BMW E46 320i és az Euro Besorolás: Részletes Útmutató és Tippek Használt Autó Vásárlásához

Az Európai Unióban, így Magyarországon is, minden autót besorolnak a motor károsanyag-kibocsátása alapján egy környezetvédelmi kategóriába. Az 1980-as évek második felében az Európai Unió jogelődjében, az úgynevezett Európai Gazdasági Közösségben is központi témává vált, hogy a gépjárművek károsanyag-kibocsátását valamilyen módon kategóriákba sorolják. Ugyanis már ekkortájt rájöttek a környezetvédők és a politikusok is, hogy az autók által kibocsátott szénmonoxid nemcsak az emberre, hanem a környezet számára is rendkívül káros. Így született meg az a döntés, hogy a forgalomba állított kocsiknak meg kell szabni károsanyag-kibocsátási határértékeket, és eszerint osztályokba kell kategorizálni őket.

A Gépjárművek Környezetvédelmi Besorolásának Jelentősége

A magyar jogban ez 0-tól 16-ig tartó osztályozást jelent, míg az Euro-normáknál 1 és 6 közötti számokkal találkozhatunk, hogy kicsit se legyen egyszerű a dolgunk. Az Euro-normák esetében a 6 a legmodernebb, tehát a legjobb kibocsátással rendelkező autókat jelzi, Euro 7-es besorolással pedig valamikor 2018 környékén találkozhatunk majd először, természetesen még jobb kibocsátási értékekkel. Az Európai Unió által meghatározott normák, ahogy az idő halad előre, egyre szigorúbbak lesznek, tehát minél nagyobb a szám, annál jobb a gépjármű károsanyag-kibocsátása, és annál szigorúbb előírásoknak kell megfelelnie. A széndioxid-kibocsátás mellett nagy figyelmet szentelnek a szén-monoxid, a szénhidrogének, valamint a szálló porok határértékeinek megállapítására.

Környezetvédelmi Osztályok és Euro-normák Összehasonlítása

Az Euro-Normák Fejlődése: Szabványok és Szigorodások

Az Euro 1 szabvány az 1992-ben forgalomba állított autókra vonatkozik, ekkor kötötték ki először, hogy legalább szabályozatlan vagy oxidációs katalizátorral kell ellátni a gépjárművet. Az 1996 utáni autóknak az Euro 2-es normának kellett megfelelniük, ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy három utas lambda szondával ellátott katalizátorral kellett felszerelni a járművet. Ezt az Euro 3-nál két darab lambda szondára növelték, éppen 2000-et írunk, amikor az első ilyen autók kifutnak a gyártósorról. Egyébként, ha valakinek új lenne a kifejezés, a lambda szonda szabályozza a gépkocsi üzemanyag-ellátását, és a kipufogógázban lévő oxigén mennyiségét méri, melynek segítségével optimalizálni lehet a katalizátor szűrőképességét. Az Euro 3-mas norma esetében a két lambda szonda azt jelenti, hogy az egyik a katalizátor előtt, a másik a katalizátor után kap helyet.

2005 januárjában már meg is érkezett az újabb szabvány, amely fontos változásokat hozott, hiszen ez szabta meg az 1 g/km-es széndioxid-kibocsátási határértéket (a dízeleknél 0,5 g/km), amely a mai napig érvényben van. Összehasonlításképp: ez a határérték 1992-ben 2,72 gramm volt, tehát a laikus számára is érzékelhető a különbség, valamint a fejlődés mértéke. A 2009 szeptemberétől érvényben lévő Euro 5-ös és a 2014 szeptemberétől érvényes Euro 6-os kategóriáknál természetesen további szigorításokkal tették a kibocsátási értékeket ember- és környezetbarátabbá, de a 0,5 g/km és az 1 g/km-es értékeken itt már nem változtattak. Ezeknél az autóknál már olyan tiszta levegő jön ki, legalábbis a két évtizeddel ezelőttiekhez képest, hogy nem kell annyira félnünk, hogy bárkinek az egészségét maradandóan károsítanák.

