A BMW E39: A Mechanikus Autóépítés Csúcsa és Öröksége
A BMW 5-ös sorozat egy középkategóriás autómodell-sorozat, amelyet a BMW 1972 óta gyárt. Az 5-ös széria arról kapta a nevét, hogy ez lett az ötödik az „új szériás” autók között, amik a V-8 és az Isetta korszakot követték. A 700-as, a 2500/2800/Bavaria és a CS voltak az 5-öst megelőző modellek. Az 5-ös szériának a napjainkig 7 generációja született. Az 5-ös széria kezdte azt a BMW tradíciót, hogy az autóikat három számjegyű számokkal jelöljék. Az első szám (ez esetben az 5) jelenti a modellt, és az azt követő két számjegy (általában) jelöli a motor méretét deciliterben, ami a legfőbb megkülönböztetés. A hozzáadott betűk vagy szavak a három számjegy végén jelölik az üzemanyagot (benzin vagy dízel), motor vagy váltó adatit és a karosszéria típusát.
A negyedik generáció, az 1995-2004 között gyártott BMW E39, sok szempontból a zenitnek tekinthető.
Mi a Vezessnél nem véletlenül táncoljuk körbe már-már rituálisan az E39-es BMW-t a legkülönfélébb apróból. Írtunk használtautó-bemutatót egy 530d Touring főszereplésével, megénekeltük OT-s kora eljövetelét és videós használtautó-átvizsgálási sorozatunkból, az Értékbecslőből sem maradhatott ki V8-as motorral. Azért ez a rajongás, mert az 5-ös BMW negyedik generációja a mechanikus autóépítés csúcsa. Ekkortól nemigen készült rezgésmentesebb, nemesebben suhanó, pláne nem igényesebb belső terű BMW.
Kifinomult Külső és Ergonomikus Belső
Először vessünk egy pillantást a külső megjelenésre. A megfontolt, egységes, komoly, ám tagadhatatlanul kissé unalmas vonalvezetésre, a kényelmet mindenek elé helyező, ballonos gumikra, illetve a célhoz méretezett terjedelemre, amelyet még nem hizlalt túlsúlyossá az évtizedek egymásra licitáló versenytenyészete. Bizony, ennél a személyautónál nagyobbra senkinek, semmilyen körülmények közt nincs valódi szüksége, annak ellenére, hogy manapság már ezeket a méreteket közelíti egy Opel Astra kombi is.
A belső térben a funkcionalitás és az elegancia dominál.
Mercedes-Benz W203 részletes elemzése
A beltérben még inkább érezhető ugyanez: minden egyes részlet tökéletesen kiszámolt, mérnöki precizitással a kor igényeihez szabott. Még a fabetétekkel is ügyesen játszottak, éppen annyi jutott belőle a műszerfalra és az ajtókárpitokra, hogy ne legyen túl sok a szín, mégis otthonossá és kellemes hangulatúvá tegye az egyébként szürke összképet. Anyagminőség terén új autóként egyértelműen a korabeli Mercedeseknek és Audiknak adtam volna a pontot az ehhez hasonló BMW modellek helyett, ám mindez 26 év után már közel sem ilyen egyértelmű. Tapintás és látvány szempontjából ugyanis azonnal érezhető szintlépés mondjuk egy ugyanennyi idős, korai C5 generációs A6 utastere.
Az ergonómia kiemelkedő jellemzője az E39-nek.
Ergonómia terén azonban aligha lehet belekötni ebbe az 5-ösbe. Az ülések kiválóan tartanak, és bár nem elektromos állításúak, könnyen és gyorsan sikerült a sofőrfotelt megfelelően a testi adottságaimhoz igazítani. Jó helyre kerültek továbbá a kezelőszervek is, minden átlátható és észszerű, illetve ami a legfontosabb: gombokkal kell vezérelni a funkciókat egy hatalmas érintőképernyő helyett. Ezek a gombok ráadásul odapillantás nélkül is könnyen megtalálhatók, ügyesen rendszerezettek.
