A Volkswagen Golf Története: Öt Évtizedes Sikertörténet
Nem kis feladatot kellett megoldani a Volkswagennek a 1970-es évek elején: az akkor már korszerűtlen, de még mindig népszerű Bogár utódlásáról kellett gondoskodni, egyúttal az olajválság miatt hirtelen megváltozó vevői igényeknek megfelelni, ráadásul a korábbi kísérletek a Bogár kiváltására kudarcba fulladtak (VW Typ 3 és 4 ). A megoldás egy modern kompakt autó volt: 1974-ben jelent meg a Golf.
A Bogár utódjaként 1974-ben mutatták be az első Golfot. Elsőkerék-hajtással, négyhengeres, soros benzin- és dízelmotorokkal, három vagy öt ajtóval. Tudják, ez az a króm lökhárítós, hátul még kis lámpás VW, amiből manapság már OT rendszámosokat is látni.
Az új típus kisebb lett mint a Bogár, ám a keresztbe beépített orrmotornak köszönhetően mégis tágas lett az utastér, korszerű, vízhűtéses (ezáltal csendesebb mint a léghűtéses) soros motor erős és takarékos volt. A Golf csillaga fényesen ragyogott, 2 év alatt egymillió példány kelt el, ugyanebben az évben debütált a GTI (1,6 liter, 110 lóerő), amelyből kezdetben egy 5000 darabos limitált szériát terveztek, ám látva az igényeket, nem korlátozták a darabszámot.
Két évvel a premier után jött a legerősebb kivitel, a GTI, teljes nevén Gran Tourismo Injection. Korábban a Maseratinál is előfordult ez a betűkombináció, de az emberek többségének ettől függetlenül a Golf ugrik be, ha meghallja. Ezzel az autóval teremtette meg a forró ferdehátúak kategóriáját a Volkswagen.
Hogy miért? Nem csak az erősebb motorban különbözött a GTI a többi modelltől. Más áttételű váltót, áthangolt futóművet, külső kiegészítőket, és sportosabb, kockás mintájú belteret kapott. Most már szinte minden kompakt és kisautónak van ilyen mérgesített változata. Az első GTI motorja, egy mai szemmel talán kicsinek tűnő, egyhatos volt, igaz, 110 lóerővel.
Lehetséges okok: Golf Benzinszint
A modellfrissítéssel műanyag lökhárítókat kapott az egyes Golf, a GTI pedig egynyolcas, nyolcszelepes 112 lóerős motort. Később volt még egy Pirelli kivitel belőle, P betűket formázó lyukakkal az alufelnin.
Csakúgy, mint az összes következő Golf-generáció, az első generáció is a műszaki csúcsot és az aktuális autóipari trendeket tükrözte. Az első Golf GTI-vel (1976) a Volkswagen elindította a kompakt osztály dinamikus fejlődését. A Golf D (1976) és a későbbi Golf GTD (1982) biztosította a dízelek áttörését a kompakt szegmensben. 1979-ben a Volkswagen piacra dobta a Golf Cabriolet-t, amely egy ideig a világ legkelendőbb kabriója volt.
Hét év után az egyes Golf GTI-t leváltotta a kettes, ami talán minden idők kedvenc Volkswagen tuning-alapja.A második nemzedék 1983-ban debütált, stílusában az elődre hajazott, de minden tekintetben nagyobb lett. Az alapmotor 1,1 literről 1,3-ra nőtt, és itt sem maradhatott ki a GTI verzió (1,8, 112 lóerő), A kettes széria alatt jelent meg befecskendezéses motor katalizátorral, az ABS és a négykerékhajtás. A Golf II csúcsa már nem a GTI volt, hanem a G60, kompresszoros motorral és 210 lóerővel.
A motor kezdetben maradt a nyolcszelepes egynyolcas, később jött a 16 szelepes, maximum 139 lóerővel. Ezeket a 16V feliratokon kívül az alul színre fújt lökhárítókról, és a sötétebb hátsó lámpákról lehet megismerni. Igaz, a GTI kiegészítők azóta már sok 55 lóerős 1.6D-re is felkerültek, akár gyárilag is.
1988-ban készült el a 10 milliomodik Golf, egy évre rá olyan egyedi modellek készültek, mint az elektromos Golf (City Stromer) vagy a Golf Hybrid (dízel- és villanymotor párosítása), nem beszélve a szériagyártású Golf Countryról (megemelt karosszériát és összkerékhajtást kapott).
