetve a 2,2 literes turbódízel két változata - korszerű felépítésű, a teljesítmény és a fogyasztás egyensúlyát adja. Alább részletezzük az elérhető motorokat.
Kezdeti Motorkínálat
- 2,4 literes benzinmotor: A 136 lóerős egység nem ígér sok élményt, ha pörgetjük, akkor zajos, de autópályán már csendesebb lesz.
- 3,2 literes V6-os benzinmotor: A 230 lóerős változat már bőven elég erős, a hangja bámulatosan szép, de a fogyasztása jelentős, még a gyári értéke is 11,5 liter százon.
- 2,0 literes turbódízel: Az optimális választás ez a kétliteres turbódízel, amely két változatban készült.
- 127 lóerős változat: Ez a teljesítmény is elegendő a hétköznapi tempóhoz.
- 150 lóerős változat: A 320 Nm nyomatékával már minden igényt kielégít. Ez a dízelmotor meglepően jól viszi az 1,8 tonnás autót. Alul egy kicsit vérszegény ugyan, de mire a fordulatszámmérő mutatója eléri a 2000-es jelzést, összekapja magát, így becsülettel meglódul a Captiva. Országúton a magabiztos előzéshez azért érdemes visszakapcsolni egyet - sajnos az ötfokozatú váltó megvezetésén lenne mit javítani. A motorzaj gyorsításkor sem túlzottan tolakodó, a fogyasztás azonban lehetne szerényebb. A 150 lóerejével teljesen a mai átlagot képviselő 2,0 literes dízelmotor ugyanis egyrészt zajszintjével ma már egyértelműen a hangosabbak közé tartozik, másrészt ritka módon csak 5 fokozatú váltó jár hozzá. Ez mondjuk fokozatszámához mérten hosszúra áttételezett, az autópályás 130 km/órás tempó is 2500/perc körül futható vele, de fokozatlépcsői nagyok, így országúton és városban is sokat kell kapcsolgatni, hogy az 1500/perc alatt semmire sem jó, igazán 2000/perctől húzó motor jól teljesítsen. Ezt a játékszabályt betartva dinamikus a Captiva, a 100-as sprint 11,3 s, a végsebesség 182 km/óra lehet.
Frissített Motorkínálat
- 2,4 literes Ecotec benzinmotor: Újdonság a Captivában a két felülfekvő vezértengelyes, kétoldali változó szelepvezérléssel (VVT) rendelkező Ecotec motor, amellyel 167 lóerőt ad le. A sajtóanyag szerint 8,9 liter/100 kilométer a fogyasztása manuális váltóval. Nulláról százra 10,5 másodperc alatt gyorsul. Sík úton kiválóan mozgatja a méretes autót, ám a tiroli emelkedőkön - testvérek között mondva - csúnyán lebőgött. Sokszor még a kettes sebességfokozat is túlzott önbizalomról árulkodott, attól féltem, hogy leesünk az útról. Tesztautónkat ráadásul csak az első kerekek hajtották, ennek ellenére magas, 12 liter fölötti átlagfogyasztást mértünk. Magyarországon elég ez a motor, de ha megpakolva sokat használjuk alpesi utakon, akkor ajánlott inkább a nyomatékban gazdag dízelek közül választani.
- 3,0 literes DI VVT V6 benzinmotor: Ínyencek szavazhatnak a 3,2 literest leváltó ausztrál Holden-motorra is, az új háromliteres nagyon csendes, a havas tereppálya nehézségeit könnyedén gyűrte le. A 3 literes DI VVT motort számos jellemző avatja a GM legmodernebb benzinesévé: alumínium blokk és hengerfej, két felülfekvő vezértengely, hengerenként négy szelep, a motorról hajtott nagynyomású benzinszivattyú, többfuratú porlasztók, alumínium dugattyúk polimer palásttal, elektronikus gázadás integrált sebességrögzítővel, fejlett motorelektronika, illetve kiváló zaj- és rezgés-csillapítás. Alapkivitelben az új hatfokozatú automatával készül. A 3 literes 258 lóerős V6-os benzinmotor - 2011 közepétől kapható - első ízben hozza be a Captivába a közvetlen befecskendezést és a változó vezérlést. 288 Nm a maximális nyomatéka, csúcssebessége 198 kilométer/óra, százra 8,6 másodperc alatt gyorsul, kombinált fogyasztása a sajtóanyag szerint 10,7 liter/100 kilométer - nálunk ez a terepen 12,5 literre alakult.
