A Chevrolet Bel Air története
A XX. század folyamán a General Motors márkái számos olyan autót mutattak be, amik nagy hatással voltak az amerikai autóipar fejlődésére. Közéjük tartozott például a Cadillac Eldorado, Buick Roadmaster, Oldsmobile Cutlass, Pontiac Catalina és GTO, de még a Chevrolet Bel Air is.
A múlt század közepén a Bel Airek voltak a Chevrolet legvagányabb modelljei.
Azt hiszem jogosan állíthatom, hogy ha azt mondanám, hogy gondolj egy Chevrolet Bel Airre, azonnal egy, a fenti képen látható 1957-eshez hasonló modellt képzelnél el. Nincs is ezzel semmi gond, hiszen az ’57-es modellév példányai váltak igazán híressé.
Az amerikai autóknak nem volt mindig és mindenhol túlságosan jó hírük. Bár több mint valószínű, hogy az európai rosszalló arcok az irigységet mintázták.
A Bel Air név eredete és korai évei
A „Bel Air” jelölés elsőként az 1950-es modellévben, mint a Chevrolet Styleline-ok kétajtós, B-oszlop nélküli „hardtop” kupé kivitelének megnevezése bukkant fel. A „Bel Air” megnevezéssel a GM főtervezője, az 1940-es és 1950-es egyik legmeghatározóbb amerikai formatervezője, Harley J. Earl állt elő.
Kerékrajzok és fényszórók Chevrolet modellekhez
Az ’51-es modellévre a Chevrolet-kat áttervezték, bár a ráncfelvarrás többnyire ki is merültek a hűtőrács és műszerfal módosításában. Erőforrás tekintetében nem történt változás. A Styleline Bel Aireket továbbra is az előző évi 3.859 köbcentis, soros 6 hengeres motorral gyártották, ami 98 lóerő és 262 newton nyomaték leadását tette lehetővé. Annyi előrelépés mégis történt, hogy az autó 100-as gyorsulása 22,5 mp-ről 22,4 mp-re csökkent.
Az ’52-es modellév volt a Bel Air utolsó éve, amikor felszereltségi szintként szerepelt a Chevrolet palettáján. Az ’52-es Styleline Bel Airek hűtőrácsát ismét frissítették, ráadásul a 3,8 literes sor-6 mellett már egy kisebb, 3,5 literes motorral is rendelhető volt. Váltó terén több lehetőség is létezett.
Ahogy fentebb írtam, a Bel Air 1953-ban vált önálló típussá, és a Chevrolet legvagányabb modelljei voltak. Közéjük tartozik a fenti képen látható piros kabrió is.
Louis Chevrolet és a márka születése
Louis Chevrolet egész életében az autóversenyzésnek élt. Még a a századforduló előtt, 1896-1897 tájékán egy amerikai turista a franciaországi Beaune városában lerobbant autójával és mivel egyáltalán nem talált autószerelőt, a helyi kerékpár-szervizbe kopogtatott be segítségért. Az üzletvezető széttárta karjait, mondván, hogy ő csak a kétkerekűekhez ért, de ajánlotta ifjú segédjét, az 1878. december 25-én, a svájci Le Chaux-de-Fonds városában született Louis Chevrolet-t. Ő a gépháztető felnyitása után hamar orvosolta a problémát.
Louis fejében innentől kezdve visszatérő emlék lehetett az iménti esemény, s 1900-ban útra is kelt, hogy szerencsét próbáljon az újvilágban. Miután hajója a francia-ajkú Quebec-ben kikötött, hamar el tudott helyezkedni sofőrként, ahol természetesen munkakörének része volt az autó karbantartása is. Ez utóbbit olyannyira szeretett is csinálni, hogy következő munkahelye, a De Dion-Bouton már autodidakta mérnökként alkalmazta. Ezen pozíciója azonban csak 1905-ig tartott, s innentől kezdve a Fiat alkalmazta tesztsofőrként. Hamar kiderült, hogy Luois nem vezet rosszul, ezért versenyeken kezdték el nevezni, melyeket rögtön meg is nyert.
Lacetti szedán elektromos ablakemelő javítási útmutató
1905. októberében az "amerikai utazó", William Vanderbilt által alapított, Vandberbilt kupára is benevezték, ahol azonban már a bemelegítő-körök egyikén összetörte autóját. Louis végül egy privát autóval starthoz tudott állni, mely azonban a futam hetedik körében motorhibás lett, így ezen a versenyen nem Chevrolet lett a győztes. Ekkor figyelt fel rá a Buick akkori vezetője, William Durant, aki versenyzőként szerződtette Chevrolet-t, aki ezután sorra nyerte a futamokat.