Az éves GTI találkozó helyszínén, a Wörthi tónál még szobrot is állítottak a kettes GTI-nek, és a brit szaksajtóban azóta is előfordult, hogy minden idők legjobb hot hatch-eként emlegették. A csúcs-kettes az első feltöltött kivitel, a G60 volt. A G60 az 1.8 8V G feltöltős változata.
A Volkswagen jelenlegi főtervezője, Andreas Mindt így összegzi a Golf történetének legfontosabb pillanatát: „Ez a Golf I-ről a Golf II-re való váltás volt. A Volkswagen akkori főtervezője, Herbert Schäfer egyszerűen mindent jól csinált. Modernizálta a második Golfot, de megtartotta az első generáció DNS-ét. Ez a híd rendkívül fontos a Golf története szempontjából. A Golf mindig is ennek az eredeti modellnek a továbbfejlesztése maradt. Ez a Golf különlegessége, és ezért jár az elismerés Herbert Schäfernek.”
Az olyan technológiák, mint a vezérelt katalizátor, az ABS és az összkerékhajtás a Golf II-ben debütáltak.
A Golf történelme azóta is írja önmagát, a 2013-ban bemutatott 7.
Volkswagen Golf II • NEGYVEN ÉVVEL EZELŐTT • Az 1980-as évek autóinak története
Később kiderült, hogy a G-Lader névre hallgató kompresszor nem túl hosszú életű, nem is fejlesztett tovább ebbe az irányba a Volkswagen. Rali homologizációs okokból gyártottak egy sorozat sorszámozott Golf Rallye-t is, ami G60-as Golf, Syncro összkerékhajtással, sárvédő szélesítésekkel, kockafényszórókkal. 1989 és 1991 között a Volkswagen a Golf 2-es modellel indult a raliversenyzésben. Ehhez szükség volt egy utcán is használható modellre, a Rallye Golfra. A VW 1989 és 1991 között 5000 példányt gyártott abból a bizonyos Golf 2 Rallye-verzióból Brüsszelben. Miért volt erre szükség? 1989-ben jelent meg a Rallye Golf, mint rali "homologizációs különlegesség".
Bordó Lada a középpontban: Vicces születésnapi üzenet
A Volkswagen belgiumi, brüsszeli üzemében 5000 autót gyártottak, darabonként 50 000 márkáért (vagyis nagyjából kétszer annyiba került, mint egy alap Golf GTI).
1991-ben érkezett a Golf 3 legömbölyített formával, de még így is jellegzetes Golf külsővel. Ebből a Golfból készült először kombi (Variant) változat, és már saját kabrió verziót is kapott. A már légzsákkal is elérhető Golfból 1994-ben gördült le a 15 milliomodik példány. A GTI mellett megjelent a VR6-os sportverzió, ami egy szűk hengerszögű V6-os motort kapott, 2,8 literes hengerűrtartalommal és 174 lóerővel repítette a Golfot.
Kilencvenegyben dobták piacra a hármas Golf GTI-t. Megtartották a jól bevált receptet, csináltak nyolc és tizenhat szelepes változatot. Előbbi 116, utóbbi 150 lóerős, de már két literből. Perverz nyalánkság persze ebből is készült, a VR6. A VR6 volt az első kompakt autóba, keresztbe épített, nagyon kicsi hengerszögű, V hengerelrendezésű motor.
1991 augusztusától a Volkswagen a biztonság új korszakát indította el a Golf III-mal. Ez volt a termékcsalád első frontlégzsákos modellje 1992-től, és a karosszériatervezés terén elért nagy előrelépés az ütközési tulajdonságok jelentős javulását is eredményezte. A termékcsalád számos további mérföldköve az 1997-ig 4,8 millió alkalommal készült Golf III-hoz köthető: például az első hathengeres motor (VR6), a sebességtartó rendszer és az első oldallégzsákok.
Bemutatáskor 2800 köbcenti és 174 lóerő, némi fejlesztés után hízott még kicsit, és találtak benne még majdnem húsz lóerőt. Ha bárki megkívánt volna egy hármas GTI-t, ne habozzon, az áruk a béka feneke alatt van. Tőlünk nyugatabbról szászszámra hozzák őket. Igaz, sokkal fiatalabban és intenzívebben rohadnak, mint a kettesek. Főleg a nyolcszelepesből és VR6-ból van sok, a tizenhat szelepes kevésbé jellemző.