- 2,2 literes turbódízel: Kétféle teljesítménnyel - 163 vagy 184 LE - készül, négyhengeres, két felülfekvő vezértengelyes (DOHC) konstrukció, közös nyomócsöves befecskendezéssel, változó geometriájú turbóval és töltőlevegő-hűtővel. Az új DOHC hengerfej javítja a gázcserét, ugyanakkor a változó örvénylés minimumra csökkenti a motor kopogását, miközben javul a teljesítmény és mérséklődik a koromképződés. A motorhoz az egész élettartam során karbantartásmentes részecskeszűrő tartozik, az emissziós besorolás Euro 5. Az 1800 bar csúcsnyomású közös nyomócsöves befecskendezés precíz szabályozást és tökéletes égést eredményez. A motor járását számos intézkedéssel tették simává és csendessé: kiegyensúlyozó tengelyeket integráltak az olajszivattyúba, a váltóból jövő zörgésnek és rezgésnek pedig kéttömegű lendkerékkel vették elejét. Merevített motorblokk javítja tovább az akusztikát. Sűrítését csökkentették az előző nemzedékhez képest, így nőtt a teljesítmény, de csökkent az emisszió.
- 163 lóerős változat: A 0-100 kilométer/órás gyorsulási ideje 9,9 másodperc, csúcssebessége 189 kilométer/óra.
- 184 lóerős változat: A megfelelő adatai 9,4 másodperc és 200 kilométer/óra. Ezt a változatot vezettük kézi váltóval, a meredek emelkedőkön kérte a visszaváltást, 8,5 liter körül fogyasztott a teszt során, meglepően csendes és nyomatékos.
Műszaki Adatok: Motorok Összehasonlítása
| Jellemző | Chevrolet Captiva 2.4 DOHC | Chevrolet Captiva 2.2 DSL | Chevrolet Captiva V6 3.0 |
|---|---|---|---|
| Hengerűrtartalom (cm3) | 2384 | 2231 | 2997 |
| Környezetvédelmi besorolás | Euro 5 | Euro 5 | Euro 5 |
Váltóművek és Hajtáslánc
Az automata sebességváltótól ne várjunk sokat, nem egy fürge darab. Az új hatfokozatú automata kézzel is kapcsolható, a havas úton történő elindulás kettes sebességfokozatban is megvalósítható. A hosszú hatos leejti a fordulatszámot nagy sebességnél, így halk marad az autó. Mind a 2,2 literes turbódízelek, mind a 2,4 literes benzines változat megrendelhető fronthajtású és összkerékhajtású kivitelben is. Az utóbbi normál körülmények között, környezetkímélően csak az első kerekeket hajtja, és csak ha kell - például síkos úton vagy emelkedőn elinduláskor - helyezi automatikusan üzembe egy elektromos tengelykapcsolóval a 4x4-et. Összkerékhajtáskor automatikus a nyomaték elosztása az első és a hátsó tengely között, az arány 50:50 is lehet. A rendszer érzékeli a kerék túlforgását, a motor fordulatszámát, a jármű sebességét, a perdületet és az elkormányzás szögét. Az egész összhangban működik az ABS és ESC rendszerrel, tovább fokozva a biztonságot.
