Citroën C4 HDI: Teszt és Vélemények

Nagyot változott az új Citroen C4, pedig az előd sem volt rossz autó. Az új C4 kívülről a C3-as vonásait viszi tovább nagyban, belső terét pedig a C5-ösben megismert igényes megoldások uralják.

A Citroën C4 ülései kényelemre hangoltak, az első székek el vannak látva a magasabb felszereltséghez szorosan kapcsolódó komfort funkciókkal (például több állásos masszázs). A Citroen kompaktjában az egyéni igényekhez igazodó belső kivitel is fontos szerephez jut: a műszerfal-világítás színei, a polifonikus visszajelző hangok (az index kapcsoló hangja diszkósítható) és az légkondicionáló automata funkciójának intenzitása mind teljesen személyre szabhatóak.

A mobiltelefon, fényképezőgép vagy laptop töltésére is alkalmas 230 voltos csatlakozó, a sok tárolóhely, a sík felületekkel határolt, ezért nagyon hatékonyan pakolható, tágas, 380 (de pótkerékkel nélkül 408) literes csomagtér erősítik versenypozícióját a kompaktok népes piacán. Kategóriáján belül is kellemes méretűnek számító, alaphangon 408 literes csomagterével a Citroën C4-nek nincs szégyenkeznivalója, hiszen egy hétköznapi kiruccanáshoz, kisebb-nagyobb utazásokhoz bőségesen elegendő kapacitást jelent az itteni férőhely.

Az új Citroën C4 elöl független McPherson kerékfelfüggesztéssel, hátul pedig deformálódó kereszttartóval rendelkező újfajta futóművel rendelkezik - ezt a hátsó üléseken utazók érezték is, de nem rajongtak érte -, és elektromosan hajtott szivattyúval működő hidraulikus szervokormánnyal szerelték fel. A motor teljesítményéhez és nyomatékához igazodnak a kerékfelfüggesztés különböző beállításai, nevezetesen a rugók és a stabilizátorrudak merevségének beállításai, valamint a Michelin gumiabroncsokhoz kapcsolódó új lengéscsillapító programok.

Vezetése halk és finom, a kormányzás túl indirekt, kiölték belőle a sportosság zsigerét is. A futómű a hosszú út során korrekt társnak bizonyult; még a peres 17 colos kerekek és a helyenként elég gyatra minőségű utak ellenére is finoman csillapított, ráadásul a romániai szerpentinektől sem jött zavarba (bár ebben a kitűnő, szépen tapadó és egyben komfortos Michelin Primacy HP abroncsok is szerepet játszottak).

Motorfelni tudnivalók BMW tulajoknak

Mindezek ellenére azért érződött, hogy egy egyszerű konstrukcióval van dolgunk, amely terhelésváltásra kissé bizonytalan, emiatt pedig néha az ESP segítségére szorul, ráadásképp hangszigetelésben sem tartozik a legjobbak közé - utóbbi tulajdonsága azért is tűnt fel, mert a C4 zajszigetelése máskülönben a kategóriában párját ritkítja, a típus gyakorlatilag a szegmens legcsendesebbje.

A sofőr munkáját olyan vezetést segítő technológiák erősítik, mint az elektronikus fékerőelosztó, a vészfékezés-rásegítő és az ESP-hez kapcsolódó intelligens kipörgésgátló rendszer (ITC). A C4 minden változatában szériafelszereltség az ESP és a hat légzsák. A modell ötcsillagos minősítést kapott az EuroNCAP tesztjén.

Néhány komoly fejlesztést is beépítenek annak, aki megfizeti. Az ultrahangos holttér-figyelő rendszere egyszerűen működik: a visszapillantó tükör sarkában lévő narancssárga dióda figyelmezteti a vezetőt, ha egy gépjármű van az autó holtterében. Az első és hátsó lökhárítókba beépített 4 érzékelőből álló rendszer 12 és 140 km/h közötti sebességnél működik. Elöl a külső visszapillantó tükör által behatárolt, a hátsó lökhárító mögött kb. 5 méteres, a gépkocsi mellett pedig mintegy 3,5 méteres területet figyel.

