Chevrolet Aveo: Műszaki adatok és áttekintés a magyar autópiacon

A Chevrolet Aveo egy divatos, jó érzékkel megrajzolt karosszériával rendelkezik, amely erőltetettség nélkül hozza a márkaarculatra jellemző részleteket. Ez elsősorban a hatalmas, középen vízszintesen osztott hűtőmaszkra épül, de érdemes megemlíteni a közös búra nélküli kettős fényszórókat, vagy éppen a fekete keretbe tett hátsó lámpákat.

Külső és belső jellemzők

LTZ szinten már elektromosan állítható és fűthető a visszapillantó tükör, behajtani viszont kézzel kell.
A Chevrolet a japán iskolára jellemzően, a csomagban kínált extrákra esküszik.
A 110 ezer forintos metálfényezésen, illetve az LS alapverzió esetén a 250 ezer forintos manuális klímán kívül nincsenek egyedileg rendelhető opciók.
Az 1,4-es motorral az LTZ ellátmány a leggazdagabb, olyannyira, hogy az abszolút csúcs LTZ Plus-hoz képest csak az ülésfűtés, és a nyitható napfénytető hiányzik.
Aki ezek nélkül nem tud élni, vállalnia kell az 1,6-os motort, hozzá pedig az automataváltót - hiába, az árukapcsolós stratégiának is megvannak a hátrányai.

Biztonság és felszereltség

Minden Aveóban szériaadomány az ABS, az ESP menetstabilizáló, a front-, oldal- és függönylégzsák, és akár koccanásos károktól óvhat meg a HSA visszagurulás gátló, valamint az LTZ esetén a tolatóradar - mindez 3,6 millió forintért, amely a konkurenciánál adott esetben még jóval magasabb alapár esetén sem magától értetődő.

Ha nem is csúcsminőségű, de mégis csak bőrhuzat feszül a kormányon, ellenben a váltókar gombja valami furcsa gumi képződmény. Szerencsés kialakítású a középkonzol, amely lefelé szűkülve nem nyomja a hosszú lábúak térdét. Örömteli a sok rakodóhely, széles az ajtózseb, a dupla kesztyűtartók közül a felsőbe USB csatlakozó is került.

Nem spóroltak, mind a négy ablak villannyal liftezik, de egyérintős, automata üzemre egyik sem képes. Az utastérben kellemes légkör uralkodik, az első utasok előtti látvány tetszetős. A félig analóg, félig digitális műszerfal jópofa, a kettős, kontrasztos színvilág oldja a komorságot, és ugyan sok a műanyag, az anyagminőség a kisautós színvonalhoz mérten rendben van, a plasztikok tapintásra sem keltenek csalódást, és az összeszerelés is tisztességes. Egy-két pontatlan illesztést azért találtunk, de rossz úton sem zörgött a bútorzat, az Aveo általános kivitelezése bizalomgerjesztőnek tűnt.

Jók az ülések, kellően hosszúak az ülőlapok, a vezetőnek lehajtható karfa is jutott, és nem lehet panasz a hátsó sor kényelmére sem - persze, itt három felnőttel azért nem ideálisak a viszonyok. Előnyös, hogy a vezetőülés magassága nagyon tág határok között állítható, a legalacsonyabb pozícióban mért 1040 milliméteres belmagasság kiugróan jó, mi több, nagyobb autókat megszégyenítő érték. Egy mozdulattal lejjebb is tehető a csomagtér padlólapja. Pótkerék egyébként nincs, csak defektjavító készlet. Két személlyel hátul is jó a helykínálat, a fej- és a lábtér elegendő, hárman az összeérő vállakkal lehet gond, míg az üléspad kialakítása szerencsés, középen nincs nagy pukli.

