A Start-Stop Rendszer Működése és Hatása: Különös Tekintettel a Chevrolet Orlando Esetére
A modern belső égésű motorokba számos olyan rendszert építenek be a gyárak, amelyek a motor működéséhez egyáltalán nem szükségesek. Ezek a berendezések azért szükségesek, hogy megvédjük a környezetünket a kipufogó gáz káros hatásaitól. A start-stop rendszer szintén nem szükséges a belső égésű motorok normál működéséhez. Egyszerűen az autógyárak azt fejlesztették ki, hogy amíg az autó áll, addig ne járjon a motor se, ezáltal csökkentve a károsanyag-kibocsátást, valamint a fogyasztást. Vajon tényleg gyilkolja a motorunkat a start-stop rendszer? Egyáltalán mi történik pontosan, amikor leáll és elindul a motor?
Miért építették be ezeket a rendszereket? Szabályozások és környezetvédelem
Az autógyárak ezeket a rendszereket nem saját elhatározásból fejlesztették ki. Az Európai Gazdasági Közösség (akkori) 1992-től meghatározta a gépjárművek maximális károsanyag kibocsátási normáit. Ezt a regulációt EURO-normának nevezték el. Az autóipar célja az üzemanyag-felhasználás és ezáltal a károsanyag-kibocsátás további csökkentése. Az uniós előírás értelmében 2020-tól a CO2-kibocsátás nem lehet több 95 g/km-nél. Ebből kifolyólag az Európában gyártott autók nagy részét start/stop automatikával vagy alternatív hajtásrendszerrel szerelik fel.
Környezetvédelmi és fogyasztási szempontból van pozitív hatása a start-stop rendszer működésének. Álló helyzetben (például piros lámpánál) a start/stop automatika önműködően leállítja a motort, amikor megálláskor a kuplung- vagy a fékpedálra lépünk, majd újraindítja, amikor felengedjük a pedált. Ezáltal a start/stop rendszer csökkenti az üzemanyag-felhasználást, különösen a városi közlekedésben. Forgalmi helyzettől függően, elsősorban személygépkocsival való városi közlekedés esetén 100 km-enként akár 0,8 liter üzemanyaggal kevesebbre lehet szükség!
A Start-Stop Rendszer Működési Elve és Műszaki Háttér
A start-stop rendszerek magasabb követelményeket támasztanak az autóakkumulátorokkal szemben. Nagyobb teljesítményre és ciklusállóságra van szükség. A piacon használt első start-stop rendszerek az adott autógyártótól függően körülbelül +3 Celsius-fokos környezeti hőmérsékletig működtek. Az új start-stop technológiák már körülbelül -5 és -10 Celsius-fok közötti hőmérsékletig működnek. Start/stop automatikával felszerelt járművek esetében alapvetően két különböző akkumulátortechnológiát alkalmaznak: AGM és EFB.
Szinte mindegyik gépjárműgyártónak megvan a saját módszere a motor start/stop automatikájához:
Kerékrajzok és fényszórók Chevrolet modellekhez
- Bosch Stop & Start: Ez a megbízható rendszer már évek óta millió alkalommal bevált. A VW konszern (Audi, Porsche, Seat, Skoda, VW...), a BMW, az FCA Fiat Chrysler Automobiles (Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Maserati, Chrysler, Dodge, Jeep, RAM...) és még sok más személygépkocsi-gyártó használja a gépjárműmodelljeiben. Erősebb indítóakkumulátort igényel, amely többszöri indításra is képes. A rendszert a fölé rendelt motorvezérlő egység irányítja, és a következő érzékelők befolyásolják lényegesen: akkuérzékelő, fékpedál-érzékelő, sebességérzékelő, kuplungpedál-érzékelő, forgattyústengelyállás-érzékelő stb. Amikor a jármű megáll, a rendszer automatikusan leállítja a motort. Kézi sebességváltóval felszerelt járműveknél a kuplungpedál lenyomásakor, automata sebességváltóval felszerelt járműveknél pedig a fékpedál felengedésekor indul el a motor. Korszerűbb változatokban a motor menet közben is leállítható, de csak akkor, ha a motorvezérlő egység az autó sebességének felmérését követően kiadja erre a parancsot.
- Kia Motors ISG (Idle Stop & Go): Azonos elven működik, mint a Bosch rendszere, ez azonban a generátort is vezérli, és leállítja a motort.