Az Euro Besorolás Gyakorlati Vonatkozásai

Aki figyeli a híreket, annak ezek a kifejezések nem hatnak az újdonság erejével, ugyanis számos autógyártó keveredett 2017-ben bajba az emissziós botrány néven elhíresült határérték-manipulációs eljárások miatt, melyben többek között a Volkswagen, az Audi és a Porsche is érintett volt. Óriási felháborodást váltott ki, ahogy az autógyártó óriások politikai befolyással próbáltak a határértékek alatt maradni, és ezt bizony ők is megérezték a pénzügyi jelentéseikben.

E46 320i ülésfűtés kapcsoló bekötési útmutató

Az Euro-normák azonban az elmúlt években legtöbbször nem környezetvédelmi kerekasztal-beszélgetéseken kerültek elő, hanem a használtautó vásárlásán gondolkozók társalgásai során. Láthatjuk tehát, hogy több szempontból is érdemes jobb határértékekkel rendelkező autókat venni: egyrészt ugyanis egy jobb helyet teremthetünk a jövő generációi számára, másrészt a pénztárca is kevésbé bánja, ha autóvásárlásnál kicsit odafigyelünk ezekre az értékekre. És bár az újabb általában drágábbat is jelent, akinek ezek a szempontok fontosak, az mérlegelni fog, hiszen akár egy szmogriadó esetén is előfordulhat, hogy bizonyos Euro-szintek alatti kocsikat átmenetileg kivonnak a forgalomból, így pedig ez a veszély is könnyen kikerülhető.

Az autókeresés kezdetén is érdemes tudni, hogyan működik a környezetvédelmi besorolás. Fontos tudni, hogy Németországban sok autóban utólagos DPF-et (dízel részecskeszűrőt) szereltek be, hogy például Euro3 helyett Euro4-es kategóriába kerüljön, és behajthasson a belvárosba. Például praxisunkban előfordult, hogy egy 2 éves Mitsubishi Pajero Németországban Euro VI besorolást kapott. Az ellenőrzés során kiderült, hogy az autót Dubajban helyezték először forgalomba, ahol környezetvédelmi szabályozás sajnos nincsen, így a valós besorolása Euro I volt, és a regisztrációs adó 3,2 millió forint lett volna. Magyarországon sem mindegy a besorolás: EURO5-re alacsonyabb a regisztrációs adó, mint EURO4-re.

Ráadásul az sem könnyíti a dolgot, hogy sok hirdetésben rosszul adják meg az autók környezetvédelmi kategóriáját. A besorolásunkat a "Jármű Műszaki Adatlapunk" V.9-es rubrikájában találhatjuk meg. Ez az a pont, ahol a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) az alvázszám alapján próbálja beazonosítani a gépjármű gyártási évét. Azért „próbálja”, mert nem mindig ugyanarra az eredményre jutnak, mint ami az autó külföldi dokumentumaiban szerepel.

A BMW E46: Egy Ikonikus Típus Részletei

A 3-as BMW 1998-tól gyártott, E46 kódnéven ismert generációja nagy kedvenc idehaza, volt olyan év, amikor az import-toplistát is vezette. Ebben a pillanatban közel ezer példányt hirdetnek Magyarországon. Tegye fel a kezét, aki próbált már több mint 400 ezer kilométerrel eladni egy használt autót Magyarországon. Nem könnyű, mert a legtöbben százötvenezerrel akarják megvenni a húszéves dízel kombit is, mintha nem vennék tudomásul, mi a realitás. Ami a futott kilométert illeti, mindössze kétszáz példány futott 300 ezer kilométernél többet. Az a helyzet, hogy idehaza ennyi kilométerrel szinte lehetetlen eladni egy autót - ha sikerül is, csak nyomott áron. Mindenki a nyugdíjas svájci doktornők templomba járós autójára ácsingózik, és persze az se baj, ha a miséről hazafelé azért minden alkalommal beugrott a márkaszervizbe átnézetni.

