A BMW 635 CSi (E24): A Cápa Korszak Csúcsa és Műszaki Jellemzői

Nem hiszem, hogy klasszik kocsmai vitában bárki érveket tudna felhozni a cápakorszak ellenében. A cápa BMW-k csúcsa, mind zászlóshajóilag, mind hab a tortálilag az M635 CSi. Az everestek csimborasszója. Az 1976-ban bemutatott 6-os sorozat okkal talált sok rajongóra, még ha el is maradt elődje (E9) kecsességétől.

Paul Bracq Formavilága: Időtlen Elegancia

Paul Bracq nem egy Chris Bangle-jellegű forradalmár volt, csak jó formatervező, valahogy nagyon érezte az örök érvényű formákat. Már a Mercedesnél is csak ilyeneket csinált, mint a 250 SL, de leginkább az állólámpás, és az ember azt gondolta volna, a csávót az isten is Mercedes-designernek teremtette. De nem: általános zseninek, akinek minden méretarányban, színben és kategóriában, akár még kártyára nyomott színes rajz formájában is megunhatatlanok a formái. Szívesen áradoznék az állólámpás formájáról, de most a BMW M635 CSi a munkadarab.

Bracq fájdalmasan rövid időt töltött a BMW-nél, de 1970 és 1974 közti regnálása során olyan mobilszobrokat tervezett, mint az M1 alapjául szolgáló Turbo tanulmányautó, és persze ez, a 6-os kupé. Nem tudok róla mit mondani, kicsit mindig megrogynak a lábaim, ha látok egyet. Markáns, de nem tahó, erőteljes, de nem hivalkodó, finom, de egységes.

Cápa BMW eleve nem lehet rossz, vagy legalábbis nem láttam még. Kupét is nehéz elrontani. 70-es évek-arányai vannak. Bracq valószínűleg nem véletlenül feketítette be a küszöböt, hangsúlyozta annyira az ajtóvédő gumicsíkot és rakott még fölé egy centis vastagságú dekorcsíkot - természetesen utóbbi is máig beszerezhető. A középső tetőoszlop is matt fekete, hogy lebegjen a tető, a hátsó tetőoszlopon is van egy fekete sáv a Hofmeister-Knick mellett, hogy még könnyedebb és légiesebb legyen a C oszlop.

TRX Felnik és Gumiabroncsok: Egy Korszak Szülöttei

Mindehhez pókhálós felnik, és gyönyörű, ballonos gumik, amik csak persze mai szemmel ballonosak, hiszen ezek voltak az első peres gumik utcai BMW-n. Pedig ott van rajta, feketén feketén, hogy 240/45 ZR 415, egyfelől tehát radikálisan sportos, másfelől, a mából nézve klasszikusan ballonos. Harmadrészt milliméteres, nem colos méretezésű, ami eléggé megdrágítja a gumicserét. Ez a híres TRX-felni, vagy igazából TRX-gumi, ami az első nagyszériás peres (alacsony oldalfalú) gumi volt. Az 1975-ben bemutatott Michelin-termék sírját végül épp az ásta meg, hogy milliméteres méretezéssel gyártották. Darabja ma 1200 euró. Igen: 1200 euró. Igen, darabja, igen, a guminak. A pókhálós felni több darabból áll, más szélességű ráfot is rá lehet csavarozni.

Útmutató a konvektor fogyasztás kalkulátor használatához

Fejlődés és Modellciklus: Az E24 Története

Régen nem ilyen idegbeteg modellciklusok voltak, mint manapság, az E24-es cápa 6-os is már nyolc éve volt a piacon, mire csináltak belőle egy rendes sportautót - 1983-ban mutatták be a frankfurti szalonon, és 84-ben lehetett megvenni. És 1989-ig gyártották, ami bő 13 év, amennyi alatt manapság sokan két modellciklust is lezavarnak. Sőt: a Bódi Süllvy- 6-osnak (E63) összesen szűk hét esztendő adatott (2004-2010). Az első pár évben a Karmann készítette a 6-osokat, azok a rohadósak, de a későbbiek sem rozsdamentesek.

