A BMW X5 Zöld Rendszámának Jelentése és Előnyei
A zöld rendszám bevezetése óta, és az ezzel járó ingyenes parkolási lehetőség sokak számára szemet szúr, különösen, ha a prémium autómárkák 2-3 tonnás luxus plugin hibridjei is részesülnek ebben a megkülönböztető jelzésben és a hozzá tartozó kedvezményekben.
Sokan úgy vélik, hogy ez a szabályozás túlságosan megengedő a plugin hibridek hatótávját illetően, különösen, hogy a megadott NEDC hatótáv nem tükrözi a valós hatótávot. Azonban fontos megérteni, hogy a plugin hibrideknek is megvan a szerepük az elektromobilitásra való átállásban.
Miért Választják Sokan a Plugin Hibridet?
Az egyik legnehezebben leküzdhető probléma a hatótáv para. A hagyományos autózás túlélésében érdekelt csoportok elültették a bizonytalanságot a fejekben, így mindenki attól retteg, hogy mi fog történni, ha lemerül az autó akkumulátora. Nem mindenki meri vagy tudja meglépni, hogy teljesen kizárja a közlekedéséből a hagyományos meghajtást.
Ha valakinek hetente 2-3 alkalommal több száz km-es túrákat kell tennie olyan környezetben, ahol nincs lehetőség a töltésre, akkor érthető, ha a plugin hibridek biztonságát részesíti előnyben. De olyan is akad, aki az évi 2-3 hosszabb utazás miatt nem mer még elektromosra váltani. Sokan közülük egy plugin hibridet bevállalnak, pláne ha kapnak hozzá némi ösztönzést.
A hagyományos autók között manapság rendkívül népszerűek az egyterű és SUV modellek, és különösen igaz ez a prémium szegmensben. Ezzel szemben az elektromos autók piacán ez a kategória szinte nem is létezik. Aki az X5-ös BMW, az Audi Q7 vagy a Porsche Cayenne között vacillál, az nem fog Tesla Model X-et venni. Pláne ha már évtizedek óta valamelyik márka hűséges vásárlója. Ő BMW-ből, Audiból vagy Porsche-ből akar olyat választani, ami neki megfelelő. Ha van plugin hibrid, akkor azt, ha nincs, akkor marad a dízel.
Ha ezek a vásárlók találnak a kedvenc márkájuk kínálatában olyan plugin hibrid változatot, ami nem kerül sokkal többe, mint a már jól ismert dízel, és a magasabb vételárat esetleg az ingyenes parkolás kényelmével lehet kompenzálni, akkor az erre nyitottabb autósok el fognak rajta gondolkodni, hogy belevágjanak.
Aki elektromos autóba ül, azt rabul ejti az a nyugalom, csönd és dinamizmus, ami élményben minden más autó fölé emeli az elektromos meghajtású járműveket. Aki bátortalan volt és plugin hibridet vett, az egy idő után igyekszik mindent megtenni azért, hogy a hagyományos motor ne induljon be, vagy a lehető legkevesebbet üzemeljen. Egyszerűen zavarja, hogy szennyezi a környezetet, hogy zúg a motor, hogy rezonál az autó.
Attól mert valaki prémium autót vesz, nem feltétlen szórja két kézzel a pénzt. Ha elektromosan megtehet 100 km-t 1000-1500 forintból is, akkor miért fizetne benzinre vagy gázolajra 5-6 ezer forintot ugyanezen a távon? Ehhez pedig semmi mást nem kell tennie, csak otthon a garázsban feltenni tölteni.
A Zöld Rendszám Feltételei és Kritikái
Egyetértek azzal, hogy a jelenlegi szabályozás túlságosan megengedő a plugin hibridek hatótávját illetően, amikor a zöld rendszám feltételeiről beszélünk. Pláne úgy, hogy a megadott NEDC hatótáv köztudottan köszönő viszonyban sincs a valós hatótávval.