A négyes Golf 1997-ben érkezett, az Audi A3 közeli rokona. A motorok 75 (1,4) és 241 (R32) lóerő között változtak, a mérnökök nagyobb hangsúlyt fektettek a minőségre. Ennél a generációnál is elérhető volt a kombi változat és rendelhető a 4MOTION négykerékhajtás.
A négyes GTI-nél beköszöntött a turbófeltöltők korszaka, ami azóta is töretlenül tart. A Volkswagen csoport, szinte minden autóját megjárt 1.8T motorja a Golf GTI-ben 150 lóerőt tudott, de a modellidőszak vége felé volt belőle az Audi TT-ből ismert 180 lóerős változat is.
Az 1997-ben bemutatott Golf IV-et ma stílusikonnak tartják - ami kétségtelenül annak is köszönhető, hogy továbbvitte az 1974-es Golf I tiszta dizájnját és a termékvonal feltűnő C-oszlop-kialakítását. A Golf IV-el a Volkswagen új minőségi színvonalat ért el a szegmensen belül. Ezzel párhuzamosan az ESP debütálása is hozzájárult ahhoz, hogy a biztonság a tömegek számára is elérhetővé váljon. 2002-ben a Volkswagen bemutatta az eddigi legsportosabb Golfot a negyedik generáció alapján: az R32-est 250 km/h végsebességgel. 2003-ban ez volt az első Volkswagen, amely közvetlen kapcsolású sebességváltót (DSG) kapott.
2000-ben már 20 milliónál járt a számláló, 2002-ben döntötte meg a Bogár eladási rekordját. A GTI fölé pozicionált R32 volt a csúcs, a Phateon 3,2 V6-osa került az orrba 241 lóerővel, és itt jelent meg először a DSG váltó.
Az ötödik felvonásra 2003-ig kellett várni. Itt kezdték el az FSI (közvetlen befecskendezéses) motorok alkalmazását, szívó és turbós verzióban. A turbós, kétliteres verziót kapta meg a GTI 200 lóerővel és már nem csak a csúcsmotorhoz volt elérhető a DSG váltó. A legerősebb modell itt is az R32 volt 250 lóerővel.
Kiemelkedő kényelmével az ötödik Golf - amelyet 2003-ban dobtak piacra - mérföldekkel megelőzött sok versenyzőt a felső középkategóriában. Ugyanez igaz volt a minőségre is. A lézerrel hegesztett test stabilitását hangsúlyozó érték, a torziós merevség 35 százalékkal növekedett. Először volt az utastérben akár nyolc légzsák.
Ahogy a kettesről a hármasra, úgy a négyesről az ötösre is egynyolcasról kétliteresre nőtt a Golf GTI lökettérfogata 2004-re. Illetve ez így nem igaz, mert ez a kétliteres egy teljesen másik motor. Ez már turbós, közvetlen befecskendezéses, majdnem 200 lóerővel. Ráadásul megjelent a GTI-ben is a DSG, azaz a duplakuplungos automataváltó. Az ötödik GTI generáció nem szűkölködik a különleges kiadásokban. A modellciklusa idején lett épp 30 éves a típus, ezért a 20 Jahre Editionhöz hasonlóan megcsinálták a 30 Jahre Editiont is. Lett ebből is R32, és az egyeshez hasonlóan Pirelli is. Az igazi elmebaj a GTI W12-650. A név azt takarja, aminek látszik, egy hatliteres W12-es motort 650 lóerővel.
A hatodik Golf 2008-ban mutatkozott be, az ötös Golf alapjain és méretével, mindössze 5 évig volt a Volkswagen palettán. A sima hatos Golf sem volt egy alapoktól tervezett modell, inkább egy nagyon erősen felfrissített, tökéletesített ötös, és igaz ez a GTI-re is. Ez 2008-ban jelent meg. Erősebb lett, 211 lóerős, nagyobb kerekeket és ledes világítást is kapott. Remek autó, de nagy áttörést nem hozott. Az R32 helyét a palettán a Golf R vette át.
2012. július végére mindössze négy év alatt további 3,6 millió Golfot gyártottak a 2008-ban bemutatott hatodik generáció alapján. A biztonság pedig ismét nagyot ugrott előre: a most is lézerhegesztett karosszéria olyan merev volt, hogy az Euro NCAP töréstesztjén a maximum öt csillagot érte el.