A bátorságával és győzelmeivel hírnevet szerzett Louis Chevrolet 1910-re nemzeti hős lett, s ennek meglovagolása érdekében Durant felkérte őt, hogy hagyja abba a versenyzést, segítsen inkább számára egy új, elfogadható áru, a nevét viselő autó megtervezésében. Így jegyezték be 1911. november 3-án a Chevrolet Motor Company of Michigan autómárkát, s született meg az első és egyetlen olyan autómodell, melynek tervezésében Louis Chevrolet részt vett, azaz a 4,9 literes, hathengeres motorral hajtott, 105 km/órára képes Classic Six.
Hiába lett sikeres a Classic Six, a cégalapítók, Durant és Chevrolet már 1913-ban sokat vitatkoztak, Durant a Ford T modellel szeretett volna konkurálni új modelljükkel, míg Chevrolet előkelő, sportos autó gyártásában gondolkozott. Míg abban az évben Louis Chevrolet családjával a jól megérdemelt európai nyaralását töltötte, Durant átstrukturálta a céget, nyilvánvalóan a tömegtermelés irányába mozdítva. Chevrolet októberben tért vissza, s mindez ez olyannyira kiakasztotta, hogy ő felháborodottan közölte Duranttal: "Eladtam neked az autóm, a nevem, de a lelkemet nem fogom! Kilépek!".
Louis nem a levegőbe beszélt, meg is tette, s onnantól kezdve maradt számára hobbija a versenyzés - 1914-ben saját márkát is alapított Frontenac Motor néven, s versenyautó-építésbe kezdett, az alumínium széleskörű alkalmazásával, dupla vezérműtengellyel, mindössze 3 literes motorral kívánt szembeszállni a korabeli 7-8 literesekkel, hol máshol, mint az Indy 500 versenyen.
A győzelem azonban kezdetben elmaradt, majd 1920-ban összejött. Az öröm nem tartott sokáig, hiszen Louis testvére, a fejlesztésben és a versenyzésben is partner, s az Indy 500 győzelmi szalagját is átszakító Gaston fél évvel később egy körversenyen, Beverly Hills-ben halálos balesetet szenvedett, ami olyannyira megrázta Louis-t, hogy vissza is vonult a versenyzéstől, a versenyautó-építéstől azonban nem, ám a Frontenac Motor az első autó megalkotása előtt csődbe ment.
Svájci gyökerek, amerikai álom: Chevrolet Magyarországon
Ekkor következett a Chevrolet Brothers Manufacturing Company, mely Frontenac-hengerfejeket és jelentős teljesítmény-növelést kínált a Ford a T-modellhez, majd repülőgépmotorokkal is foglalkozott, és végül szintén csődbe ment. Louis Chevrolet az 1929-es tőzsde-krachhal mindenét elvesztette, s élete utolsó éveiben a Chevrolet-gyárban egyszerű szerelőként kényszerült dolgozni, mígnem 1941-ben rövid nyugdíjas évek és egy láb-amputáció után elhunyt.
A Chevrolet azonban közben virágzott, az 1915-ben bevezetett "490-es" a nevének megfelelő, dollárban mért, a korábbi Classic Six árának negyedét sem kitevő vételárával a Ford T-modell igazi konkurense lehetett. 1917-ben a Chevrolet bevezette első V8-as motorját, és ez a felépítés gyakorlatilag a márka jellemzője lett. Egy évvel később a vállalat a General Motors divíziója lett, s ugyanakkor kijött az első kisteherautójával. A cég a húszas években Európát is célba vette a dán születésű elnök, William S. Knudsen hatására.
Nem meglepő, hogy Dániában létesült a Chevrolet első európai gyára, amelynek kapuján 1924-ben gurult ki a kezdetet jelentő teherkocsi. Az igény azonban hamarosan meghaladta a kapacitást, így további gyáregységek létesültek Svájcban - elvégre ott született Louis Chevrolet! -, Lengyelországban, Németországban és Angliában. Miután pedig beindult a termelés Dél-Amerikában és Ausztráliában is, még a húszas évek alatt világcég lett a vállalatból.