A tempomat programozható: a vezető akár 5 sebességértéket is rögzíthet a rendszer memóriájában, így az út során a sebességkorlátozás változásakor könnyen megtalálhatja a beállításokat. Az első ködfényszórók bevilágítanak a kanyarba, ez új a Citroën típuskínálatában. A fényszórók kiegészítő fénysugárral világítják be a kanyar belső ívét, ezáltal jobb látási viszonyokat és nagyobb biztonságot garantálnak a kanyarokban és a kereszteződésekben. A ködfényszórók kétféleképpen lépnek működésbe: az irányjelző lámpa bekapcsolásakor, illetve ha a kormányállás szöge eléri a 60°-ot. Akár 75°-os szögben is be tudják világítani a gépkocsi bal vagy jobb oldalát.

A Franciaországban készülő (Mulhouse) Citroën C4 gyártásánál olyan új technológiákat használnak, mint például a lemezek lézerhegesztéssel történő összeállítása, amit a PSA Peugeot Citroën csoporton belül először alkalmaznak. Ennek a gyártási újításnak köszönhetően az új C4-nél egyáltalán nem látszanak a tetőnél lévő illesztések.

V70 tanksapka ajtó motor javítás

Az új Citroën C4-et gazdaságos üzemeltetésű, környezetbarát Euro 5-ös motorok hajtják: 4 HDi motor (HDi 90 FAP, HDi 110 FAP, e-HDi 110 FAP és HDi 150 FAP), valamint 3 benzinmotor (VTi 95, VTi 120 és THP 155). A THP 155 és az e-HDi 110 FAP motorokhoz elektronikusan vezérelt, hatfokozatú kézi sebességváltó kapcsolódik. A HDi 110 FAP és a HDi 150 FAP motorok pedig hatfokozatú kézi sebességváltóval vannak felszerelve. Végezetül a VTi 120 motor kínálatában egy ötfokozatú kézi és egy négyfokozatú automatikus sebességváltó szerepel. A C4 szén-dioxid-kibocsátása vegyes ciklusban mindegyik dízelmotor esetében 130 g/km alatt van, a benzinmotorok esetében pedig 140 és 162 g/km között mozog.

Dízelmotorral tettem próbára Budapest-Etyek távon, majd a Hellboy 2 (Pokolfajzat: az aranyhadsereg) három éve árválkodó, New York-i utcarészletet ábrázoló díszletei között az autót. A mikrohibridként aposztrofált e-HDi rendszer 8 kilométer/órás sebesség alatt leállítja a motort, hogy a fékpedál elengedését követően aztán észrevétlenül újrainduljon (az e-booster rendszer 0,4 másodperc alatt indítja újra az erőforrást). Számlálóval mérhetjük a dugóban zölden eltöltött időt, az autó károsanyag-kibocsátása átlagban, papíron 109 gramm/kilométer, később érkezik a 99 gramm/kilométer CO2 kibocsátást garantáló, legújabb generációs start-stop rendszerrel felszerelt e-HDi mikrohibrid. A jelenlegi technológia egy megfordítható üzemmódú generátort egy dízelmotorral kombinál. A legfontosabb kényelmi (légkondicionáló, rádió…) és rásegítő funkciók (kormány, ESP…) a motor leállításakor is működnek.