- Mazda SISS (Smart Idle Stop System), jelenleg i-STOP: Itt a motor ismételt indításáról a hengerekbe történő üzemanyag-befecskendezés kikényszerítése, valamint az üzemanyag-levegő keverék begyújtása gondoskodik. Ennek megvalósításához a motorvezérlő fékezéskor a legkedvezőbb, középső állásba állítja a dugattyúkat, hogy a gépkocsival gyorsan újra el lehessen indulni. Az indítóakkumulátor csak kiegészítő energiaforrásként működik. Az i-STOP különlegessége: az SISS rendszerhez képest újdonság, hogy az indítási folyamatot a legelső fázisban elektromos indítómotor támogatja.
- Valeo i-StARS (Integrated Starter Alternator Reversible System): A PSA-csoport (Citroën, DS, Peugeot), a Mercedes-Benz és más gépjárműgyártók is használják. Saját vezérlőegységgel és váltakozó áramú generátorral van felszerelve, amely ötvözi az indítóakkumulátor és a generátor funkcióit.
Kell ez neked?! ...Start stop rendszer
A Start-Stop Rendszer Negatív Hatásai a Motor Alkatrészeire
A start-stop rendszer működése több szempontból is károsíthatja a motor alkatrészeit. A modern belső égésű motorokba számos olyan rendszert építenek be a gyárak, amelyek hosszú távon kifejezetten károsak lehetnek.
Kenési Rendszer és Olajnyomás
A belsőégésű motorok kenési rendszere nem zárt rendszer. Járó motornál már alapjárati fordulaton folyamatosan jelen van az alapjárati olajnyomás, mely hőmérsékletfüggő, de típustól függően 1,4-2 bar üzemmeleg motornál jó esetben. Egy, a rendszerbe beépített olajszivattyú hozza létre a kívánt olajnyomást. Innen a kenőanyag furatokon és csöveken keresztül jut el a megfelelő kenési helyekre. Amint a motor megáll, a főtengely által (általában) meghajtott olajszivattyú működése is abbamarad. Az olaj összenyomhatatlan, tehát amint megállt az olajszivattyú, az olajnyomás is leesik, hiszen a hajtókarcsapágy, a nyugvócsapágyak, a vezérműtengely csapágyai pereménél az olaj ki tud áramlani. Ezért az olajnyomás ilyenfajta léte-nemléte indításkor a többi alkatrészre szintén plusz terhelést jelent (vezérműlánc, vezérműtengely, fogaskerekek stb.).
Amikor a motor újraindul, a csapágyak és a főtengely-csap felületén azonnal jelentős nyomás keletkezik, a főtengely elfordul, meghajtja az olajszivattyút, ami elkezdi szállítani a motorolajat, ez viszont időbe telik. Hiába van olajfilm a csapok és a csapágyak között, könnyű belátni, hogy a csapágyak élettartamára nézve kedvezőtlen hatással van a sok újraindítás. Minél többször áll le és indul újra adott kilométer alatt a motor, a káros jelenség annál inkább fokozódik. A közvélekedéssel ellentétben nincs a rendszerben nyomástartó szelep (nem is lehet a nyitott rendszer miatt). Valóban vannak irányszelepek, ezeknek azonban az a feladatuk, hogy az olaj visszaáramlását megakadályozzák, ellenben nyomást nem tartanak.
Megoldás lehetne egy puffer-tartály membránnal, a másik felében gázzal, de könnyen belátható, hogy az olaj, a hőmérsékletingadozás és a nagy nyomásingadozás rövid időn belül tönkretenné, ráadásul megnövelné az olajnyomás felépülésének az idejét. Léteznek rendszerek, amik egy második, elektromos olajszivattyúval igyekeznek a problémát megoldani.
Turbófeltöltő és Egyéb Alkatrészek Fokozott Terhelése
Némi műszaki ismerettel rendelkezőknek nem kell kiemelni, hogy a start-stop rendszer működése például a turbóra miért kifejezetten káros. Különösen abban az esetben tudja a rendszer kivégezni a turbót, ha mondjuk autópálya tempó, vagy egy előzés után félreállunk, megállunk egy lámpánál és a motor megáll. Ilyenkor a turbó még magas hőmérsékletű (a motorolaj a turbónál hűtőközegként is működik), a turbina még vígan pörög a tehetetlenségénél fogva akár több tízezres percenkénti fordulaton, az olajnyomás pedig hirtelen megszűnik vagy lecsökken. Minél többször áll le és indul újra adott kilométer alatt a motor, a káros jelenség annál inkább fokozódik.