A Captiva 4x4-es változatának korszerű ITCC összkerékhajtási rendszere a japán JTEKT beszállítótól érkezik. Hasonló van a Toyota RAV4 és az Opel Antara legújabb nemzedékében. Lelke két tengelykapcsoló - egy elektromágneses és egy olajos, lamellás-hidraulikus. Ezek elektronika felügyelete alatt osztják el a hajtóerőt az első és a hátsó tengely között. A hagyományos megoldásokkal szemben e konstrukció előnye, hogy nem kíván karbantartást, kis helyigényű és könnyű súlyú. A rendszer késedelem nélkül reagál, és nem engedi befeszülni a hajtóművet, ami előfordulhat például merev hajtás esetén. A fő szerkezeti elemek - PTU (kihajtás), kardántengely, hátsó féltengelyek és RDM (hátsó hajtóegység) a tengelykapcsolókkal - együttes súlya nem több 75 kilogrammnál, a 2,2 literes turbódízellel és manuális sebességváltóval az ötüléses, összkerékhajtású Captiva 0,3 literrel fogyaszt többet a fronthajtású megfelelőjénél.
Az összkerékhajtási rendszer nagysebességű CAN adatbusz révén kommunikál az elektronikus vezérléssel, amely figyelembe veszi és folytonosan kiértékeli a kerekek fordulatszámát, az elkormányzási szöget és a gázpedál helyzetét. Alaphelyzetben fronthajtású a Captiva, tehát nyitott a hátsó tengelykapcsoló. Ha azonban szükséges, 100 ezredmásodperc alatt zár - bármilyen nyomatékarány lehetséges 100:0 és 50:50 között. Ha azt állapítja meg a rendszer, hogy szükség van a hátsó tengely hajtására, az elektronika feszültséget bocsát az elektromágneses vezér-tengelykapcsoló tekercsére, amely mágneses erőteret keltve a feszültséggel arányos mértékben húzza be a kapcsolóhüvelyt. Erőfokozóként ékpályán mozgó golyó szolgál. Mivel az első vezérlőbütyköt felfelé szorítja a záródó vezér-tengelykapcsoló, a másodikat tengelyirányban előrenyomja a golyó. Ettől összeszorul a lamellás olajos tengelykapcsoló. Minél nagyobb erő hat a fő tengelykapcsolóra, annál nagyobb hajtónyomatékot kap a hátsó tengely. A meghajtás száraz aszfalton csak egytengelyes (első), a hátsó kerekekre csak az elsők kipörgésekor küld nyomatékot az elektromos tengelykapcsoló.
Lacetti szedán elektromos ablakemelő javítási útmutató
Captiva AWD termékprofil
Vezetési Élmény és Futómű
A Captiva kényelmes autó, de kanyarban hajlamos a dőlésre, és a kormányzása sem éppen közvetlen. Városi forgalomban mackós a Chevy mozgása: méretei és a nagy fordulókör miatt nehézkes a manőverezés és a parkolás. A gördülési komfort jó, az úthibákat ügyesen kirugózza az autó, csak a nagyobbak képesek zavarba hozni, no meg nagy sebességnél az oldalszél. Előzgetni könnyű, ha megtanuljuk, hogy igenis kell használni a hosszú és bizonytalanul megvezetett úton járó váltókart, de a nagy tempótól több tényező is távol tartja a Captivásokat. Egyrészt a zajszint, ugyanis már 100 km/órás tempótól jelentős a sebesség fokozásával arányosan emelkedő gördülési- és motorzaj, másrészt a fogyasztás, ami még drasztikusabban nő a tempóval. A Captivát kiismerve és a 100-110 km/órás utazótempót tartva, akár a gyári vegyes (7,3 l/100 km) értékkel is lehet autózni, ilyenkor országúton kényelmesen nyeli az úthibákat a meglehetősen lágy futómű. Nagyobb tempó sehol sem ajánlható, kanyarban óriásit dől a magas karosszéria, autópályán száguldva munkás az egyenesfutás a csaknem visszajelzés nélküli, agyonszervózott kormánnyal. Ezzel a hangolással viszont legalább parkolni könnyű, amihez persze sokat segít a tolatóradar- és a kamera is. Utóbbi jó alapesetben jó képet ad, de optikája nagyon könnyen koszolódik, és a rá rajzolt vonalak is statikusak, azaz nem mutatják a kormány elforgatásával, hogy mi lesz az ív. Kormánya túlzottan nagy méretű, nagyon indirekt, a sportos vezetés lehetetlen, csak akkor, ha a világbajnoki második (WTCC) Rob Huff ül a volán mögött. Beülhettünk egy hóban csapatós körre a világbajnok Chevrolet csapat versenyzője mellé, aki lihegett minden egyes forduló után. Nem a melegtől, és nem az izgalomtól, hanem a kormányzás hevességétől. Komoly munka ekkora hajókormánnyal lavírozni.