Nem alapáras, 250 ezer forintért juthatunk hozzá, a csomagban kapjuk hozzá a robotizált váltót is. Aki azt nem szereti, marad a hagyományos dízel- vagy benzinmotoroknál.A motor nem akkor kapcsol ki, amikor az autó megállt, lassításkor a kézi váltósban 20, az automatával 8 km/óránál áll le. A motorleállítás városi forgalomban akár 10-15 százalékos fogyasztáscsökkenést ígér. Elvileg csak a 7 másodpercnél hosszabb állással megtakarított üzemanyag-mennyiség fedezi az újraindítás áramigényét, amit a generátorral kell megtermelni - gázolajból. Kár ezt a jól működő berendezést - egyébként a smart fortwo mintájára - mikrohibridnek hívni, mert semmi köze a hibridhajtáshoz. Stop-start rendszere a ma piacon lévők közül talán a legjobb. Puhán rántja be a motort, nem érezni rázkódást és idejekorán, már a piros lámpához gurulva lelövi a HDi-t.

A C4 takarékosságra hangolt e-HDI kivitelét a Citroën 5,2 millió forinttól kínálja, ám ezért az összegért már a második, egészen bőségesen felszerelt Collection szinthez juthatunk, az e-HDI ugyanis nem rendelhető alapkivitelben a 112 lovas dízelmotorral hajtott, kézi váltós „sima” HDI kivitellel ellentétben. Amint már fentebb említettem, az MCP6 váltóról és a villámgyors, intelligens start/stop funkcióval brillírozó e-HDI rendszerről történő lemondás 250 ezer forintos plusszal jár, és így egyik szemünk hiába sír kissé, higgyék el, a másik sokkal jobban nevet. Titkos tippnek számít még a 112 lovas dízelnél lomhább, ám az e-HDI kivitellel megegyezően alacsony fogyasztást ígérő 92 lóerős (230 Nm) 1.6 HDI ötfokozatú kézi váltóval kombinálva, mely a limitált „Chic” szintben jó felszereltség mellett 4,7 millió forinttól elérhető.

A rendkívül népszerű kompakt szegmensben árazás tekintetében a középmezőnyben foglal helyet a friss C4, amely egy jó hajtáslánc-választással rendkívül átgondolt utasterének és jó minőségének köszönhetően igenis megfontolandó ajánlat lehet azoknak, akik egy élhető családi autót keresnek.

Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez

Az öngyulladós aggregát maximális teljesítményét 3500-as percenkénti fordulatszámon adja le, míg a 300 Newtonméteres csúcsnyomaték már 1750-től érezhetően rendelkezésre áll, és jelen is van 2500-ig folyamatosan. Üzemanyag-fogyasztás tekintetében a tesztelt Citroën C4 120 lóerős BlueHDi motorja ismételten illusztris eredményeket produkált. Városi környezetben, de nem zsúfolt utakon közlekedve, kevés lámpával az átlagfogyasztás mértéke nem haladta meg a 4.5 liter/100 kilométert, úgyhogy a vegyes, többnyire városi használat is mindössze 4.3 literes fogyasztást eredményezett átlagolva, szintén 100 kilométerre.

A kétféle C4 1,6 HDi fogyasztási értékei: 5,0/5,8 - 3,8/3,9 - 4,6/4,3 liter/100 km. Reálisan városban is kisebb a különbség, de jobb lelkiismerettel autózhatunk, ha legalább állás közben nem szennyezzük a környezetet 270 (285) NmEbben a verzióban hengerenként kétszelepes és már 3600-nál 112 lóerős az 1,6 HDi, amely kiforrott és igen jó motor. Dízelhez mérten kulturáltan működik, bőséges erejével könnyű nekieredni a hegyeknek és biztonsági szempontból sem közömbös, ahogy országúton ellő a kamionok mögül. Pofátlanul drága a gázolaj, de a C4-ből a motor kvalitásai miatt mégiscsak érdemes dízelt venni.