A kazincbarcikai Szabó Suzukitól kölcsönkapott BMW 320i nem ez a tipikus mesebeli autó. Bő 410 ezer kilométert futott, nem is importkocsi, de nem cserzi testét a rozsda, nem lóg a bele, nem mállik az utastér. Az E46-os BMW nem véletlenül népszerű. 1998-ban született, bőven abból a korból származik, amikor a gyártók még nem próbáltak modellváltásnak elsütni egy új fényszórópárt. A tesztautó már fészliftes, a modellfrissítés 2001 őszén történt - legalábbis a szedánnál meg a kombinál.

320i E46: Mire figyeljünk?

BMW E46 Típusjellemzők és Állapotfelmérés

Az előd, az E36 nem tartozik a legkiemelkedőbb biztonságú autók közé, bár azt érdemes hozzáfűzni, hogy akkoriban még sok gyártó fejlesztett saját sztenderdjei szerint, mintsem az EuroNCAP kedvére. Az EuroNCAP 2001-ben törte össze a modellt, méghozzá egy négyajtós szedánt. A felnőttek védelmére négy csillagot ítéltek meg neki. Frontális ütközésnél a sofőr feje nagy biztonságban van, a mellkas és a combok közepes veszélynek vannak kitéve, a lábszár azonban fenyegetett. Az utas mellkasa és lábszára csak enyhén veszélyeztetett. A gyerekekre veszélyt jelenthet az utasoldali légzsák, ennek kockázatára nem hívták fel elég hangsúlyosan a figyelmet. Gyalogosként nem érdemes találkozni az E46-ossal, ezt sugallja az egycsillagos eredmény.

Ami a kasznit illeti, sajnos mára az E46-osok is bőven a rohadós korszakukba értek, így vásárláskor oda kell figyelni. Elsősorban a sárvédőíveken, az ajtók alján és a géptető élén fordul elő, de ami még súlyosabb: a küszöbök a műanyag burkolat alatt úgy tudnak szétrohadni, hogy semmi sem látszik belőle, ezért kötelező megemelve alájuk nézni. Ez nem a BMW-k sajátossága, minden márkánál résen kell lenni, és ezt nem véletlenül ismételgetjük. Egy becsületes lakatolásra könnyen ráugrik az autó ára, és a javított részt még fényezni is kell. Arról sem beszélve, hogy egyre kevesebben vállalnak rozsdás autót. A tesztautón némi meglepetésemre nincs nyoma rohadásnak, csupán a B-oszlopra simított karbonmintás fólia alól bukkan ki egy-két pötty. Ennek okát és mértékét csak a matricát lefejtve tudnánk feltárni. Jobban szembeötlik azonban a motorháztető lakkjának lepattogása két helyen, a nagyobbik bő tenyérnyi. Nem szép, de a fotón durvábbnak látszik, mint élőben. Az első lámpák keményen bemattultak, egy alapos polírozással még menthetőek. Ez eddig egy korrekt E46 a kínálat alsó részéből, de az ajtót kinyitva nagyon kellemesen csalódok.

A maga korában egészen biztosan felső polcos volt ez a belső: bézs félbőr, faberakás, mi többet kívánhatnánk? Ráadásul piszokul egyben van, még ennyi kilométer után is. A bőrt becsülettel ápolhatták, mert bár az évek meglátszódnak kissé rajta, nem vészesen repedezett, nem töredezett, csupán a vezető oldali bal szélén dörzsölődött ki. A kormány persze körben már nemcsak fényes, rendesen kopott a bőr, a két szélén pedig ki is lyukadt, volt ez tekergetve serényen az elmúlt 17 évben. Minden más kezelőszerv egészségesen néz ki, tapintásra sincs gond semmivel. Jól hűt a klíma, szépen szól a rádió, viszont a villanyablakok már fáradnak. A vezetőé már biztosan volt bütykölve, mert a kapcsoló fordítva működik. Indítás után nem alszik el a légzsáklámpa - ennek az E46-osoknál jellemzően az ülésfoglaltság-érzékelő az oka. A rendszer lényege, hogy figyeli, ülnek-e mondjuk az anyósülésen, és egy esetleges balesetben csak akkor süti el a hozzá tartozó légzsákot, ha tényleg van is ott valaki, akit meg kell védeni. A javítás körülményes, hiszen kárpitot kell hozzá bontani. Van másik megoldás, az úgynevezett emulátor, ami átveri a rendszert, úgy viselkedik, mintha mindig foglalt lenne az ülés.