Kerékrajzok és fényszórók Chevrolet modellekhez

Motor és teljesítmény

Egyelőre nincs dízelmotor a Chevrolet Aveo kínálatában, így az érdeklődőknek jelenleg be kell érniük a négyféle benzines egyikével, de mint tesztünkből is kiderül, a Chevy kisautója nem félkarú óriás, a sikerre még így is megvan minden esélye. Az 1,6-os csúcsmodell, az automataváltós LTZ Plus próbája során már meggyőződhettünk az Aveo átgondoltságáról, praktikusságáról, és ebben szerencsére az 1,4-es sem mutatott eltérést.

Inkább az autó önsúlyát érezni, mint a motor 100 lóerejét, amely teli utastérrel már szenvedve viszi az utasokkal másfél tonnásra hízott Aveót. Az Aveo középső méretű motorja négyhengeressége ellenére érezhető rezonanciával, de legalább halk alapjárattal ketyeg. Az 1,4 literes, 100 lóerős benzinmotort pörgetni kell, hogy tisztességesen húzzon, és ilyenkor a hangja is felerősödik, a dinamika nem rossz, de a 12,2 másodperces százas gyorsulás azért érzékelteti, nem repülőgépen ülünk. Egyenletes tempóval haladva a zajosság mértéke átlagos, és ugyan a sebességváltó csak ötfokozatú, de autópályán, 130 km/óránál is 4 000 1/min alatt forog gép, így a menetzaj elviselhető szinten marad.

A futómű, a kormányzás, a fék, és váltó nem illethető súlyos kritikával, a 16 colos felnikkel komfortosabb a suhanás, mint a korábban tapasztalt, opciós 17-esekkel, de azért az Aveo így sem puhult el teljesen, kemény rugóival feszesen fut, a döccenőknél pedig sokszor kellemetlenül felüt. Hátulról nézve is szép a lemezmunka.

CHEVROLET Aveo 1.6 LTZ használt autó bemutató - Corrado Car

Ár/érték arány és alternatívák

Mint azt a Chevrolet sajtótájékoztatókon hallani szoktuk, a márka elsősorban autói kiváló ár/érték arányára alapozza értékesítési stratégiáját, és ennek a módszernek valóban hiteles példája az Aveo 1.4 LTZ, amely ötcsillagos Euro NCAP biztonságával, jóformán teljes körű kényelmi és biztonsági felszerelésével, valamint vadonatúj, divatos karosszériájával keresi a még mindig csak önmaga árnyékát mutató hazai autópiacon a vásárlókat. Sokan azt hiszik, hogy csak bontószökevényeket árulnak pár százezer forintért és az egymilliós kategória is bőven reménytelen. Kétségtelen előnyük, hogy igen magas köztük a magyarországi autók részesedése, ami követhetőbbé teszi előéletüket.

Ebben a kategóriában nem lehet válogatósnak lenni, de annyi önbecsülése mindenkinek legyen, hogy elkerüli a billegő, oldalszélérzékeny, pontatlan váltójú, rozsdásodó küszöbű, málló sárvédőjű és lomha, de sokat fogyasztó motorokkal megvert Daewoo Kalost. Korábban részletesen bemutattuk használt autóként a Renault Thalia első generációját, amely kellő belátással és korlátait ismerve igazán hálás használt autó. Cserébe a benzinesek megbízhatósága közmondásosan jó, a Thalia keveset fogyaszt, ráadásul minden olcsó hozzá, amire a karbantartásához és a javításához szükségetek lehet. 240-280 ezer forint körül indul a Clio II-re épülő limuzin, 650-700 ezer forintból 100-120 ezres óraállású autókat hirdetnek belőle. A dízelek kevesebbe kerülnek a benzineseknél.