Rekordév volt 1927, amikor a Chevrolet az értékesítési listán megelőzte a Fordot, és egyedül ebben az évben egymilliónál több autót állított elő, holott két évtizedes múltra sem tekinthetett még vissza. Noha az 1930-as évek válsága az autóipart is súlyosan érintette, a Chevrolet átvészelte azt, miközben sok vetélytársa megrendült, vagy csődbe ment. A Chevy azonban újdonságokat is be tudott vezetni, mint a független első felfüggesztést 1934-ben, és a világ első SUV-jának mondott Suburban Carryall-t 1935-ben.
Az évtized végére valamennyi Chevrolet friss és vonzó küllemet öltött, áramvonalas karosszériájukat imádta Amerika, és azokra Amerika jelképeként nézett az egész világ. A tömeggyártók közül 1950-ben elsőként kínált automata váltót a Chevrolet, a legnagyobb dobás viszont minden idők legragyogóbb Chevrolet-ja, a Corvette volt. Az európai roadsterek által inspirálva Harley Earl a nagy amerikai márkák első telivér sportkocsiját hozta létre, acél helyett újdonságnak számító üvegszálas műanyag karosszériával.
Nagyszerűsége ellenére eleinte nem volt kelendő a Corvette, majdnem törölték is a programból, de a V8-as motor 1955-ben és egy finom áttervezés 1956-ban meghozta az áttörést. Azóta pedig nincs megállás, ez az egyetlen folyamatosan gyártott amerikai sportkocsi, most a hatodik nemzedéke készül. A 'small block', magyarán 4,3 literes (!) V8 más Chevrolet modellekben is elterjedt, minden idők egyik legjelentősebb és legkedveltebb motorja lett.
A Chevrolet legragyogóbb éve 1959 volt, emblematikus típusként az Impalával, amely az 1958-as bemutatótól kezdve nagy sikert jelentett. Designja, pompázatos hátsó sárvédőjével, mindenkit lenyűgözött. A következő évtizedben lecsengett ez a divat, új következett. Kijött a kompakt és gazdaságos Corvair (1960); egy európai stílusú, farmotoros kocsi, mely jóval kisebb volt az addigi Chevrolet modelleknél. Ez utóbbi radikálisan szakított a vállalat normáival, megmutatta, hogy van készség más földrészekről származó ötletek alkalmazására. Az extrém járművek kedvelői pedig 1963-ban megkapták az áttervezett Corvette Sting Rayt, amelynek pengeéles vonalai jelentősen különböztek az elsző nemzedékétől.
A hetvenes években már jöttek a modern kor változásai, a kormányzati szabályozások, az olajválságok és a pénzügyi nehézségek, nehéz időszak köszöntött az autóiparra is. Cirkálók helyett kisebb kocsikra lett igény, ennek felelt meg a Chevrolet Vega. A skála másik végét a Caprice képviselte, a prémiumautót kívánóknak.
A nyolcvanas években aztán megint felívelt az autógyártás, a Chevrolet 1983-ban rukkolt ki a Corvette új nemzedékével, amely már korszerű elektronikai rendszerrel volt felszerelve. A sportkocsi egymilliomodik példánya 1992-ben készült el, és ekkorra esett a Camaro 25.
A 21. század sikertörténete a Chevrolet számára a márka visszatérése Európába. Autóit ugyan mindig is kapni lehetett az óceán innenső oldalán, de nem valami nagy darabszámban vették őket. Amikor aztán a General Motors 2001-ben megvette a Daewoo Motorst, hozzájutott annak jól bevezetett európai hálózatához és erős gyártókapacitásához. 2005 eleje óta a Chevrolet új értelmet nyert Európában, bár lényege az amerikai filozófiával egyező: megfizethető, jó ár/érték arányú autókat kínálnak.
A Chevrolet - hitvallása szerint - ugyanazokkal az értékekkel ünnepli százéves jubileumát, amelyek mindig is jellemezték: a megfizethető technikával, a kifejező designnal és a kiváló ár-érték aránnyal. Születésnapi ajándékként az egész világ számára elkészítette a Voltot, azaz az első kiterjesztett hatótávú villanyautót, melyet Opel Amperaként már mi is próbáltunk.
Az 1955-1957-es évek: A Bel Air aranykora
Az 1953-as és 1954-es modellév Chevrolet-jeinek megjelenése mai szemmel furcsának mondható, ám akkoriban nem ríttak ki a tömegből. A szokatlan vonalvezetés hátterében az állt, hogy a gyártó átmenetet szeretett volna képezni a korábbi évtized továbbvitt stílusa, illetve a jet-korszak formatervi megoldásai között, melyek már sokkal inkább hasonlítottak a mai autók megjelenésére.