A Kilencvenes Évek Technológiai Csodái
És ha már a kazettás rádiónál tartunk: kihagyhatatlan ziccer lenne az autó tech-színvonaláról is beszélni. 1995-ben, amikor a modell megjelent, legalább annyira volt futurisztikus a beépített telefon, a többzónás digitklíma, illetve a kazettás rádió hátul elrejtett CD-tárja, mint amennyire manapság komikusan hangzik extrának nevezni ezek jó részét. Hiszen nem hogy kazettát, de CD-t sem igazán hallgat már senki a valós, hétköznapi közlekedés során, az autóba épített telefon pedig nagyjából a Nokia 3310 korában vált okafogyottá. Kijelzők után kutatva azonban meglepően sokat találni, már persze akkor, ha a monokróm, erősen pixelhibás információsávokat a műszeregységen és a középkonzolon még 2023-ban is hajlandóak vagyunk ide sorolni. A harmadik klímazóna azonban nem csak az autó életkora miatt érdekes, ez ugyanis még hosszú évekig kizárólag a sofőrös modellekben volt elérhető, a képeken is látható 5-ös pedig egyértelműen nem ebbe a kategóriába tartozik.
A Menetdinamika és a Motorválaszték
Aligha bizonyíthatná ezt bármi is pontosabban, mint a napokban nálam járt BMW E39 523i Touring, amely az analóg világ csúcskorszakának az egyik, ha nem a legjobb prémium kombija. Mindez már egy középszerű, négyhengeres dízellel is bőven elmenne prémiumnak, főleg a ’90-es évek sztenderdjeihez mérten, ám ez a konkrét autó egy 2,5 literes, soros hathengeressel az orrában járja az utakat. A méltán népszerű hengerelrendezés rezzenéstelen járással, selymes, jellegzetes orgánummal és egyenletes erőleadással spékeli meg a csomagot. Hiába azonban az 1580 kilóra jutó 170 lóerő, ez az autó még véletlenül sem egy drift-szörnyeteg. Automataváltója óvatos kuplungolásokkal, komótosan kapcsolgatja a sebességeket, száraz úton még akkor is lehetetlennek tűnt vandálkodni vele, amikor szándékosan próbáltam feszegetni a határait. A futómű is a motor és a váltó működéséhez hangolt: kényelmes, a hazai utak megpróbáltatásait könnyedén és kellemesen kirugózó rendszer, ami ennek ellenére feszesnek és stabilnak érződik nagyobb sebességnél is. Hozzá kell azonban tenni, hogy ebben a konkrét autóban nemrég újították fel a felfüggesztést, illetve az autó még mindig gyári méretű, 16 colos felniken gurul, így valószínűleg egy megviseltebb, netán optikai tuning áldozatául esett darab nem lenne ennyire pontos és remekül hangolt. A modern prémium SUV modellekből egy ilyen autóba átülve válik egyértelművé, hogy a lényegesen alacsonyabb tömeg, az alacsonyabb tervezés, illetve a ballonos gumik milyen mértékben könnyítik meg a mérnökök munkáját ezen a téren.
Útmutató a Ford Transit szervószivattyú felújításához
Az utasok kényelme is kiemelt figyelmet kapott.
Persze, bőséges a hátsó lábtér és kényelmes a pad a második sorban is, ám egy egyszerű lehajtható könyöklőn, két elektromos ablakon és az első üléstámlák hátuljára varrott bőr térképzseben kívül semmi sem jutott ide. A főszerep egyértelműen a sofőrt illeti meg, a további három ülőhely pedig a vele legfeljebb egyenrangú utasainak kényelmét szolgálja. Ugyanígy a csomagtartó is inkább családi autós értékekkel bír, 401 literes, ám a 60:40 arányban dönthető üléssel sík padlós, 1525 literes raktérré bővíthető.
Az E39 M5: Egy Sportlimuzin Legenda
Az M5-ös az 5-ös széria legsportosabb változata. Mind motorikusan, mind optikailag eltér egy hagyományos 5-ös szériától. Ebből az 5-ös sorozatból az M5 nekem beteljesületlen álom maradt, egészen a G90 és a G99 bemutatójáig, ahová a BMW Classic elhozta az összes elődgenerációt, és közülük kettőt vezetni is lehetett. Eredetileg a BMW egyáltalán nem tervezett M5-öt ebből a generációból. De a prémiummárkák fegyverkezési versenye lépéskényszerbe hozta a BMW-t. 1996 elején lépett piacra a Mercedes-Benz E 50 AMG 347 lóerővel. Ráadásul a pápaszemesnek hívott W210 a 124-esből megörökölte a 60 AMG motorját is (itt 381 LE, 580 Nm). Gyorsnak kellett lenni a reakcióval, így 1997 őszén a Frankfurti Autókiállításon már ott volt a BMW erőnyerője. V8-as motort kapott az új M5, akárcsak a csúcsmodellek az E-osztályból. A furatméreténél rövidebb löketű, pörgős V8 4941 köbcentis és sokkal nagyobb a fajlagos teljesítménye, mint fő konkurensének. Alapja az M62-es V8 az 540i-ből vagy az E38-as 740i-ből, de a sportváltozat szívó- és kipufogóoldalon is változó szelepvezérlési időkkel operál. Szívó- és kipufogóoldalon is folyamatosan változó a vezérlése.
