A Chevrolet Avio Modell Története
A Chevrolet fennállásának közel száz éve alatt szinte mindig a General Motors (GM) csoport legnagyobb eladásokat produkáló márkája volt.
A GM tömegautóinak gyártásáért felelős cég komoly pozíciókat harcolt ki magának, sok alkalommal volt az adott évben legsikeresebb gyár, megelőzve még a nagy konkurens Fordot is.
1911-ben, alapításakor még nem a General Motors csoport tagjaként hívta életre Louis Chevrolet, William Little és Edwin Campbell a márkát. A háttérben levő William Durant volt az, aki a General Motors különféle piaci igényekhez igazított diverzifikált márkakínálatát kitalálta, de 1910-re elveszítette az irányítást a cég felett.
A Chevrolet jó eladásai és sikerei révén viszont tudott annyi részesedést vásárolni a GM-ben, hogy 1916-ban újból átvegye az irányítást, a Chevrolet pedig hamarosan a cégcsoport vezető márkája lett.
Amikor a céget életre hívták kicsivel korábban, még más jellegű téma osztotta meg az alapítókat. Louis Chevrolet inkább exkluzívabb, a Cadillachez hasonló igényes modellekben hitt, míg Durant rájött arra, hogy nagy lehetőség van az olcsóbb, tömeges keresletet kielégíteni képes modellekben.
Kerékrajzok és fényszórók Chevrolet modellekhez
1913-ban pedig Louis Chevrolet ki is szállt a nevét viselő cégből.
Eleinte a vezető modellnek a nagyobb, négy és fél literes motorral gyártott L sorozatú illetve a kisebb és olcsóbb H sorozatú autók számítottak, ezek már a kereszt alakú logót viselték.
A kevéssé hivalkodó Chevrolet modellek nem számítottak presztízsautóknak, de sokat adtak el belőlük, így a kínálatot hamarosan hathengeres kupéval is bővíthették.
A világgazdasági válság éveit jó állapotban vészelte át a márka, stabilizálta pozícióját a Ford előtt, és a harmincas évek trendjét követve, eltűntek a régies, nyitott autók a kínálatból, és a legömbölyített formák váltak uralkodóvá.
A háború után újból felpörgő Chevrolet a pár évvel korábbi modellek enyhén frissített verzióit kínálta 1945-től. Ekkoriban is az Aerosedan kétajtósai voltak a legkeresettebbek, amiket a negyvenes évek második felében 90 lóerős motorokkal szereltek fel.
Lacetti szedán elektromos ablakemelő javítási útmutató
1950-től az ún. hardtop kialakítású autók között kapott úttörő szerepet a Chevrolet Bel Air. Az ilyen autók jellegzetessége az volt, hogy a télen vagy esőben nem túl praktikus vászontetős modellekhez képest kemény tetőt kaptak, de B oszlop nélküli karosszériával, tehát megőriztek valamit a kabriók könnyedségéből.
Az ötvenes évek közepének másik legendás modellje a Nomad volt, ami az egyik első olyan kombi volt, aminek a tervezésekor kicsivel dinamikusabb formát álmodtak meg. Ez a modell a Bel Air sorozatba tartozott, így hardtop kialakítású volt, ami egyben a kombik praktikumát is kínálta. Persze csak korlátozottan, mivel a Nomad is csak két ajtót kapott.
1953. a Chevrolet Corvette bemutatásának éve. A márkanevet azóta is megtartotta a cég, mert a kétajtós sportkupé igazi legendává vált. A General Motors vezetői nem is igazán támogatták a Corvette modellt, mivel véleményük szerint az olcsóbb autókat kínáló Chevrolet imázsába nem fért bele.
Aztán az 1955-ben megjelent pörgős V8-as motor, valamint az, hogy a nagy konkurens Ford is egy sportos kétülésessel jelentkezett, a rivális kihívása elől meg nem futamodó GM-et arra sarkallta, ne temesse a Corvette projektet.
1958-ban újabb klasszikus modellel jelentkezett a Chevrolet. Az Impala nevét minden autókedvelő ismeri, a tengerentúlon pedig az évtized egyik leginkább meghatározó modelljének tartják. A cél a tervezéskor az volt, hogy olyan, nagyobb és elegánsabb modellel jelenhessenek meg a piacon, amelyek ezzel együtt megfizethetőek az átlag amerikai vásárló számára is.
Svájci gyökerek, amerikai álom: Chevrolet Magyarországon
Az ötvenes évek extravagáns dizájnját még olyan furcsa modellekbe is átültette a gyár, mint a Chevrolet El Camino nevet kapott sedan pick-up. Hosszú, lapos és furcsa élekkel díszített autó volt ez, két ajtóval és nagy platóval. Állítólag a szándék az volt, hogy az eleganciára vágyó vidéki farmereknek kínáljanak egy jól kihasználható modellt.