Az ’55-ös modellévre a Chevrolet-kat teljesen áttervezték, a Bel Airket tízféle motor- és váltókombinációban lehetett rendelni. Az ’55-ös Bel Airek legerőtlenebb változatai egy 3.859 köbcentis sor-6-ost kaptak, amit egy 3 fokozatú kézi kormányváltóval párosítottak. Velük ellentétben a legizmosabb változatok egy 4.344 köbcentis V8-assal dolgoztak, ami 180 lóerő és 353 Nm-nyi nyomaték leadására volt elegendő. Ezek a példányok már 170 km/h-val is suhanhattak, mi több, 9,7 mp alatt érték el a 100-as tempót.
Erre a modellévre a géptestet ismét áttervezték, az előző évi Ferrari stílusú hűtőrácsot egy hagyományosabb megjelenésű, elnyújtott változatra cserélték.
Az ’56-os „jó levegők” műszakilag szinte egyeztek az előző évi modellekkel, ám némi előrelépés mégis történt. A 4,3 literes V8-as 180 lóereje 225-re, a 353 newtonos nyomaték pedig 366-ra növekedett. Az ’56-os Bel Aireket is lehetett B-oszlop nélküli hardtop limuzin kivitelben rendelni, melynek célja a kabriózás illúziójának keltése volt.
Elérkeztünk a valaha gyártott legismertebb Bel Airhez, az 1957-es modellévben gyártott változatokhoz. A kasztnit teljes mértékben áttervezték, ráadásul a géptest díszítését két, a motorháztetőre illesztett rakétamotívumot is kapott.
A legerősebb Bel Airek egy 4.638 köbcentis V8-ast kaptak, amit a Corvette-ek Ramjet injektorával szereltek. A 283 lóerős (211 kW) és 393 Nm-es erőforrás egy 193 km/h-s csúcssebességet tett lehetővé, ráadásul csak 8,2 mp alatt érte el a 100-as tempót. Teljesítményéhez képest fogyasztása egészen baráti, átlagosan 16,3 liter körül fogyasztott.
Ha azt hiszed, a tankolást kifizetni lenne nehéz, tévedsz. Ha nem tudod, hogy hol keresd, rár önmagában a tanksapka megtalálása sem egyszerű feladat: 1955-től a Chevrolet-ek tanksapkáit a bal hátsó lámpák mögé rejtették.
’57-ben a Bel Air azonnal az utak királya lett. A Chevy az első évben átlépte vele a másfélmilliós álomhatárt. Pedig nem semmi volt, ahogy rajtot vett az ötvenhetes. Ed Cole megálmodta a Super Turbo-Fire V8-ast, ami fantasztikusra sikerült. A motor alapból 185 lóerőt adott le, kéttorkú karburátorral. Az opcionális négytorkú Rochesterrel viszont már 270 lóerő volt a teljesítmény. 283 lóerőt pedig a rém drága, 500 dollár felárú Ramjet befecskendező rendszerrel szolgáltatott. Az ’57-es Chevy jobban összegzi Amerika legvirágzóbb évtizedét, mint bármi más. Szimbólummá vált, akárcsak kortársai, a hullahopp karika, az autósmozi és a króm-cső ebédlőbútor. Az ’57-es születésétől fogva klasszikusnak számított.
Kevés olyan autó van, amellyel majdnem minden réteget és vásárlókört meg lehet nyerni, de a General Motorsnak sikerült egy olyan márkanevet létrehozni, amely évtizedeken keresztül, 10 generációjával meghódította mind a rendőröket, mind a banditákat, a sportautók szerelmeseit és az egyszerű városi embereket is.
Az 1958-as modell szélesebb, hosszabb, nehezebb elődjénél. 1958-ban, a cég fennállásának 50. évfordulójára a GM minden márkájával előrukkolt valamilyen újdonsággal, amelyek már létező modellek magasabb felszereltségét jelentették, mint például a Cadillac Eldorado Seville. A Chevrolet Bel Air Impala változata eltért a korszak többi Chevy-modelljétől. Felépítésében sokkal sportosabb volt, mivel az utasteret megrövidítették, az autó hátsó részét viszont meghosszabbították. 1958 volt az első év, ahol megjelent a dupla első fényszóró, így négy fénynyaláb világította meg az utat, hátul pedig 3-3 lámpatest helyezkedett el.