Végül elérkeztünk napjainkhoz, és a hetedik GTI generációhoz. Hogy mennyit változott az elődökhöz képest? Maradt a hatosból ismert kétliteres turbómotor, de itt már 220 lóerős. Mókás, hogy ez pont kétszer annyi, mint az első GTI-nél. A súlya is nőtt ugyan az egyeshez képest, de az csak a másfélszeresére, 1351 kilóra. Igaz, nagyobb az is az autó az eddigieknél. Hogy meglegyen a retró, az üléshuzatok pedig továbbra is piros kockásak, mint az előző hat generációnál.
A Volkswagen 2012 szeptemberében ünnepelte a hetedik Golf világpremierjét. Súlya akár 100 kg-mal is csökkent elődjéhez képest, ami azt jelentette, hogy az üzemanyag-fogyasztás is akár 23 százalékkal mérséklődött. Az olyan új technológiák, mint az automatikus ütközés utáni fékrendszer, az adaptív sebességtartó automatika és a városi vészfékező rendszert is magában foglaló Front Assist egészítették ki az asszisztensrendszerek sorát. 2014-ben a Volkswagen az új e-Golffal az elektromobilitás korába lépett.
A Volkswagen 2019 októberében mutatta be a Golf VIII-at. Új enyhe és plug-in hibrid hajtásaival felvillanyozta a kompakt osztályt. Az első kompakt autók egyikeként pedig a Travel Assist-tal segítette a vezetést. Még a belépőszintű változat is olyan funkciókkal rendelkezik, mint a Lane Assist, a Front Assist, a LED-es fényszórók, a LED-es hátsó lámpacsoportok és az automatikus légkondicionáló az utastérben. Az opcionális DCC adaptív futóművezérlővel és a járműdinamika-menedzsmenttel kombinálva a Golf VIII ebben az osztályban is példátlan terjedelmet ér el a kényelem-dinamika skálán. Eddig több mint egymillió darabot adtak el belőle. Most - 2024-ben - elérkezett a nyolcadik generáció új evolúciós szakasza. Az új Golf új generációs infotainment rendszerével, intuitívabb kezelési koncepciójával, élesebb elülső és hátsó kialakításával, valamint hatékony hajtásrendszerével nyűgöz le. Ide tartoznak a hálózatról tölthető hibrid hajtások, amelyek hatótávolsága jelentősen meghaladta a 100 kilométert. A világító Volkswagen logó is először díszíti a Golf elejét.
50 évet nem sok termékvonal él meg egy autógyártónál, még ritkább, hogy öt évtizedet névcsere nélkül csináljon végig egy márka. A Fordnál az Escortból 29 év után lett Focus, az Opelnél a kompakt autó 1965 és 1991 között volt Kadett, azóta Astra. A Citroënnél kategóriatársként a GS/GSA-ZX-Xsara-C4 sor cserélődött a Golf pályafutása alatt, mert a középkategóriás BX-et nem sorolnám a kompakt autók közé. A FIAT-nál még nagyobb a névvándorlás: volt 128, Ritmo, Tipo, Bravo, Stilo, ismét Bravo, majd újra Tipo.
Napjainkban a 2019-ben, a Golf gyártásának 45-ik évében bemutatott nyolcadik generáció van gyártásban. A most futó generáció darabszámai jóval alacsonyabbak, amiben a belső tér és a kezelőfelület rossz fogadtatásán kívül a koronavírus-járvány hatása is érvényesül, valamint az ős Golfok idejében ismeretlen SUV-láz autóinak vevőelszívó hatása is. Egyik generációnak sem kellett addig a T-Roc-Taigo-T-Cross-Tiguan-sorral viaskodnia, nem beszélve a kettes Golf idejében Európában jórészt nem is létező koreai konkurensekről. Azért a modellfrissítés előtt álló nyolcadik nemzedékből is elkelt egymillió négy év alatt, ami tisztes siker. A történetet a nyolcadik generáció a 2024-es ráncfelvarrás után írja tovább, a leendő csúcsmodellt, a driftmódos összkerékhajtással feldobott Golf R-t mi már mozgásban is láthattuk.