Az első futómű MacPherson rendszerű, a hátsó négylengőkaros. Mind a négy kereket belső hűtésű tárcsafék lassítja, elöl 296, hátul 303 mm átmérővel. Valamennyi modellen standard a korszerű, négycsatornás blokkolásgátló, a féktávot lerövidítő szoftverrel. A sebességfüggő elektromos szervokormány megkönnyíti a vezetést, és pontosabb kormányzást eredményez. Alapfelszerelés az elektronikus menetstabilizáló, a kipörgésgátló és a fékasszisztens. Első ízben kapott lejtmenet-vezérlőt és dombsegédet a Captiva, a fronthajtású autókban is széria. Ez 3 százalékosnál meredekebb emelkedőn 1,5 másodpercig megőrzi a féknyomást, hogy simán és biztosan induljon el felfelé az autó. A stabilitás fokozása érdekében 30 N/mm-ről 33-ra növelték az első futómű rugóállandóját, a rezgéseket pedig lágyabb gumi-alátétekkel szigetelték el. A dőlést erősebb első stabilizátor tartja kordában, a perselyek áttervezése pedig jobban érezhetővé teszi az autót, és elnyomja a rezgéseket. Hátul feszesebb rugókat és csillapítókat valamint erősebb stabilizátort alkalmaztak, javítva a jármű kiegyensúlyozását. A padló függőleges mozgását hidraulikus tag mérsékli.
Terepképességek
Maga a Chevrolet is annyira komolyan veszi a Captiva aszfalt-terepjáró jellegét, hogy egy szót sem ejtenek szabadmagasságról és terepszögekről. A felázott erdei földutakkal azért csak megbirkózik: amikor az első kerekek megcsúsznak, az elektrohidraulikus tengelykapcsoló a nyomaték felét képes fokozatmentesen hátra csoportosítani. A vezetőnek nincs más dolga, mint nyomni a gázpedált, az egészből legfeljebb annyit vesz észre, hogy a kocsi kapaszkodik tovább. Keményebb terepre viszont nem való a Captiva, ezért is furcsálljuk, hogy az összeshez alapáron adják a lejtmenetvezérlést. Komolyabb harci mutatványokhoz hiányoznak a megfelelő terepszögek, a kellő hasmagasság, vagy éppenséggel a difizár. Jól látható, hogy a Captiva igazi univerzális autó, beltere emberből, csomagból egyaránt sokat elnyel, méreteivel városban is elviselhető, ha kell könnyű terepre és nem túl hosszú távokra autópályára is gond nélkül ki lehet vele merészkedni, de semmiképp sem hosszútávfutó.
Felszereltség és Biztonság
Új korában nem volt drága autó, ezért használtan is jutányos vétel maradt a Captiva. A felszereltsége egészen jó, az oldal- és függönylégzsák széria, de elektromos ablakemelő, központi zár és mp3-lejátszásra alkalmas hifi és klímaberendezés is minden kivitelben benne van. Nagyvonalú a Captiva felszereltsége is: a távirányítású központi zár, az elektromos ablakok és tükrök, a manuális légkondicionáló, a hat légzsák, az automatikus szintszabályozás és a lejtmenetvezérlés már az LS belépőmodellnél szériatartozék. A passzív biztonságot hat légzsák - front- és oldallégzsákok elöl, függönylégzsákok végig - és hárompontos övek szolgálják, amelyek közül az elsők előfeszítősek és erőhatárolósak. A második üléssor szélső helyein Isofix rögzítési pontok fogadják a gyermeküléseket. Mivel egy SUV súlypontja magasabban van a személyautókénál, extrém helyzetekben az aktív borulásvédő segít. Észreveszi a hirtelen oldalirányú mozgást, például akadály kikerülésekor, és az első kerekeknél csökkenti a laterális gyorsulást, nehogy megbillenjen, majd felboruljon a jármű.