A hatvanas években forgalmazott Chevrolet Corvair modellek sokféle karosszériaváltozatban kerültek a piacra, egy teljesen új koncepció részeként. Észlelve az európai konkurensek erősödését, egy farmotoros, léghűtéses kisautót terveztek, ami kifejezetten olcsó volt, és egy időben meglehetősen sokat adtak is el belőle. De az első verzió 80 lóerős motorja megmosolyogtatóan gyenge volt a korszakban a tengerentúlon, még a kompakt kategóriában is kevésnek számított ez a teljesítmény.
1962-ben a Chevrolet Corvair Monza Spyder vadonatúj, 150 lóerős turbómotorja egyike volt a világ legelső turbófeltöltővel felszerelt sorozatgyártású erőforrásainak. A korai Corvairek sikerét a Monza alapozta meg, mint az egyik első sportos kompakt modell, de ebben az időszakban a modell vezethetőségét komoly kritikák érték, amik csak a hatvanas évek második felére csendesültek el a fejlesztések után.
Az Impala és a legtöbb extrát kapó Caprice pedig a kínálat felső végét képviselték a nagy autók között. Mindegyik a hetvenes évekre jellemző szögletes és az ötvenes évek túlzásait levetkőző vonalvezetéssel bírt.
Az eggyel kisebb méretű, közepes kategóriában a drágább Monte Carlo és az egyik legsikeresebb Chevrolet modell, a Chevelle hódított vásárlókat.
A hetvenes években már a Chevrolet Camaro modellek második generációs változatát forgalmazták, amit sokak szerint 1967-ben a Ford Mustang első számú riválisának szántak. A kétajtós, 2+2 üléses kupé vagy kabrió változatban elérhető Camarók nem követték a Corvair modellek radikálisan új farmotoros kialakítását, hanem megmaradtak az orrmotoros, hátsó kerék hajtású megoldásnál.
A hetvenes évek Camarója még egy kicsit nagyobb és nehezebb lett elődjénél, és igencsak szép számban fogyott, de az olajválság már éreztette hatását, és évről évre egyre csökkentették a motorok teljesítményét, hogy megfeleljenek az új emissziós határértékeknek.
A Chevrolet más modelljeinél is követte az autóipari trendeket, és a hetvenes második felétől jelentősen visszavett a motorok teljesítményéből.
A Chevrolet Citation volt az egyik első fecske a megújult kínálatban, ami abban is első volt a gyár életében, hogy orrmotoros és orrkerékhajtású volt. A kompakt modell vonalvezetése, technikai megoldásai a japán autókat idézték. A kisebb önsúllyal jól meg tudtak birkózni a négyhengeres és V6-os motorok, és olyan nagy volt a kereslet a modell iránt, hogy a gyártósorok nem tudták kielégíteni az igényeket.
A Chevrolet Chevette révén pedig egy egészen kicsi autót is forgalmazott a gyár, válaszul az olajválságra.
A nyolcvanas-kilencvenes években újabb, az amerikai piacon sikeres modellek következtek. A Chevrolet Cavalier, a Celebrity és a Lumina, amit két- és négyajtós verzióban forgalmaztak. 1995-től csak a négyajtóst hívták Luminának, a kétajtósnál felélesztették a Monte Carlo nevet.
A középkategóriában két, ugyanolyan alapra épült modell volt a kínálatban, a kétajtós Beretta és a négy- vagy ötajtós Corsica.
Az utóbbi időkben a különféle márkastratégiák miatti átcímkézések és a márkaközi együttműködések végképp nehezen követhetővé váltak. Ennek egyrészt az lett a következménye, hogy az amerikai gyökerű Chevrolet modelleket más kontinensen esetleg más néven forgalmaztak (pl. Chevrolet Holden), más alkalommal pedig egészen távoli oból származó modellek kapták meg a Chevrolet kereszt alakú logóját, a GM csoport éppen aktuális döntéseinek függvényeiben. Így lett pár, szerényebb koreai Daewoo modellből Európában Chevrolet, de az Opel Astra is Chevrolet Astrává vált például Mexikóban (és árulják Vauxhall, Holden, Saturn márkanév alatt is). Még az orosz gyökerű Lada Nivát is forgalmazzák Chevrolet Niva néven.
Az USA-ba szánt, nagyobb motorral szerelt, agresszívabb megjelenésű modellek azért még ma is felismerhetőek- ilyenek például a stílusos Avalanche és a roppant nagy számban eladott Silverado pickupok.
A kiváló sportos modellek, mint a Corvette vagy a Camaro is ott vannak még a Chevrolet kínálatában, mint a jó eladásokat produkáló Cobalt és Aveo kompaktok és a ma is nagyon sikeres Impala kilencedik generációja.