Amint az új e-Golf, illetve az I.D és az I.D. BUZZ tanulmányok is jelzik, a jövő az elektromos mobilitásé. S korántsem csupán tegnap óta vagy épp ma, a Volkswagennél ugyanis gazdag hagyományokra tekinthet vissza a jövő hajtásrendszereinek kutatása. Amint az Elektro-Transporter 40 éve a Volkswagen első, immár széles nyilvánosság számára is megrendelhető, sorozatgyártású elektromos modelljeként tartja premierjét a Frankfurti Autószalonon (IAA), elismerő pillantások közepette ejti ámulatba a nagyközönséget. Az üzemanyag ugyanis ezekben a napokban igencsak szűkösen és drágán mért áru, az elektromosság úttörő Volkswagenje pedig jócskán megelőzi korát és legtöbb vetélytársát. Míg mások épp zárt ajtók mögött kísérleteznek alternatív hajtásrendszerekkel, a Volkswagen máris sorozatgyártású közúti járművekben kínálja az elektromos mobilitást - például az összesen 120 példányban készülő T2 Elektro-Transporter formájában.
Már az első olajválság 1973-as kitörését és ársokkját megelőzően is a Volkswagen mérnökeinek szűk, mindössze tízfős csapata fáradozik a Transporter elektromossá alakításán. Műszaki szempontból a T2 „Bulli” optimális alapként szolgál az elektromos hajtásrendszer számára. Bőséges helyet kínál az ekkor még igencsak terjedelmes és nehéz töltéstároló technikának.
A Volkswagen kutatás-fejlesztése azonban nem csupán a transzporterek számára készít alternatív hajtást, hanem a személygépkocsik számára is folyamatosan új ötletekkel és nulla károsanyag kibocsátású hajtáskoncepciókkal szolgál. A 20 kW (27 LE) teljesítményű egyenáramú motor közvetlenül egy sorozatgyártású, négyfokozatú sebességváltóhoz csatlakozva váltja fel a szokásos, 55 kilowattos (75 LE) négyhengeres benzinmotort. A szükséges energiáról gondoskodó ólom-sav akkumulátorok a csomagtér padlózata alatt kapnak helyet, de a töltő-infrastruktúra - mind a mai napig sokat vitatott - témáján is intenzíven gondolkodnak már ekkoriban.
Az elektromos hajtásrendszerű Golf eleinte egyedi különlegesség, mígnem 1981-ben kezdésként 20 Golf I CitySTROMer érkezik tesztelésre az RWE energiaszolgáltatóhoz. Kis sorozatként összesen 25 autó készül, amelyek mintegy 60 kilométer hatótávjukkal az első, négy teljes értékű ülést kínáló, s a mindennapokban is jól használható elektromos járművek közé tartoznak. Utántöltéssel akár 100 kilométert is közlekedhetnek naponta.
A Golf elkövetkező modellgenerációi is a Volkswagen első számú kísérleti járművei az elektromos mobilitás terén, amit egyebek mellett az 1985-ben a Golf II műszaki alapjaira épülő, 23 kW (31 LE) teljesítményű és akár 100 kilométer/óra végsebességű CitySTROMer is igazol. A további mérföldkövek között említhető az 1993-ban a Siemenssel közösen kifejlesztett Golf III CitySTROMer, amelyet első ízben hajtott egyenáramú helyett váltakozóáramú motor, s amely a Volkswagen első, kereskedelmi forgalomban szabadon megvásárolható, sorozatgyártású elektromos személyautója. Állandó 50 kilométer/órás városi tempó mellett akár 90 kilométer hatótáv is rendelkezésre áll, ami a technika ekkori állása mellett mindenképpen figyelemreméltó, különösen a már 180 Amperórára növelt kapacitású ólom-gél akkumulátorblokkok 300 kilogramm többlettömege ismeretében.
A töltéstároló technika azonban ekkoriban még meglehetősen drága rétegtermékké teszi, 49 500 német márkás árával ugyanis a Golf III CitySTROMer több mint kétszer annyiba kerül, mint egy vele összevethető felszereltségű, belsőégésű motorral hajtott Golf III (19 975 német márkától). 1992 és 1996 között végül mindössze 120 darab készül az elektromos modellből.