Az egyéb biztonsági és komfortkellékek közül pedig a kétzónás automata légkondi, a tempomat, a 8 hangszórós, digitális bemenetű rádió és az elülső-hátsó parkolószenzorok érdemelnek említést. Opcióként héthüvelykes képernyőt építenek be, Európára kiterjedő navigátorral és tolatókamerával. A tolatókamerával kombinált navigációs rendszer már itt is feláras, 750 euróért lehet megrendelni. A hangszórókat áthelyezték az ajtókon belül, a hangzást pedig az egész utastér akusztikai átdolgozásával javították. Az akusztika javítása érdekében új, réteges szélvédővel csökkentették a szélzúgást, tökéletesítették az ajtószigeteléseket, jobb hangelnyelő réteget helyeztek el a karosszéria hátsó oldalelemein, hogy határozottabban elválasszák az utas- és csomagteret, módosított sárvédő-betétekkel fogták fel a futómű-zajt és akusztikus tetőkárpitot építettek be.
Svájci gyökerek, amerikai álom: Chevrolet Magyarországon
Árazás és Érték
Nemcsak a mérete, hanem a vételára miatt sem szerencsés a kompakt szabadidő-autók közé sorolni a Captivát. A hétszemélyes változat a két pótszékkel együtt járó hátsó tolatóradarral együtt 200 ezer forintot kért. A pillanatnyilag csakis összkerékhajtással elérhető kocsiból az LS alapkivitel 7 585 000 forintba kerül, 2,4 literes benzinmotorral (136 LE/220 Nm) és hét üléssel. Ennél közel félmillióval többet kell fizetni a hasonló felszereltségű, ötszemélyes dízelért. Ez pedig azt jelenti, hogy a Captiva mindkét esetben drágább, mint egy vele összevethető Toyota RAV4 vagy Honda CR-V. Roppant öntudatos árképzés, de a Kia és a Hyundai sem olcsóbb… A Chevrolet pedig későbbre tartogatja az igazi adut: nyártól a kétezres dízelmotor 127 lóerős változatával és elsőkerékhajtással is kapható lesz a Captiva! A próbált Sport LT High verzió ráadásul igen gazdag alapellátmányt is ad, az alapáras 6 légzsákon, klímaberendezésen, CD-rádión, elektromos ablak- és tükörmozgatáson, központi záron túl sok más mellett automata légkondit, bőr kárpitozást, elöl fűthető, a vezető oldalán elektromos mozgatású üléseket, ködfényszórókat is. Én, be kell valljam egyiket sem áhítanám, még a hasznosnak vélt ülésfűtésről is lemondanék, hiszen lassúnak bizonyult. Igaz, az extrák felára nem túlzott, az alap összkerekes kivitel és a tesztautó között nincs fél millió forintnyi lépcső. Ennek ellenére gond nélkül lemondanék a High-szintről, a 250 000 forintért mért navigáción és tolatókamerán azonban sokkal inkább elgondolkoznék. Problémás kérdés, hogy konkrétan mi is a Captiva ára, az árlista szerint 9 159 000-ért kínálják a tesztautó szintjét, metálfény és navi nélkül. Ez borzalmasan eltúlzott, de tudjuk, hogy a néhány kifutó példányt 20-30 százalékkal ára alatt is meg lehet kaparintani, úgy pedig már versenyképes a Chevy SUV, hiszen teret és ellátmányt bőven ad. Aki azonban 6 fokozatú váltót, finomabb motort és belteret szeretne, annak érdemes a friss verziót megvárnia. Az utolsó pillanatban még az eredeti verziót is kipróbáltuk, hogy tudjuk majd, mekkora előrelépés lesz az új. A megújult Captiva hozzánk áprilisban érkezik, a teljes árlista is akkor lesz nyilvános.