Lacetti szedán elektromos ablakemelő javítási útmutató

A 3,5-5,5 liter között fogyasztó 1,5 dCi takarékossága közmondásos, de rizikóját beárazza a piac. 2008-tól váltotta le elődjét a Thalia II. Csinosabb és jóval kényelmesebb autó a második generációs Thalia, nagyjából 750 ezer és 1,75 millió Ft közötti árakon, szintén jó megbízhatósággal. Itt a 75 lóerős motor nem 1,4-es, hanem 1149 köbcentis. A Spritmonitoron ez a legkisebb fogyasztású benzines a Thaliákban, 100 kilométerre csupán 6,15 liter az átlagértéke. A 98 lóerős 1,4 16V átlaga 7,21 liter százon, de ez összesen két felhasználó tankolásain alapul. Simán hozza az 5,0 literes átlagot és a 900-1000 kilométeres hatótávot a közös nyomócsöves 1,5 dCi. Ám elődjéhez hasonlóan itt is aránytalan kockázat a Renault golyóálló benzines szívómotorjai helyett beleugrani egy dízelbe.

Esztétikai minőségét tekintve hasonló ívet írt le a Honda City is a két itthon forgalmazott nemzedékével. Honda City épült, a limuzin sziluettje kicsit sem mondható sikkesnek, 2008 utáni, a GE kódjelű Jazz-zel rokon utóda viszont szemrevaló. Drágábban javítható meghibásodás a sebességváltóé, ha a nyelestengelycsapágy hibája utoléri a japán limuzint. A többnyire az elhanyagolt olajcserékből vagy nem megfelelő kenőanyagból fakadó olajzabálás nem jellemző a City 83 lóerős motorjára. 2008-tól gyártott utódában az ufó-Civicből származó, 1339 köbcentis és 99 lóerős benzinesben se gyertyából, se trafóból nincs nyolc, szelepeinek száma pedig 16 a nyolc helyett. Sok vásárlónál helyből a vakfoltba kerül a Grande Punto műszaki alapjaira épülő limuzin. Az 500 literes csomagterű FIAT Lineával sok esetben keveset futott, megkímélt típushoz juthatunk hozzá, amit nem tapostak halálra céges flottákban és nem a 32. tulajtól hozták be Németországból. Motorkínálata a használtautó-piacon inkább az 1,3 literes turbófeltöltésű dízel (M-Jet) felé billen, de akad elég sok 1,4 literes szívó benzinmotor is a nyolcszelepes hengerfejjel 77, a 16 szelepessel 95 lóerővel. A 95 lóerősben több az élet, itt a sok motorolajat fogyasztó példányokat kell elkerülni az autó kiválasztásakor. Remek motor a 120 lóerős 1,4 T-Jet. A turbós benzines masszív, megbízható négyhengeres, igen jó erőben van, tényleg kiváló motor a használt FIAT Lineához. A kétféle dízelre a közös nyomócsöves felépítésből származó hibalehetőségek jellemzőek.

Ebben a mezőnyben hozzá kellett edződni az otrombán integrált puttonyokhoz, de vannak jó példák is. A kategória szépségdíjasa a SEAT Cordoba második generációja. 2003-tól 2009 elejéig forgalmazott autó, az Ibiza négyajtós verziója, a Cordoba második generációja. Ideális benzines hozzá a 75 és a 86 lóerős 1,4 16V. Elsőre a testvérmodell, a 6Y Fabia lépcsős háttal. Nemcsak arányos és sikkes, de praktikus családi autó is a SEAT Cordoba, értelemszerűen azokkal a korlátokkal, amit a kombiknál kisebb csomagtérnyílás jelent. Sajnos Cordoba Vario - és Polo Variant - csak az elődökből készült, ebben a nemzedékben a Škoda Fabia privilégiuma lett a kombiváltozat. 485 literes a spanyolországi városról elnevezett autó csomagtere és a FIAT Lineához hasonlóan a tér teljes egészben kihasználható! Mi egy 799 000 forintra kiírt , már az erősebb, 86 lóerős egy-négyessel szerelt autót fotóztunk a cikkhez 266 000 km-rel, 2007-ből. Igazoltan 10 000 kilométerenként történtek az olajcserék, a BXW motorkódú négyhengeres 20 ezer kilométerrel ezelőtt kapott új Schäffler vezérléskészletet, túl van a kuplungcserén és egy költséges váltófelújításon. Előző gazdája egy dízel Škoda Octaviába számíttatta be tavaly ősszel egy használtautó-kereskedésben, ahol most lefotóztam. A 2,5 év alatt belehajtott 111 ezer kilométerre benzint tankolni tényleg fájó kiadás, de erre az LPG-szett is megoldás lehet a dízel helyett.