Motorválaszték és Hajtás

A 320i típusjelzés 2,2 literes sorhatost takar - 2000-es évjáratig volt kétliteres a 320i, 150 lóerővel. Ez ugyanaz az M54-es blokk, amit korábban E60-as 5-ös BMW-ben is vezettem, és kifejezetten lomhának találtam. Most bejött, amire számítottam is: a bő mázsányival könnyebb hármast szépen mozgatja. Kifejezetten sportosnak ebben sem mondanám, de tényleg selymes a járása, szereti a fordulatot, érdemes is tolni neki, mert olyankor él igazán, a sorhat hangja pedig kárpótol a plusz literekért. A hat henger szépen jár, mégis hallani valami rendellenes sivítást a motortérből. A kormányt tekergetve aztán változik a hang, olykor elhallgat pár másodpercre, majd újra rákezd.

Vezetni egyébként ennyi kilométer után is kellemes a BMW-t. A kormány szervózása teljesen más, mint például egy kortárs Audiban - nehezebb, keményebben kell fogni. A 170 lóerő ellenére sem érezni, hogy nagy gázra hatalmasat tolna, de amikor kezdenék siránkozni, hogy nem megy, máris átlépi a százat a kilométeróra mutatója, sokkal kisebbnek tűnik a sebesség a valósnál. Az ötgangos kézi váltó pontosan, finoman kapcsolható, noha a karnak már van egy enyhe lógása. A menésnek persze van ára. A komputer szerint 9,1 liter benzint kér százon, ez alig két-három decivel több a gyári értéknél. Ezzel nagyjából összhangban vannak a német Spritmonitor adatai is, lefelé és felfelé is félliteres eltérésekkel számolhatunk vegyes használat mellett, nem túl nehéz lábbal. Ha magamnak keresnék E46-os 3-as BMW-t, aligha adnám a 320i alá, a soros hathengeres motor nagyon kívánkozik bele.

BMW E36 320i fogyasztás

Ha a használt E46-kínálatot böngésszük, szinte elveszhetünk a széles választékban, ami a motorokat illeti. A jelölések sem segítenek, mert 316i-ből például volt 105 lovas 1,9-es és 116 lóerős 1,6-os és 1,8-as. A sorhatosok világába a 150 lovas, kétliteres 320i volt a beugró, ezt 2000-ig szerelték a 3-asok orrába, később felváltotta a tesztautóban is lévő 2,2-es 170 lóerős. Teljesítményben ugyanezt tudja, de 210 helyett 245 newtonmétert kínál a 323i, eggyel feljebb a 192 lovas 325i-t találjuk, majd jön a 328i és a 330i. Utóbbi már igazán meggyőző a maga 231 lóerejével és 300 newtonméterével. A magyarországi kínálat igen jelentős része dízel. Leggyakoribb a 136 vagy 150 lovas 320d, de szintén az M47-es motorcsaládhoz tartozó kétliteres négyhengereseket találjuk a 318d-ben.

Jellemző Hibák és Mire Figyeljünk Vásárláskor

Az E46-os BMW-k alapvetően mind benzines-, mind pedig dízelmotorral tartós konstrukciónak számítanak, ezt tükrözi valamelyest a jó, 7,16-os Népítélet-átlag. De érdemes szem előtt tartani néhány jellemző betegséget, ha vásárlás előtt állunk. Egyrészt főleg a kisebb benzinesek közül sokat már széttapostak a bojrészerek. Emellett a benzineseknél fordult elő gyakran, hogy felverődő kövek megsértették a hűtőt, ha pedig az esetleges szivárgást nem észlelték, nem javították időben, hengerfejesre hajtották az autót. A korai dízelek kuplungja nem bírta a viszonylag nagy nyomatékot, de ezt a gyengeséget később kiküszöbölték. Ezen kívül a légtömegmérő meghibásodása számít gyakorinak, valamint ismert az úgynevezett örvénycsappantyú-probléma.