Az Impala második generációja szélesebb és alacsonyabb lett, mint az előző és megjelent a hosszanti, szemöldökszerű hátsó szárny és az alatta elhelyezkedő, rosszallóan figyelő szemekre hasonlító hátsó lámpák. A beltérben nem történt nagy változás, viszont a motortérben annál inkább. Az 1961-ben debütáló harmadik generáció azonban még ezt is felülmúlta. 1963-ban egy újabb modellváltozat jelent meg, a Z11, amely egy különleges csomag volt, 7000 köbcentis motorral. Alumínium alkatrészek, megemelt légbeömlő a motorházon és dupla karburátor segített elérni a 425 lóerőt és az 780 Nm-es nyomatékot. Egy új csomag is megjelent, Caprice néven, amely faborítású műszerfallal és Caprice feliratú dísztárcsákkal volt elérhető.
Az ötödik generáció ott folytatta, ahol elődje abbahagyta. A Chevrolet legkeresettebb modelljeként alig kellett hozzányúlni, mindenki vitte. A platform a GM B-bodyja volt, így az Impala a Buick Centurion, az Oldsmobile Delta 88 és a Pontiac Grand Ville modellel osztozott. Ilyen volt a Spirit of America felszereltség is, amelyet a Sport Coupe modellváltozathoz ajánlottak. Ez - a többi csomaggal együtt - csupán kinézetbeli változtatást jelentett, fehér vagy kék fényezéssel és fehér viniltetővel.
A hatodik generáció - hasonlóan az ötödikhez - erősen az 1970-es és '80-as évek elunalmasodó autóiparának jegyeit tükrözték. A rövidebb, keskenyebb, kocka alakú autók végérvényesebb termékekké váltak, mivel a GM vajmi kevés energiát fektetett abba, hogy divíziójuk saját dizájnnal álljon elő és a márkák csupán egy-két kinézetbeli eltérést mutattak. Hiába a csökkentés, az olcsó Impala mégis közkedveltté vált, főleg a flották körében, így egészen a '90-es évekig rengeteg taxi és rendőr Impala futkosott Amerikában.
A Caprice tehát megmaradt és 1990-ben új generációt is kapott a B-platform újratervezésével. Az Impala SS a Caprice rendőrségi flották számára tervezett felszereltségű, felturbózott változata volt. 5,7 literes motort kapott, amely 260 lóerőre volt képes. Az SS csomag saját kinézetet kapott, embléma nélküli hűtőráccsal és könnyűfém felnikkel. Azonban az SUV-k megjelenésével a GM úgy döntött, nincs elég hely ennyi modellnek és a teljes B-platformot megszüntette, valamint a hozzá tartozó Cadillac D-bodyra épülő Fleetwood modelljét is eltörölte.
A 2000-es modellévben megjelenő nyolcadik generáció egy modern, fenntartható autó volt és a GM többi ágának modelljeivel osztozott a W-platformon. Alapfelszereltség volt a centrálzár, a beépített ködlámpa és ingyenesen kérhető bőrülés. 2004-ben új felszereltség került a palettára, amit már mindenki ismert: az SS. 2006-ban a Chevrolet úgy döntött, folytatja az Impala gyártását és egy új generációval hozakodott elő. Az Impala népszerű volt, a generáció egészen 2014-ig megmaradt, sőt 2012-ben ráncfelvarrást is kapott. Az SS verzió V8-as motorral volt ellátva, így ez az első V8-as Chevy szedán volt az új évezredben.
Az Impala utolsó, tizedik generációja a Cadillac CTS-sel osztozott az Epsilon II platformon. A szedán öt csomagban volt elérhető az SS-en kívül, amely 2017-ben futott ki teljesen. 2015-ben a Chevrolet megpróbálkozott a Bi-Fuel nevű programjával, amelynek az Impala is részese volt. 2018-ra az amerikai nagyméretű szedánok iránti kereslet megcsappant, az előző évhez képest harminc százalékkal, de a Chevrolet kijelentette, nem tervezik a szedánok teljesen megszüntetését, ahogy azt a Ford tette.
A modell, amely több mint hat évtizeddel azelőtt született, kétszer nyugdíjazták és kétszer tért vissza, 2020.
Chevrolet Camaro Convertible - az 1969-es és a 2011-es kiadás.
Hogy a történet miért nem ívelt egyre feljebb és feljebb?