A sikerhez már csak egy eltalált áttételezésű, jó váltó kell. Az áttételezéssel nincs is baj, hiszen a mérnökök hibátlanul kiosztották a hosszú fokozatokat, ám annak érdekében, hogy a sofőrt megóvják a váltókar tologatásától és a kuplungozástól, kínos hibát okoztak. A gubanc neve nem más, mint az MCP6, mely karakterkód hallatán vélhetően a világ összes autótesztelője sírva riad fel legmélyebb álmából is - a tulajdonosokról nem tudok nyilatkozni. Sebaj, most megfogadtam, hogy kap tőlem a szerkezet egy utolsó esélyt; teljesen tiszta lappal, előítéletektől mentesen és csupa jóindulattal állok hozzá. Jelentem, minden törekvésem hiába. Újra rá kellett döbbennem, hogy az MCP6 életképtelen, és egy máskülönben nagyon jó csomagot egymagában képes lerondítani.

Az MCP6 robotváltó megkeseríti a sofőr életét Kezdjük ott, hogy a vezérlés az egyest sem automata, sem kézi módban nem engedi 2000-es fordulatszám alatt elváltani, ilyenkor viszont már vígan, erőtől duzzadva dolgozik a turbó, vagyis gázelvétel ide vagy oda, az első fokozatot képtelenség nagyobb bólogatás nélkül elváltani. A harmadikat már kicsit korábban, 1700-1800 környékén kapcsolhatjuk, míg innentől kezdve már 1500 körül felválthatunk, vagyis itt már nincs gond. Normális menetben, a második fokozattól felfelé különben az égvilágon semmi baj nincs a „robottal”, gázelvételre egy átlagsofőr tempójában, finoman kapcsol. Ám ki nem állhatja, ha dolgoznia kell. Automata módban előzésekkor óriási határszünetekkel kapcsol vissza illetve fel (a barátnőm egy előzéskor viccen kívül megkérdezte tőlem, hogy minek fékezek, miközben csak egy váltást abszolvált az MCP6), míg lassú tempójú manőverezésekkor, főleg ha egy emelkedő is bekerül a rendszerbe, állandóan agyoncsúsztatja a kuplungot, amely sokszor kellemetlen szagával jelzi, hogy olyan kínzást kap, amit egy kezdő sofőrtől is csak ritkán látna. További negatívum, hogy egy örökkévalóság az irányváltás, ez ráadásul bizonyos közlekedési szituációkban nem csak idegesítő, de veszélyes is lehet.

Szó mi szó, ha rám hallgatnak, tényleg messziről kerülik a Citroën robotváltóját és inkább a hagyományos, e-HDI rendszert nélkülöző kézi váltós verzióra voksolnak 250 ezer forinttal olcsóbban, amely összegből szinte egy életre fedezhetik a gyárilag kiszámolt 0,4 literes fogyasztáspluszt. Örömhír, hogy a gyártó a C3-ban már piacra dobta az e-HDI rendszer és a kézi váltó kombinációját (a szupertakarékos modell tesztjével a jövő héten érkezünk), ráadásul külön pozitívum, hogy a manuális szerkezettel kombinálva már nem csak 8, hanem 20 km/h alatt képes leállni az erőforrás, ugyanúgy megtartva a fék- és kormányszervót.

De béna robotváltó ide vagy oda, a C4 e-HDI a fogyasztás terén remekelt. Végig klímázva, a lassú és sűrű forgalom miatti rengeteg előzéssel együtt 4,7 literes mért átlaggal teljesítette az erdélyi túrát, amely a körülmények függvényében nagyon kevés. Nyugodtan közlekedve országúton nem nehéz 4 liter alá leszorítani az étvágyat, míg autópályán, a szabályokat betartva klímával együtt 5,5 liter körüli átlaggal számolhatunk, s ennyiből városi forgalomban is könnyedén kijövünk.

Az elektronikusan vezérelt kézi sebességváltóval szerelt változatokon (az autó váltáskor bólogató mozgását változatlanul nem szoktam meg) rendelkezésre álló magas középkonzol egyedi újításnak számít a kompakt limuzinok piacán. A konzolt díszítő váltókar és az elektromos rögzítőfék elhelyezése teljesen megváltoztatja az autó térkialakítását: szép és elegáns a belső.