Lacetti szedán elektromos ablakemelő javítási útmutató
Érdemes kiemelni, hogy azok az alkatrészek, amik részt vesznek a leállítási és újraindítási folyamatokban, szintén jóval nagyobb terhelésnek vannak kitéve (akkumulátor, indítómotor stb.), ezáltal bonyolultabb, drágább, környezetszennyezőbb az előállításuk, nagyobb a súlyuk, és ha tönkremennek, drágább a pótlásuk. A motor és váltótartó bakok szintén megsínylik az ezernyi újraindítást.
Szakértői Vélemények
Közel és távol nem fog találni sem idehaza, sem külföldön egyetlen gyakorlati tapasztalattal rendelkező autószerelőt, mérnököt az autójavításban, aki szerint nem káros egy belső égésű motornak a start-stop rendszer rendszeres használata, működése. A start-stop rendszer negatív műszaki hatásait a kocsi tulajdonosa csak több 100 000 kilométer múlva fogja érzékelni, és nem fogja tudni, hogy a rendszer működése hozzájárult az autó motorjának elpusztulásához.
A Chevrolet Orlando és a Start-Stop Rendszer
Eltalált áron, a bevezetési időszakban 5,19 helyett 4,79 millióért kínálták az Orlandót. Ezért az összegért az ügyfél hét ülést, elektromosan mozgatható ablakokat, külső tükröket, MP3-as CD-lejátszót, manuális klímaberendezést, első, oldalsó és függönylégzsákokat is kap. Szép kis szériaszint, és ismétlem, ez a „fapados” verzió! Hol itt a trükk? - kérdezhetné napjaink kételkedő embere. Igazából sehol, pontosabban a motortérben.
Chevrolet Orlando 1.8 Benzines
Kerek egymillió forinttal kerül kevesebbe az 1,8-as benzines kivitel, mint a legolcsóbb 2.0 D (131 LE) gázolajos Orlando. A keresztben beépített négyhengeres, hengerenkénti befecskendezésű 1,8-as 141 lóerő leadására képes. A változó szelepvezérlésű aggregát szívó benzines mivolta ellenére relatíve széles tartományban adja le nyomatéka jelentős részét. A 176 Nm 85%-a már 2000-es fordulatszámtól harcra kész, ezért városi körülmények között a vártnál vehemensebbnek érződik viselkedése. A Chevrolet az állórajtos százas sprintet 11,6 másodperc alatt futja meg, végsebessége 185 km/óra.
Otthonos a belső, a navigáció felára 270 000 forint. Városi, elővárosi környezetben nem panaszkodhatunk a dinamikára, az Orlando könnyedén veszi fel és tartja a forgalom ritmusát. Az ötfokozatú váltó kapcsolási pontossága jó, egyedül a rövid végáttétel adhat okot panaszra: 130 km/óránál bizony már magas fordulaton dolgozik a motor, ezért az Orlando itt hangosabb a kelleténél. 7,9 literes tesztátlagot mértünk, ami bizony nem valami bravúros érték, jól jött volna legalább egy start-stop rendszer, ami városi körülmények között visszavett volna valamicskét a fogyasztásból.
Svájci gyökerek, amerikai álom: Chevrolet Magyarországon
A fékek igen harapósak, ami nem is csoda, hiszen a nehezebb dízelmotoros változatok hatásos lassításával megbirkózó tárcsák lapulnak a könnyebb benzines kivitel (-127-131 kg) kerekei mögött is, elöl 300, hátul 292 mm-es átmérővel. A gázolajosoktól eltérően nem hidraulikus, hanem elektromos szervokormány dolgozik a benzines modellben. Utóbbi rásegítésének mértéke kissé túlzott, némi közvetlenség nem ártott volna, pláne nagyobb tempónál zavaró a kevés visszajelzéssel szolgáló elektromos szervorendszer. Mindenkit lebeszélnék a 17-es vagy annál nagyobb kerékgarnitúráról - a széria kerékméret 215/60 R16. Úthibákon áthajtva szinte tompítás nélkül, durva puffanás kíséretében jutnak be a kabinba a megrázó ütések, sprőd rugózás helyett több kényelmet, komfortot várnánk el egy családi egyterűtől.