A szívósorban lévő pillangószelep-sor tengelye feladja a harcot, így a pillangószelep belehull a hengerfejbe, a szívószelep darabokra töri, így bejut az égéstérbe. Kárt tud tenni a dugattyúban, a hengerfalban, a hengerfejben, majd a turbóban is. Kétféle megoldás létezik: a csere vagy a ledugózás. A dízeleknél fontos még a kartergázszűrő cseréje is, így óvhatjuk a turbónkat. Motorvariánstól függetlenül oda kell figyelni a már említett rozsdára, valamint arra, hogy a rossz utak gyorsan meg tudják enni az első futóművet. Az első évjáratoknál visszatérő jelenség volt a hátsó futómű bekötési pontjainak repedése, ami igen horrorisztikusan hangzik. 2001 szeptemberében megszűnt a probléma, az ezt követően gyártott példányoknál orvosolták azt. Érdemes továbbá megfigyelni egy esetleges szivárgás nyomait a differenciálműnél.

Euro Besorolási Kérdések a BMW E46 Esetében

Nem egyedülálló jelenség, hogy egy régebbi, de jó állapotú autó környezetvédelmi besorolása rosszul van feltüntetve a forgalmi engedélyben. Például egy '99-es E46-os 316i (sima 105LE), amely piros plakettes, valahol azt olvashatta a tulajdonosa, hogy ennek már kéknek kell lennie. Ez a tapasztalat azt mutatja, hogy igen, kéknek kellene lennie. Amennyiben egy autót a műszaki vizsgán a mérési adatok szerint a legmagasabb kategóriába sorolnak, akkor a forgalmit illetékmentesen cserélik, nehogy engedje magát lenyúlni 6000 Ft-al. Ekkor a vizsgán kiállítanak egy úgynevezett "Jármű Műszaki Adatlapot", és ezen az adatlap V.9-es rubrikájában található a környezetvédelmi osztály.

A forgalmi bemondásra történő átírását az okmányiroda nem fogja elvégezni. A legközelebbi műszaki vizsgán fel kell hívni a vizsgabiztos figyelmét erre a dologra. Az, hogy amennyiben mondjuk egy 1990-ben gyártott autó teljesíti a legmagasabb követelményt és egy 2012-ben gyártott autó meg csak a legrosszabbat, akkor miért nem a mért paramétereknek megfelelő besorolást kapja, sokak számára érthetetlen. A közeg amúgy is szokott útmellett ilyen ellenőrzéseket végezni, aztán ha rosszat mér, akkor vonja ki azonnal a forgalomból az autót, küldje műszaki vizsgára. Ez a világon vajon máshol is így működik, vagy hungaricum??? Ekkor bizony nem lenne az, hogy szmogriadó esetén a zöld matricával ontanák a fekete füstöt.

Ár és Piaci Érték

Komolyan meg tudom érteni azt, aki E46-os BMW-re vágyik, a tesztautóban ülve már az első métereken megfogalmazódott bennem, hogy ezt én most ennyiért haza is vinném. A 2002-es, alapvetően jó állapotú, de igen sokat futott 320i-t 700 ezerért kínálták. Ez árban nagyjából a hazai kínálat alsó részét jelenti, ha valóban használható hathengerest keresünk. Sornégyesek már olcsóbban is előfordulnak. Esetünkben érzésre egy-kétszázezer forint ráment volna még az autóra, ha az észlelt hibáit rögtön orvosolni akarjuk. Egyébként 1-1,5 millió között már igen szépeket találunk akár a gyönyörű kupéból is, de a kínálat teteje a hárommilliót nyaldossa. A hatalmas választékhoz tehát nagy szórás tartozik. A tesztben szereplő BMW E46 320i-t a kazincbarcikai Szabó Suzuki kínálatából választottuk.

tags: #bmw #e46 #320i #euro #besorolás

• Ülésmagasító tudnivalók
• Clio Grandtour kézikönyv és GYIK
• téli gumi információk
• ABS szenzor hiba jelei Fabia
• Láncfűrész főtengely szimering karbantartás