Bajban van a PSA Peugeot Citroën: beszorultak a telített európai piacra, arculatukat megtépázták a korábbi megbízhatósági gondok és tavaly az autógyártó üzletágnak nem sikerült nyereséget termelni. A PSA konszern az egyetlen helyes választ adta minderre: elkezdtek megbízhatóbb, vonzóbb és sokkal jobb minőségérzetű autókat gyártani. Elég beülni például a C4-be. A kvalitások sulykolása a kulccsal kezdődik: nehéz darab finom műanyag héjban, tolla olyan erővel csapódik ki, mintha az összes előítéletet meg akarná semmisíteni.

Minőségérzetre az Exclusive csúcsfelszereltség tesztautó a legjobbakhoz mérhető az alsó középkategóriában, az első háromban egész biztosan ott van. Megnyerő műanyagok, elegáns fémszínű díszítések a levegőrostélyok körül, finoman mozgó kapcsolók, precízen forgó tekerőgombok. Nagyra értékeljük a fedélzeti konnektort az első kartámla alatt, amelybe földeletlen csatlakozót lehet dugni, mint például a Passatban.

A Citroën másban hibázott: átmérőjével szekérkereket idéz a kormány és az elöl terpeszkedőkkel szemben a hátra szorulóknak nincs jó dolga, mert magas utasoknak a lábtér és a fejtér is kevés. Egy ideje már nem muszáj a stop-start rendszert a kiábrándító MCP-6 automatizált kézi váltóhoz társítani.

Új stop-start-rendszert vezetett be a Citroën és a Peugeot e-HDi néven. Az alapjárati motorleállítás az 1,6-os dízelhez rendelhető a következő modellekben: Berlingo, C3-C3 Picasso, C4-C4 Picasso, DS3, DS4 és DS5. A rendszer szerencsére mér nincs kényszerházasságban a robotizáltnak hívott MCP-6 automatával, amely egy automata kapcsolásra képessé tett kézi váltó, megszokást igénylő bólogatással.

A generátor szolgál indítómotorként is, a bordázott ékszíjjal rántja be a dízelmotort. A szerkezetet 600 ezer indításra méretezték, míg a normál önindítókat nagyjából 50 ezerre. A stop-start-rendszer 0,4 s alatt indítja újra a motort. Hamar megszokni, hogy lámpánál nem büdösít az autó. A gyakori újraindítás áramigényét a felitatott elektrolitos (tévedésből zselésnek hívott) akkumulátor mellett egy kondenzátor (töltéstároló) elégíti ki. A sűrű leállítások miatt a turbófeltöltő hűtése hatékonyabb, mint a nem e-HDi dízelekben.

Ám az egyre terjedő alapjárati motorleállítás nem biztos, hogy jót tesz a dízelmotornak, a stop-start terhelését elvileg a benzinmotorok közül is csak az Atkinson-ciklusúak viselik jól. Városban a szabványos mérési ciklus szerint 8 decit csökkent a fogyasztáson a stop-start berendezés, országúton alig van hatása.

Kedves Ákos!Ez egy nagyon megosztó motor. Vannak, akik istenítik, mert sosem megy tönkre, és megtettek vele csilliárd kilométert. Márkaklubokban látható számos példány, amelyik félmillió kilométert (vagy többet) megfutott - a szervizháttérről/költségekről nincs infó. Mivel szervizben dolgozom, nálunk ez utóbbi a gyakoribb, általában levüket eresztve, csühögő injektorokkal, zörgős lendkerékkel, világító hibalámpával, EGR-hibával, izzítógyertya-problémával, vagy teli/kiütött részecskeszűrővel érkeznek be ezek a járművek (is) a parkolónkba.

Csak akkor vegyél dízelt, ha valóban sokat és hosszú távokon utazol. A megtérülés is csak ebben a felhasználásban realizálható, minden más esetben leginkább kockázatot és fejfájást veszel borítékolt kivitelben. Európa-kerülésre azonban nem a szóban forgó dízelt venném, akkor már legyen mondjuk egy D5 Volvo akár SUV, akár kombi kivitelben.