A CitySTROMer harmadik generációjának hatékonysága emellett az akkumulátor- és töltőtechnikában azóta lezajlott jelentős fejlődése okán még nem érheti el a mai elektromos autókét. Még ha az elektromos hajtásrendszerű Golf modellek mindhárom nemzedéke jelentősen meg is előzi korát, a széles körű kereskedelmi áttörés drága és nagy helyigényű töltéstároló technikájuk miatt egyelőre elmarad. Az első wolfsburgi elektromos autók megbízhatóságát egyebek mellett azon tény is bizonyítja, hogy a flottakísérletek lezárulta után magánkézbe került számos CitySTROMer még ma is problémamentesen használható a mindennapokban.
Mindezeken túl tanulmánymodellek egész sora jelzi a kutatás több mint négy évtizedes útját, amely a mai alternatív hajtástechnikákig vezetett. Ezek közé tartozik például a dízelelektromos Golf-Elektrohybrid 1987-ből, a 2+2-üléses 1991-es Chico, amely kéthengeres belsőégésű erőforrását egy - akár boost-üzemmódban is kapcsolható - 6 kilowattos elektromos motor egészítette ki, valamint a futurisztikus NILS zártfülkéjű, elektromos robogó, vagy éppen műszakilag iránymutató XL1. Jellemző példák, amelyek egyértelművé teszik, hogy a Volkswagen mára több évtizedes tudásra és tapasztalatra tett szert a jövő hajtásrendszereinek fejlesztése terén. Ezzel egyben annak előfeltételeit is megteremtette, hogy kellően érett és kiforrott elektromos mobilitással jelenhessen meg a nagysorozatú gyártásban. Ennek kezdetét jelentette az e-up! E tapasztalatok a Volkswagen sorozatgyártású, tisztán elektromos hajtású modelljeiben is folyamatosan megjelennek, mint például a jelenlegi e-Golfban. Ugyanez érvényes a további elektromos hajtásrendszerű modellekre is: az e-up!(4), a Golf GTE(5) és a Passat GTE(6) egyaránt jól mutatja, hogy a Volkswagen alternatív hajtásrendszerű járműveit teljes körű mindennapos használhatóság jellemzi.
És a jövő? Az új elektromos architektúra alapjaira épülő, első saját fejlesztésű és tisztán elektromos hajtású modellcsalád egyértelműen jelzi azt a kiemelt jelentőséget, amely az elektromos mobilitást a TRANSFORM 2025+ stratégia központi alkotóelemévé emeli. Ebben az elektromos mobilitás fokozatos kiépítése a márka átalakításának meghatározó része. Már ma konkrét kitekintéssel szolgálhat e jövőre az I.D. és az I.D. BUZZ tanulmány, amelyekhez a sanghaji AutoChina kiállításon egy harmadik koncepciómodell társul. Akár 600 kilométer hatótávval az I.D.
Pontosan 50 éve, március 29-én kezdte meg a Volkswagen a Golf sorozatgyártását Wolfsburgban.
A 90-es évek elején Magyarországán a Volkswagen Golf 2 maga volt a nyugati álom. Miközben az utcákon még a Trabantok, Wartburgok és Ladák pöfögtek, a Golf 2 szinte futurisztikus jelenségnek tűnt. A Golf 2 dizájnja ma is időtálló, de a maga idejében kimondottan modernnek hatott. Az egyszerű, mégis karakteres vonalak tökéletesen megtestesítik azt a német precizitást, amelyet a Volkswagen ekkor már világszerte képviselt. A Golf 2 belső tere egyszerre puritán és funkcionális. A szövetkárpitok, a masszív műanyagok és a könnyen kezelhető műszerek ma már retrónak számítanak, de akkoriban a csúcsot jelentették. A Golf 2 motorpalettája széles skálán mozgott. Az alapmodell 1.3-as benzinese megbízható volt, az 1.6-os dízel pedig a gazdaságos üzemeltetés mintapéldája lett.
Az autó futóműve és kormányzása még ma is példamutató. A Golf 2 nemcsak autó volt, hanem státuszszimbólum. Akinek ilyen autója volt, az a szomszédok és barátok szemében a modern világ előfutárának számított. Egy Golf 2-vel menni a Balatonra vagy átugrani egy osztrák bevásárlókörútra olyan élményt jelentett, amit nehéz leírni, de soha nem felejtünk el. A Volkswagen Golf 2 nem csupán autó, hanem egy korszak szimbóluma, amely a keleti blokk korlátai közül egyenesen a szabadság világába vezetett.