Az M5 külső megjelenése az understatement jegyében született.
Csúcsra járt az understatement az E39-es M5-nél. Az autó tudását ügyesen leplező karosszéria egy M sportcsomagos 5-ösnek tűnhetne picit más lökhárítóval, ha nem szúrna szemet másodpercek alatt a 2×2 kipufogóvég, a speciális tükör, a 18-as felni a kétméretű, elöl 245/40 ZR18-as, hátul 275/35 ZR18-as gumikkal. Vagy egyszerűen a felirat az ajtódíszlécen és a csomagtérfedélen. Megindító volt beülni ebbe az autóba. Nemcsak minden idők egyik legjobb (ha nem a legeslegjobb) BMW-je, de a világ legjobb autóinak egyike is, olyan konstrukciós igényességgel, ami mára kiveszett.
A váltó kiválasztása is a puritán élményt szolgálta.
Hatfokozatú a Getrag 420G kézi váltó, nem is volt automatikus ehhez az M5-höz. Ez az utolsó M5-generáció, amelynél nemcsak alapértelmezés, de kizárólagos volt a kézi váltó. Az E60 és az E61 motorereje a robotizált, hétfokozatú sebességváltót amortizálta. Az 540i-ből származó váltó elbír a nagyobb nyomatékkal, a kuplungot kellett módosítani az M5-höz, mert itt nem 440 newtonméterrel kell tartósan dacolnia, hanem 500-zal. Amikor csak úgy gurulsz, selymes nyomaték hömpölyög a főtengelyről. Ez csak ajánlás, mivel nem jár együtt tiltással, a barbárok túlrúghatják rajta a hideg motort. Mi már melegen kaptuk meg az autót Csepreghy Danival, ezért inkább a leadás előtti hűtőkörrel kíméltük a sokkarátos technikát. Valószínűleg soha vissza nem térő lehetőség volt az E34-es és az E60-as M5 kipróbálása után az E39-et is vezetni. Egyikből a másikba átülni egyedülálló keresztmetszet az M5-ös BMW-k történelméből és hangulatából. Az E39 M5 elődje atletikusabb, szálkásabb, őszintébb. Érezni az E39-es M5-ben, hogy a sportlimuzinból itt a limuzin is hangsúlyos. Európában kereken 400 lóerős, az észak-amerikai autók picit kevesebbet tudnak. Ha nem az 530d az ellenfél, akkor az M5 ideális nagyon gyorsan nagyon messze autózni. De ez nem jelenti azt, hogy ne tüzelné fel benned a huligánt. Kihúzatva a motort a nyolc dugattyú dühe szúrólángként tör ki a motorból.
Az E39 Megítélése és Fenntartási Költségei
Ez az idő azonban gyorsan elmúlt, mára az ezredforduló környékén gyártott prémiumautók nem menők, inkább szánalmasak a közvélemény szerint. De miért is? Szerintem ennek sokkal több köze van a hazai helyzethez és az említett autók megváltozott tulajdonosi rétegéhez, mint magukhoz az autókhoz. Keserédes tény tehát, hogy a remek élmény és a mai napig komoly minőségérzet ellenére ez a BMW, illetve a hasonló korú prémiumautók konkrétan senkinek sem kellenek. Az eredeti célközönség már 5-6 éves korában elengedte a legtöbb ilyen autó kezét, majd a jól menő vállalkozó látszatát keltő „üzletemberek” táplálékláncának legalját elérve néhány évvel ezelőtt kezdtek el fillérekért megjelenni a használtpiacon.
A fenntartás komoly költségekkel járhat, ami befolyásolja az autók piaci értékét.