Az injektorok tűzkarikáinak és a szívócső tömítéseinek cseréje valóban előfordul a nevezett motornál, az injektor leszorítóinak rendszeres utánhúzásával a probléma elodázható, de idővel sor kerül rá. Megelőzőleg megbontani esetleg akkor érdemes, ha a szívócső olajfolyása látható (a szelepfedél környéke nagyon olajos ebben az esetben). Megvásárlás után egy teljes körű műszaki átvizsgálás alapvető, legyen pontos képed az állapotról. Így a várható költségek tervezhetővé válnak. Az olajcsere említett gyakorisága a gépnek jót tesz, a környezetnek kevésbé, de ez van. A fentebb említett pár hibagócot tartsd szem előtt, a szervizmúlt itt NAGYON fontos. A vezérlést inkább 150 ezer km körül érdemes cseréltetni, a gyári 180 ezer (más gyártónál akár 240 ezer km) tartalmaz kockázatokat.

Ha gondmentes autózásra vágysz családi méretben, én vennék egy benzines egyterű/SUV/kombi Hondát (vagy bármit, ami EGYSZERŰ), esetleg megbolondítanám LPG-vel (mert a kettős üzem gyorsan megtérül és kockázatmentes), és uccu neki! De a kommentszekcióban úgyis megkapom a magamét. Ez van, állom a sarat. Nemsokára Parkoló Parádé! Gyertek csevegni, hibát elemezni, diagnosztikai adatlapok felett hümmögni.

Az előzőekben leírtak alapján jól látszik, hogy a Citroën C4 ha száz, vagy akár nyolcvan százalékban nem is, de jelentősen újult, vagy még inkább frissült - nem titkoltan azzal a céllal, hogy az idáig becélzott közönség netán kibővülhessen, fókuszban a fiatalabb vásárlóréteggel.

Folytassuk tovább a Citroën C4 enteriőrjével. Itt a leginkább számottevő újítás a középkonzol LCD kijelzője, mely mostantól 7 col képátlóval örvendezteti a sofőrt és az utasokat, úgy, hogy teljesen új karakterisztikájú környezetet kapott újragondolt, egységesebb gombsorokkal.

Emlékszünk a Citroën modellek legendás kényelmére? Ennek ellenére a futómű és felfüggesztés lágy, néha túlontúl is, mely következtében a kanyarstabilitás hagy némi kívánnivalót maga után.

Ár-érték viszonylatban is racionális választás a Citroën C4, azzal együtt, hogy akad konkurencia, hasonló árfekvésben, hasonló felszereltséggel, teljesítménnyel és műszaki mutatókkal.

Gondoljunk csak arra, mi minden épül a Citroën C4 alapjaira! Van ugyebár Citroën C4 Cactus-unk, Citroën C4 Picasso és Grand Picasso egyaránt; a DS irányvonalat pedig külön kategóriaként emlegethetjük (DS4). Egyszóval: a Citroën semmit sem bízott a véletlenre ezalatt a több, mint 1 évtized alatt.

Fentiek értelmében a külalakban nem is szükséges keresnünk számottevő nóvumot, hiszen a tervezőmérnökök még visszafogottan sem nyúltak a már korábban bejáratott részletekhez. Az új Citroën C4 eddig színárnyalat-felhozatala kibővült, ennek értelmében számos eddig nem látott tónust választhatunk az autóhoz. Szintén a külalakot dobják fel az új formavilággal felruházott könnyűfémfelnik, így a konfigurálás során ténylegesebben egyedibb és testre szabhatóbb variációk jöhetnek létre.

tags: #c4 #hdi #motor #teszt #vélemények

• OBD rendszerek ismertetése Iveco Daily-hez
• Fűtési problémák megoldása Astra F-ben
• Eladó Peugeot 205 motorok
• Egy Ezüst Szépség Emlékei
• Dízel Opel tapasztalatok