Ebben a kategóriában igényesnek mondható autó a 6L kódjelű Cordoba. Nagyon olcsó hatású a renoválás előtti modellek műszerfala, amin idővel enyhített a gyár. A 2006 nyarától gyártott Cordobákban találkozhattok ezzel a 86 lóerős egy-négyessel, amivel igazán vonzó autó a katalán lépcsős hátú, jellemzően egymillió forint alatti irányáron. 100-ra gyorsulása 12,4 mp és 181 km/óra a végsebessége. Nem vészesen gyámoltalan az alapverzió, a kitűnően áttételezett és rövid utakon, könnyen kapcsolható váltó megmenti az 1,2 literes Cordobát, amely 1080 kg-ról induló önsúlyával egész élénken megy. Jó erőben van a 86 lóerős egy-négyes. Nagyon ritka, de akad néhány a 101 lóerős, BBZ motorkódú 1,4-esből. Tudni kell róla, hogy legalább 98-as oktánszámú benzin az előírás hozzá és többletteljesítményét csak kihúzatva, nagy fordulaton adja le. Tehát normál üzemben nem lesz erősebb a szintén 16 szelepes és két vezérműtengelyes 75 vagy 86 lóerősnél, amelyek beérik sima 95-össel. Mindhárom verziójában bevált motor a szíjas vezérlésű 1,4-es, gyújtótrafónál drágább baja főleg a hengerfejtömítés átégése miatt adódhat. A vezérléskészletet legkésőbb 90 ezrenként cserélni kell, mert többet nem mindig bír ki. Az ötfokozatú váltókban az ikercsapágy vagy duplacsapágy a fő hibaforrás, akár 200 ezer forintos javítási költséggel. Ha a kipufogó flexibilis csöve elszakad, ne álljatok neki jó drágán a katalizátorral együtt cserélni, mert elég kivágni a rezgőcsövet és egy azonos méretűvel helyettesíteni.

2006-ban érkezett a 101 lóerős 1,4-es helyére a 105 lóerős 1,6 16V, amely benzines oldalon sem vált csúcsmodellé, mert a 116 lóerős kétliteres szívómotor végig elérhető volt a Cordobához. 6,5-7 liter körül mozog a fogyasztása 100 km-en. Még a 101 lóerősből és az 1,2 literesből sincs annyi, hogy a Spritmonitoron mérvadó fogyasztást találjunk róla. Közúti átlagfogyasztási adatok. Korábbi sleeperválogatásunkban előkelő hely jutott a 131 lóerős 1,9 PD TDI-nek, amely gyári verzióban is repíti a könnyű Cordobát. Könnyen szerelhetőek, persze az üzemanyagrendszerre érdemes odafigyelni itt is. Olykor PD-elemek és a légtömegmérő kérheti a cserét, de a kipufogógáz-visszavezetéssel is lehet gond. A kisebbik dízelnél kényes pont az olajszivattyú láncának feszítője.

Svájci gyökerek, amerikai álom: Chevrolet Magyarországon

Elsősorban a rozsdásodás miatt pontozódhat ki az olcsó használt autók közül a SEAT Cordoba. Előfordul lakkhiba is, helyenként lehámlott fedőlakkos autókat is hirdetnek.

A használt SEAT Cordobák alku előtti ára a cikk írásakor nagyjából 350 ezer és 1,1 millió Ft közötti a Használtautón. Az olcsóbbak órája többnyire 300-350, de akár 400-470 ezer kilométert is mutat. De a kisautókból kikanyarított lépcsőshátúk iránti csekély kereslet racionális megoldássá teszi őket, ha fél vagy egymillió forintból kell épkézláb használt autót találni.