A ló túloldalára sem szeretnék azonban átesni: jó, ha mindenki tudja, hogy miért érnek ilyen keveset ezek az autók. A fenntartási költség katasztrofális: ha nem figyelsz oda a fogyasztásra, akkor akár a 20 literes tartományba is belenyalhat egy ehhez hasonló, turbó nélküli benzines, a korosodó, ám bonyolult megoldások pedig akár milliós szervizszámlákhoz is vezethetnek. Ami pedig a megítélésüket illeti, sajnos az sem túl fényes. Túl sokáig jártak körbe használtként olyan tulajdonosok kezében Magyarországon ezek az autók, akikkel a legtöbben nem szeretnének közösséget vállalni. Állapot terén a tesztalany helyzete nem jó, de nem is tragikus. Nyilván, esztétikai téren 400 ezer kilométer felett kevés csodát látni az utakon, itt pedig még az sem kizárt, hogy az órát már jócskán tekergették is korábban. Ennek ellenére szerkezetét nézve teljesen rendben van az autó, ahogy motorikusan sincs vele semmi probléma, nem füstöl, nem eszi az olajat és nem hullik szét úton-útfélen. Ha csak a hibátlan működés a cél, akkor az egyik függönylégzsákot és két villanyablak motorját kellene cserélni, illetve rávenni valahogy a kazettás magnót, hogy engedje szabadjára a hegedülő hölgyek 2005-ös albumát.
Az M5 modellek ára a ritkaságuk és teljesítményük miatt magasabb, de nagy a szórás:
| Modell | Piaci Tartomány (HUF) | Megjegyzés |
|---|---|---|
| E39 (átlagos) | 400 000 - 1 300 000 | Működőképes, de kérdéses állapotútól a szép példányokig |
| E39 V8, különleges/gyűjtői | 3 000 000 - 4 000 000 | Látványos extrákkal, módosított, vagy gyűjteménybe illő darabok |
| E39 M5 (hazai, használt) | 8 500 000 - 13 000 000 | 135 - 283 ezer km futott példányok |
| E39 M5 (külföldi, Mobile.de) | 24 000 - 110 000 EUR | Kb. 25 autó kínálatban, 31 - 304 ezer km futott példányok |
Az E39 Utóélete és a Rajongók Szerepe
Összegezve tehát ez egy továbbra is prémiumautós fenntartási költségekkel rendelkező - ám fillérekért megvásárolható - kényelmes, tágas és elegáns négykerekű, ami mindezek mellett egy régen letűnt kor kiváló lenyomata. Az ezredforduló után bemutatott utódoknál kezdődött meg ugyanis igazán a sportos, vagány, bevállalós külső formatervezés, a beltérben a digitalizáció térhódítása, illetve a célközönség gyökeres átalakulása. 2023-ra szinte teljesen kihaltak a klasszikus, 1990-es években jellemző, öltönyös, visszafogott és elegáns felsővezetők, így a gyártási év előrehaladtával már a német prémiumautók sem elsősorban nekik készültek. Lehet, hogy csak túl régimódi vagyok, de valahogy engem jobban meg tud fogni egy ehhez hasonló gép, ám ezzel úgy tűnik, hogy nem is vagyok egyedül. Egyértelmű ugyanis, hogy egy újabb „generációváltás” érkezett el az ehhez hasonló autók vásárlókörét tekintve, méghozzá a rajongók képében. Egyre több próbálkozást látok, hogy ilyen autókat megmentsenek, helyreállítsanak, megtartsanak az utókornak. Akadnak persze olyanok is, akik csak szeretnék kiélvezni a fent részletezett elegáns luxust arra a néhány műszaki vizsgányi időtartamra, amit még tud az autó motorja vagy karosszériája a következő nagy pénzinjekció előtt, illetve egy-két olyan vevőjelölt is maradt még, akinek csak simán elfelejtett szólni a világ, hogy ez már nem menő. A tesztkör után számomra egyértelművé vált, hogy amíg a tulajdonos tisztában van vele, hogy mivel jár fenntartani egy ilyen autót, illetve hogy pontosan hol található a péntek esti táplálékláncban, addig ezeknek igenis van még helyük az utakon. Te mire asszociálsz, ha meglátsz egy ilyen autót az utakon?
Az Euro NCAP töréstesztek alapján a BMW 5-ös sorozat is megfelelt a korabeli biztonsági előírásoknak:
- BMW 520i az Euro NCAP törésteszten.
- BMW 530d, LHD az Euro NCAP törésteszten.
- BMW 520d, LHD az Euro NCAP törésteszten.