Sajnos a két különálló, de összedolgozó hajtáslánc miatt a tölthető hibridek előállítása eleve nagyon drága, ha a költséget nagyobb akkuval növelnénk, akkor már tényleg nagyon elhivatottnak kellene lennie valakinek, hogy ezt válassza. Sok márkánál már így sem igazán ésszerű választás a plugin hibrid a hagyományoshoz képest, mert annyival drágább. Kár lenne egy nagyobb, drágább és nehezebb akkuval tetézni a helyzetet.
Zöld rendszám Magyarországon: Egyterűek
Bármennyire is az off-road vonalat majmolják ezek az autók, a többségüket a városban és az autópályán használják tulajdonosaik. Minden hosszabb, autópályás utazásra jut tucatnyi, vagy több tucatnyi néhány km-es városi etap, amikor a motor a normál üzemi hőmérsékletet sem éri el. Az autó ilyenkor a gyári értéknél jobban szennyez, pont a városokban, ahol ez a legkevésbé szerencsés.
A 20-50 km-es valós hatótávval bíró plugin hibridek pont ezeknek a rendkívül szennyező városi szakaszoknak egy részét képesek kiváltani. Ha valaki Budapest II. kerületében éli a hétköznapjait, oda vagy a szomszédos kerületek valamelyikébe hordja óvodába vagy iskolába a gyerekeit, ott van a munkahelye, ott vásárol be, akkor nagy valószínűséggel nem megy többet 20 km-nél sem. Tehát attól, mert egy autóban van hagyományos benzinmotor, egyáltalán nem törvényszerű, hogy az a mindennapokban beindul. Ha pedig az adott városi közlekedéshez elegendő az elektromos hatótáv, akkor az olyan, mintha tisztán elektromos autó lenne.
Sajnos a képet árnyalja egy kicsit, hogy sok plugin hibrid nem képes elektromosan fűteni az utasteret, így télen ha az autó nem garázsból indul, akkor szinte biztos, hogy be fogja kapcsolni a hagyományos erőforrást az utastér felfűtéséhez. A megfelelő hőfok elérésekor a motor azonban lekapcsol, és a továbbjutást onnan már csak az elektromotorok intézik.
„Miért nem vesz kisebb autót, ha annyira aggódik a környezetért?” - hangzik el gyakran a kérdés a zöld rendszámos SUV-ok ellen. Nem sok esély van arra, hogy ha valaki a prémium márkák autóiból válogathat, akkor csak a zöld szemlélet miatt átül majd egy kisebb, onnan nézve igénytelenebb autóba. Egy prémium SUV-nak nem egy kompakt elektromos autó, hanem egy prémium elektromos SUV lenne az alternatívája, ha lenne. De pont ezen segítenek a plugin hibridek.
Gyakori nézet, hogy ezeket az autókat a tulajdonosaik biztosan sosem töltik, csak az ingyenes parkolás miatt választották ezt a modellt. A fentebb már részletezett okok miatt (olcsóbb üzemeltetés, sokkal kellemesebb használat) szinte biztosan törekednek a tulajdonosok az elektromos használatra, de ha sosem töltik, akkor is jobb, mintha a dízel változatot választották volna. A plugin hibridek szinte mind benzinesek, tehát a PHEV-t választók nem kormoló és nehezen bemelegedő olajkályhával járnak. De a legfontosabb, hogy külső töltés nélkül ezek az autók hibrid járműként üzemelnek.
Ez pedig azt jelenti, hogy fékezésnél elektromos áram formájában eltárolják a mozgási energia egy jelentős részét, hogy a következő gyorsításnál ne kelljen (annyi) üzemanyagot elégetni.
Lehetséges Alternatívák a Szabályozásban
A legnépszerűbb és legegyszerűbbnek tűnő paraméter, aminél meg lehet fogni a dolgot, az a tisztán elektromos hatótáv. Plugin hibridek esetén legalább 25, hatótávnövelt elektromos autóknál pedig legalább 50 km-t kell jelenleg tudjon az autó tisztán elektromosan ahhoz, hogy zöld rendszámot kapjon.