Többé semmi köze a Daewoo-hoz, az Aveo mégis igazi népautó maradt. Sokat fejlődött, és még mindig az egyik legolcsóbb, családi kocsinak is alkalmas kisautó a piacon.Az új Chevrolet Aveo bemutatásával az utolsó Daewoo-technikás modell is kifutott.
Az Aveo alapformáját megtartották, de az orr-rész szokatlanul agresszív lett. Hiába szabadult meg a Daewoo logótól és a poros műszaki háttértől, az Aveo azért még az olcsó ligában játszik. Egy őszinte tömegmodell, igazi népautó, olyasmi, amire mindig van igény. A jó formaterv ebben a kategóriában már csodákra képes, a jó ár pedig maga a siker. Ebben a szellemben fogtak hozzá a fejlesztéshez.
Megtartották a Kalos eredeti formáját, melyet Giugiaro annak idején még a Fiat Punto számára tervezett, és alaposan felcicomázták, hogy illeszkedjen az arculathoz, utána nekiláttak a műszaki alapoknak. Vadonatúj padlólemezt terveztek, melyet az új Opel Corsa is megkap majd. Felfrissítették a hajtásláncokat, dízelmotort és hatfokozatú automata váltót kapott, áttervezték a futóművet és megerősítették a karosszériát.
Külseje eddig is csak javított a városképen, az új generáció viszont nagyon kitett magáért. Jól néznek ki rajta a mára elfelejtett dupla kerek lámpák. Még plexiburát sem kaptak, így az Aveo egy tuningolt kettes Golfra emlékeztet. Vagány a nagy hűtőmaszk, de az élek, hajlítások miatt is drágább, masszívabb autónak tűnik.
Elődeinél sportosabb lett, kár, hogy a háromajtóst törölték a kínálatból, cserébe új szokás szerint az ablak sarkába rejtették a hátsó kilincset, amely ugyanúgy megvastagítja a C oszlopot, mint a Sparkban. Hátulja nemcsak nagyra nyílik, de jókora, 290 literes csomagtartót rejt, itt annyi a csel, hogy pótkerék helyett csak defektjavító jár.
Mennyibe kerül az Aveo?
Ötajtós karosszériával, 1,2 literes 70 lóerős motorral, ötfokozatú kézi váltóval az új Aveo bevezető ára 2 690 000 forint, ugyanez légkondicionálóval 2 940 000-be kerül. A 86 lóerős 1,2-es alapára klímával 3 080 000, a 100 lóerős 1,4-es 3 310 000 (hatfokozatú kézi váltóval 3 560 000), a 115 lóerős 1,6-os 3 760 000 forint. A négyajtósért minden esetben 100 ezerrel kell többet fizetni. Így az ötajtós, klímás Aveo a piac negyedik, a négyajtós pedig a harmadik legolcsóbb autója, csak a Dacia Sandero, a Seat Ibiza és a Skoda Fabia, valamint a Dacia Logan és a Renault Thalia előzi meg.
Minden irányban nőtt egy kicsit, ebből belül csak annyit lehet észrevenni, hogy kényelmesen elférünk, bár magas sofőr mögött érezni a hátsó lábtér korlátait. Itt is odafigyeltek, hogy minden jól nézzen ki, megvan az ajtókról a műszerfalra húzódó betét, hasonló a középkonzol, mint a Cruze-ban és az Orlandóban, itt is van Insignia-féle kormány, sok Opel kapcsoló és a Spark jópofa, motorkerékpárokra emlékeztető műszeregysége. Jó ötlet, mert könnyen leolvasható, és újabb kitörési pontot jelent a szürkeségből.
Az Aveo nem a száguldásról, hanem az ár/érték arányról szól. Ahova a tejfölöspohárnál alig jobb minőségű, nagyon könnyen karcolódó burkolatok rántanak vissza, de a Kalos világosszürke műanyagtengerével nem lehet összehasonlítani, még mindig ez a legjobb minőségű beltér a típus életében.
Tárolórekeszből van bőven, nagyok az ajtózsebek, itt-ott akadnak kis üregek, a középkonzol mellett pedig két keskeny nyílás tátong, ezekben mobiltelefont vagy iPod-ot lehet tartani. Itt felhívták a figyelmünket egy kis trükkre is, az USB csatlakozót és a vonalbemenetet a kesztyűtartó feletti, viccesen kicsi tárolóba rejtették, a fedeléből pedig ráspollyal kireszeltek egy darabot, hogy a vezetéket kihúzhassuk és a nagy üregbe dobhassuk a készüléket, melyet a jól felszerelt kivitelekben gumibetét véd meg.