A Chevrolet Orlando 1.8 specifikációi:
- Összlökettérfogat: 1796 cm3
- Hengerek/szelepek: S4/16
- Max. teljesítmény: 104 kW (141 LE) 6200/min
- Max. nyomaték: 176 Nm 3800/min
- Váltó: Ötfokozatú manuális
- Gyorsulás (0-100 km/h): 11,6 s
- Végsebesség: 185 km/h
- Tesztfogyasztás: 7,9 l/100 km
A fülke első két sora tágas, a műszerfal jól néz ki, a felhasznált anyagok elfogadható minőségűek. Praktikus elem a felhajtható rádiókonzol, a tágas középső pohártartó és a mögötte lévő rolós fiók. Az Orlando variációs lehetőségei sokkal inkább egy hétszemélyes kombiéra hasonlítanak, mintsem egy vérbeli egyterűére. A második sor támlái több ponton is megállíthatók, az ülések 60:40 arányban osztva dönthetők, de nem lehet sínen tologatni, netán kiszedni őket. A csomagtér padlójából egyszerű előhúzni a két „széket”, melyek a parányi hely miatt kvázi szükségülésnek tekinthetők. A raktér a rolóig mérve 444 literes, hétüléses felállásban a csomagokat jobb híján csak az utasok ölébe lehet tenni, ekkor a hátsó sporttáskányi, 89 literes méretűre zsugorodik. A poggyásztér maximális térfogata közel 1,5 köbméteres. Amit viszont nem tud egy hagyományos kombi, az a magasabb vezetési pozíció, a könnyű ki- és beszállás, valamint a robusztus megjelenés biztosítása.
A fenti részletek a Chevrolet Orlando 1.8 benzines modelljéről szólnak, amely a bevezetéskor nem rendelkezett start-stop rendszerrel. Azonban az autógyárak a szabályozások miatt fokozatosan vezették be ezt a technológiát, így későbbi évjáratokban vagy más motorizációknál az Orlando is megkapta a start-stop funkciót.
Automatikus Start-Stop Kikapcsoló Kábel Chevrolet Modellekhez
A delman.hu kínálatában elérhető automatikus Start-Stop kikapcsoló kábel prémium minőségű kényelmi kiegészítő Chevrolet modellekhez, különösen olyan járművekhez, amelyek jelvezetékes, nem CAN-alapú Start-Stop rendszerrel rendelkeznek. A termék célja, hogy a Start-Stop funkció kezelése egyszerűbbé váljon, és ne kelljen minden indítás után kézzel kikapcsolni a rendszert.
A Plug & Play köztes kábel kialakítás gyors, kulturált és visszafordítható beépítést tesz lehetővé a megfelelő csatlakozási ponton. Fontos: a kompatibilitás évjárattól, felszereltségtől, motorváltozattól, csatlakozóformától és Start-Stop rendszerkialakítástól függhet. Ez az automatikus Start-Stop kikapcsoló kábel jó választás Chevrolet Equinox, Chevrolet Malibu, Chevrolet Orlando, Chevrolet Cruze és Chevrolet Cavalier tulajdonosoknak, autószerelőknek, autóvillamossági szakembereknek és azoknak a magánfelhasználóknak, akik kényelmesebb Start-Stop kezelést szeretnének.
Különösen ajánlott városi használat, gyakori rövid utak, dugóban araszolás vagy napi szintű ingázás esetén. Vásárlás előtt mindig ellenőrizd a jármű pontos típusát, évjáratát, felszereltségét, a Start-Stop rendszer meglétét, a csatlakozó méretét és a rendszer kialakítását. Ez a termék kizárólag jelvezetékes, nem CAN-alapú rendszerekhez ajánlott. CAN-alapú Start-Stop rendszerrel szerelt járműnél nem megfelelő működés vagy inkompatibilitás fordulhat elő. Azonos Chevrolet modellcsaládon belül is előfordulhat eltérő csatlakozóforma, nagyobb vagy kisebb csatlakozóváltozat, ezért kizárólag formai, méretbeli és funkcionális egyezés alapján válassz terméket.