A határértékek növelésével a prémium PHEV-k mellett azonnal kiesnének a népszerű első generációs Toyota Prius PHEV-k és a szintén kedvelt Mitsubishi Outlander PHEV-k (hiszen hatótávnövelt elektromos kategóriába sorolják) is, így a fürdővízzel kiöntenénk a gyereket is. Nem kellene drasztikusan megemelni az értékeket, hogy az Opel Amperán kívül más ne maradjon állva.
Egy másik elmélet szerint a benzinmotor maximális teljesítménye vagy hengerűrtartalma alapján kellene szabályozni a kérdést. Itt tetszőleges számú szisztéma felállítható, de egy közös van bennük: egy másik irányból nézve biztosan igazságtalannak tűnne. Ráadásul jelentősen csökkentenék a rendelkezésre álló modellek így sem széles skáláját, ami biztosan visszavetné az elektromobilitás fejlődését, és az első km-től szennyező dízelek felé terelné a vásárlót.
Szóval ha legközelebb Budapest belvárosában egy prémium SUV-on (vagy SUV-n) látunk zöld rendszámot, akkor ne az jusson eszünkbe, hogy a tulajdonosa egy ügyeskedő milliomos, hanem hogy ő hajlandó volt azért többet fizetni, hogy minden nap az összes megtett km-ből 20-30-at teljesen tisztán tegyen meg. Könnyen lehet, hogy ennél nem is megy többet egy átlagos hétköznap, így azzal a batárral tisztábban jár, mint más ugyanilyen távon egy 1 literes pici benzinessel. Választhatta volna a kicsit olcsóbb dízelt is, de nem azt tette.
Ráadásul ő valószínűleg néhány év múlva egy tisztán elektromosra fog váltani, ez a plugin hibrid pedig elérhetőbb áron a használt piacon fog új, a környezet védelmére nyitottabb gazdához kerülni.
Lehetne jobb? Igen.
BMW 530e: Egy Plug-in Hibrid Tesztje
A hibrid luxusautókkal kapcsolatban mindig szkeptikus az ember, hisz 20-30 millió forintos vételár mellett nehéz elképzelni, hogy a tulajdonos a kezdeti lelkesedés után is ugyanakkora vehemenciával fogja töltögetni autóját, ha nem szorul rá. De ne legyen így, és reménykedjünk benne, hogy az ilyen prémiumokba is olyan hevesen folyik az áram, mint egy plug-in Priusba, ha nem a fogyasztás, hát a környezet és az árammal suhanás érzése miatt.
Sokat ugyan külsőre nem változott a frissítésnél, de nem is kellett neki, a megszokott forma és megszokott ívek hozzák a kellő eleganciát és a kellőnél tekintélyparancsolóbb megjelenést. A szokásos arculategységesítő módosításokat persze megkapta az autó eleje és hátulja, de ez összképileg nem változtat sokat. És igen, nagyobbak lettek a vesék is, de még nem a hódfogra emlékeztető M3/M4 szintjén vannak, tehát igazából fel sem tűnnek.
Borzasztóan nagy az ötös, és ezt mind kívülről, mind belülről érezni: 4,96 méter hosszú, szélességben pedig 1,86 méteres, a tükröket nem számítva. A 4,96 méteres hosszhoz 2,97 méteres tengelytáv jár, így bőséges az utastér. Sőt, hátul ülve is kifejezetten elnöki helyünk van, mind fej-, mind lábügyileg bőven lehet terpeszekedni, ráadásul ide is jut saját klímazóna és ülésfűtés.
A csomagtartó is meglepően tágas, bár a padló alatt bujkáló 12 kWh-s akku, és a töltőkábelekhez kialakított tárolórekesz 120 litert vesz el, de így is marad 410 liternyi pakolható terület. Ez egyáltalán nem kevés, és az is megkönnyebbülést jelent, hogy csináltak külön rekeszt a kábeleknek.