Kívül-belül sokkal vonzóbb lett az Aveo, de vajon jobb-e vezetni? Először az erősebbik, 70 helyett 86 lóerős 1,2 literes alapmotoros változatot szereztük meg. Már az első kanyarban kiderült, hogy ez tényleg vadonatúj autó, a futóműve végre nem billen hatalmasat minden irányváltásnál, ügyesen befordul, és stabilan kapaszkodik az úthoz, bár még mindig inkább kényelmes, mint sportos, és fékezésnél továbbra is bólint egyet a karosszéria.
A kisebbik motorhoz elektromos szervókormány jár, forgatásához egyáltalán nincs szükség izmokra. Kapcsolatot nem érzünk az első kerekekkel, de elég pontosan irányíthatjuk vele az autót.
Hasonlóan észrevétlenül működik az ötfokozatú kézi váltó is, könnyen jár, és mindig a jó fokozatba találunk vele, de gyakran is kell kapcsolgatni. Az Aveóval még Svájcban sem éreztük veszélyben a jogosítványunkat, városban bőven elég az ereje, de országúton és autópályán már kénytelenek vagyunk pörgetni az életben maradáshoz. Ahogy hasonló motoroknál megszokhattuk, legnagyobb teljesítményét egészen magasan, 5600-as fordulaton, a nyomatékcsúcsot pedig 4000-en adja le, szerencsére a fokozatok közel sem annyira hosszú áttételezésűek, mint a Cruze-ban, viszont ez is egy alaposan visszafojtott Euro5-ös motor, még visszakapcsolással sem tudunk sokkal nagyobb dinamizmust előcsalogatni belőle.
Bár sokat javítottak a hangszigetelésen, a motor folyamatos morgással festi alá az utazást, meglepetésre ezen a pörgetés sem változtat észrevehetően, még 130 km/órás sebességnél, 3900-as fordulat közelében sem zavaróbb a hangja, mint elindulásnál.
Az 1,4 literes benzines már kereken 100 lóerős, de csak leheletnyivel nyomatékosabb a kis alapmotornál. Mégis megéri ezt választani, mert alacsonyabb fordulatról is jobban gyorsul, nem kell annyira pörgetni, és ez a fogyasztáson is meglátszik. A gyári értékek megegyeznek, ráadásul ehhez a motorhoz közvetlenebb, hidraulikus szervókormány jár.
Dízelmotorral csak ősztől lehet rendelni, szerencsére a nagyobb dobást, a 4,04 méteres négyajtóst már Svájcba is elhozták.
Ma már olyan kevesen kínálnak lépcsőshátú kisautót, hogy az Aveo szedánnak minden esélye megvan, hogy itthon újra kedvenc legyen. Formáját teljesen átrajzolták, egy cseppet sem emlékeztet egyik elődjére sem. Az úri Aveo mindig is az elviselhető kategóriába tartozott, ez az új is egészen jól néz ki, egységes, és nem bántják a szemet az arányai sem, még a kerekei sem olyan aprók, mint elődjén. Megkockáztatom, hogy az ötajtósnál is jobban sikerült.
Szépen futnak össze rajta a vonalak, rövid csomagtartója két literrel lépi túl a lélektani 500 litert, ami több mint elég a boldogsághoz. Látszik, hogy mára sokat tanultak a tervezők erről a keleti régióban kultivált felépítésről, elég nagy a nyílás, és az ülések ledöntésével majdnem az egész hátfal eltűnik, bár a zsanér itt is belelóg a képbe.
A szedánba a virgonc 1,6 literes 115 lóerős benzinest szerelték az új hatfokozatú automatával, így kellemes, öreguras autó lett a végeredmény. A motort fel-felbőgető váltó kicsit lefogta a teljesítménytöbbletet, amely elsősorban alacsonyabb fordulaton érezhető, kézi váltóval talán már kimutatott volna valamilyen ingert egy érzékeny vérnyomásmérő.
A manuális funkciót ritkán használom, de ez sem hozta meg a kedvem. Először M állásba kell húzni, utána a váltógomb oldalán levő gombokkal kell játszani. Mivel ezek csak minden második érintésre reagálnak, gyorsan ráuntam erre a buta joystickszerű vezérlésre. Gyorsan visszahúztam a kart D-be, hogy a lehető legalacsonyabb fordulaton, csendben suhanjunk át a svájci falvakon, és megcsodálhassuk a csodás Steyr traktorokat.
Amiért őszintén tisztelem az új Aveót, az a komfort, melyet a kiskategória egyik legolcsóbb autójaként nyújt. Nem csak vezetni pihentető, ülései vajpuhák, futóműve valószínűleg még a földutak göröngyeit is kirugózza. A szedán felfüggesztése talán még lágyabbra sikerült. Ugyanazzal az elöl MacPherson-, hátul csatolt lengőkaros futóművel szerelik, mint az ötajtóst, de az eltérő súlyelosztás és hangolás miatt érezhetően nagyobbat billen kanyarban a karosszéria, mégis tapintható a fejlődés, akárcsak minden más téren is.