Az utastérben egyébként az üléseken túl is minden félelmetesen prémium, annyira, hogy még be sem kell indítanunk az autót, de már fejedelmien érezzük magunkat. Másik oldalról viszont itt nem extra, hanem inkább elvárás, hogy mindenütt puha bőr vegyen körül, és ahol véletlen nem, ott is valamilyen fahatású, vagy hasonlóan ötletes és elegáns műanyag legyen.
A fejedelmi érzés az autó beindításával sem ér véget, sőt. Sok mindent persze nem fogunk érezni, mivel elsőként a 109 lóerős villanymotor fog rákapcsolni némi fehérzaj kíséretében, a kétliteres, négyhengeres, 180 lóerős benzinmotor csak később, üzemmódtól és sebességtől függően - vagy ha teljesen üres az akksi. Akármelyikkel menjünk is, bámulatosan könnyed vezetni az 530e-t. Szabályszerűen meglepődtem, hogy az 1,9 tonnás autó ennyire könnyen és kényelmesen mozog, bármi erőfeszítés nélkül.
A hagyományos hajtáson túl egy 12 kWh-s bruttó - 11,5 nettó - kapacitású aksi van a csomagtartó alatt, ami hajtja a nyolcfokozatú Steptronic automata váltóba épített villanymotort. Papíron így az autó tud 56-58 villanyos kilométert, WLTP adatok szerint. Ez szép és jó, de a gyakorlatban 40 kilométer feletti hatótávot maxra töltve sem mutatott a műszer, és negyvenet is csak egyszer, egy tíz másodperces állás erejéig, utána leugrott 36 kilométerre.
A hatótávhoz hasonlóan a katalógus 2-2,1 literes százas fogyasztása is túlzás, de ez még kevésbé fájó: 3,6-3,8 liter közötti fogyasztást ki lehet hozni, leginkább akkor, ha rábízzuk magunkat az autóra, és ő választja ki a használati profilokat. Vezetési módokban egyébként zavarba ejtően gazdag, a csak elektromoson túl a hibrid módokon belül is többféle van, és természetesen sportba kapcsolva is lehet száguldozni, de a rendszer maximális kihasználásához XtraBoost módba kell kapcsolni.
BMW X5 xDrive45e schleppt BMW 530e aus dem Schnee #bmwx5
Amint kiürül az akku, vagy csak használjuk a Save Battery módot - ami a kibocsátásmentes zónákra tud tartalékolni, tehát itthon erre még nincs szükség - a fogyasztás szépen lassan felkúszik 9 liter környékére, és ott is marad. Önmagában ez nem lenne vészes, a baj csak az, hogy majdnem ötször annyi így, mint a katalógusban ígért. És ha ezen túllendülnénk valahogy, akkor jön a pofon, hogy a tank csak 46 literes.
Ezzel szemben a sima benzines 68-, a dízel modellek 66 literes tankkal érkeznek, és 200 kilóval könnyebbek. Mindezek ellenére biztos vagyok benne, hogy van, akinek a plug-in 530e - vagy a kombi változata - a telitalálat a maga 36 kilométerével, hisz láttuk, a plug-in X5-re is érkezett olyan elképesztő olvasói levél, ami megmutatta, hogy bizonyos élethelyzetben hibrid hajtással tökéletes az óriási SUV. Csak sajnálom, hogy ez a 36 nem több, mert úgy több felhasználó számára lenne értelme.
De a zöld rendszámot akkor sem tartanám jogosnak, ha az a harminchat negyvenöt-ötven lenne, sőt, egyik plug-innél sem érzem annak. Van, aki úgy fogalmaz, hogy az az autó, amelyik pufog, az nem érdemel zöld rendszámot, és ehhez tartozó kedvezményeket sem.
A Zöld Rendszám a Gyakorlatban: Tapasztalatok egy BMW X5-tel
Budapest után több vidéki nagyvárosban is ingyen parkolhatnak a zöld rendszámot viselő elektromos autók és a szintén kevésbé környezetkárosító plug-in hibridek is. Budapesten csak két kivétel van, a Budai Vár és a Margitsziget, de ezek nélkül is van jó pár hely, ahova a nagy nép- és autósűrűség miatt amúgy gyalog mennék.
A villanykutas feltöltéshez szükséges Mennekes Type 2-es csatlakozóval ellátott töltőkábel ugyanis nem alapfelszerelés, hanem egy 85 ezer forintos árú rendelhető tartozék. Kár.
Ennek az X5-nek ugyanis nem is az a lényege, hogy az ember majd reggel-este töltögeti, ó nem. Ha a zöld rendszám és az álkörnyezettudatos gondolkodás maszkját hátrahagyjuk, marad egy nem olcsó, de elég jó autónk.
Az X5-öst túlzó méretei ellenére, vagy éppen azok miatt lehet szeretni. Magasan ülünk, akár öten kényelmesen, miénk a pálya, az autópálya, és közben a minőségre sem lehet panasz. Konkurenseihez képest az X5 kicsit feszesebb, uram bocsá' sportosabb, bár egy alapváltozatban is közel kéttonnás nagy dögről én ezt nem írnám le kiemelés nélkül.
Nevezetesen, hogy alapára 10 ezer forint híján 20 millió, amiért bár sok mindent ad, a koncepcióra a legtöbben legyinteni fognak. Egyrészt borzasztó nehéz, súlya alig kevesebb 45 kilóval a brutalitásban zseniális X5 M változaténál. Aztán lassú is, mert bár 6,8 másodperces gyorsulása komoly érték, de minden sima benzines X5 gyorsabb nála.
A BMW X5 xDrive40e elsősorban annak való, aki az ára láttán nem vágja rá rögtön, hogy bezzeg a szép hangú, igazi hathengeres xDrive30d változat csak 17,1 millióba kerül és a valóságban kevesebbet is fogyaszt. Igaz, ami igaz, cserébe az eDrive hajtású X5 valószerűtlenül csöndes.
Ha nem megy a benzinmotor és egy piros lámpánál állunk, hallani némi amperzajt. A többi közlekedő zaja jó eséllyel ezt el fogja nyomni, de meg kell jegyezni, hogy azért ott van. 50 km/óránál teljesen mindegy, hogy jár-e a benzinmotor, vagy tisztán villannyal autózunk, a beltéri zaj így is, úgy is 54 decibel - azaz nagyon kevés.
A hatalmas csomagtartó két részben nyílik, a felső elektromosan. Hangja bénácska, de bentről szerencsére nem hallható.
Az X5 a látszat ellenére nagyon nem kamuhibrid. Egyrészt akár 120-szal is mehet teljesen elektromosan, másrészt ha a sebességet nem forszírozzuk, akkupakkjával 30 kilométert is megtehet. Előbbit próbáltam, félelmetes, utóbbi meg a valóságban 25 kilométer körüli - a tízfokos enyhe tavaszban.
A Toyota hibrideket hajtók irigykedhetnek, mert ez az X5 akár 2,7 tonnát vontathat és meg lehet pakolni jó 700 kilóval. 313 lóereje úgy jön ki, hogy a 245 lovas benzines és a 133 lóerős villanymotor ennyit tud együtt. A villanyos egység hatékonyságáról sokat elmond, hogy 250 Nm maximális nyomatékát már az első fordulatnál szállítja.
A lítium-ion akkupakk amúgy 9 kWh teljesítményű, 16 amperes hálózatból a töltési ideje 2,8 óra a gyár szerint.
Mindenesetre a BMW X5 xDrive40e így ahogy van, jó termék és nem kis mérnöki teljesítmény.
Az X5 hazai kétes megítélése sokat javult az elmúlt években, hála a nála is brutálisabb SUV-oknak.
| Jellemző | Érték |
|---|---|
| Teljesítmény | 313 lóerő |
| Elektromos hatótáv | Kb. 25 km (valóságban) |
| Akkumulátor kapacitás | 9 kWh |
| Vontathatóság | 2,7 tonna |
| Csomagtartó mérete | 500 liter |