Eberhard von Kuenheim BMW-elnök színre lépésével a hetvenes években szintet léptetett a bajor márka és a Mercedes ádáz rivalizálása. Egy kiváló formatervező, Paul Bracq mindkét márkánál nagyot alkotott, de az új 6-os sorozatnál nem volt nehéz dolga, hiszen ott volt hozzá alapnak Wilhelm Hofmeister, korábbi vezető tervező E9 kupéja. Bracq lényegében az elődmodellt szabta át a kor divatja szerint, de úgy, hogy megmaradt a hosszú orr és a rövid far.

Komfort és biztonság terén ugyanakkor még többet nyújtott, amit nagyra értékeltek az amerikaiak - mi is egy ilyen, a tengerentúlról visszatelepült példányt vezettünk. Amerikába a kezdetektől biztonsági lökhárítós, klímás, automataváltós változatok mentek, csökkentett kompresszióval és katalizátorral, vagyis gyárilag kisebb teljesítménnyel.

Belső Tér és Vezetési Élmény

A belseje is legalább olyan ráérős, mint maga a modellciklus, a vezető felé fordított cockpit is jóval szellősebb, mint a mai stílus; a gombokért szinte nyújtózkodni kell. A kormány karimája már akkor is jó szafaládés volt, de a küllők elképesztően filigránok, és ha átnézünk a kormányon, azt a furcsa jelenséget látjuk, hogy 1984-ben még mennyire nagyon tükröződött a műszerfal plexije.

Ha pedig rázoomolunk a részletekre, észrevesszük, hogy akkor a BMW még németül kommunikált. Ami tök romantikus, abszolút támogatom is, amíg csak a Bremslichtig jutok, és kissé elbizonytalanodok, amikor eljutok odáig, hogy Kennzeichl. Az utastér németesen visszafogottan elegáns, két feltűnő BMW-védjeggyel: a vezető felé forduló középkonzollal és az úgynevezett Active Check Control panellel. Utóbbi egy kontrollámpa-csoport, gombnyomásra sok mindent (folyadékszinteket, féklámpát, stb.) végigellenőriz a diagnosztika.

Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero

Kényelmesek az ülések, a kárpit bivalybőr, érted: nem fantázianév, mint ma a Dakota, ami nem is dakotákból készül, hanem tényközlés. Bivaly bőréből van, nem is esett szét 35 év, meg 112 ezer kilométer alatt, különösebb gondozási trükkök nélkül is kibír még egyszer ennyit. Az ülések nagyok, kényelmesek, és extraként bivalybőr borításúak. Elöl rengeteg a hely, de a hátul ülőknek sincs okuk panaszra. Az ülések inkább kényelmesek, mint sportosak, láttam már M635i-ben sportosabb gyári ülést, igaz, ez mindenféle irányban állítható.

Motor és Erőátvitel: Az M88-as Legenda

Nemcsak az autó legenda, de a motorja is: ez az M88-as kódjelű harmadik variációja. Sor hat, 3,5 literre növelt hengerűrtartalommal, hengerenként négy szeleppel, egysoros vezérműlánccal. Az elsőt a szupersport M1-be szerelték, 277 lóerővel és szárazkarteres olajozással, ez annak az utcai változata. Ugyanebből készítettek turbós versenymotort is 900 lóval, ez szerencsére nem az.

A fejlesztőcsapat az elődöknél bevált M30-as sorozatú, OHC-vezérlésű soros hathengerest tett az E24-es elejébe is, három változatban. Háromliteres, porlasztós motort kapott a 630 CS alapmodell, ugyanez Bosch-befecskendezéssel 630 CSi néven futott, a csúcs pedig a 3,2-es 633 CSi volt. 1979-ben aztán befutott a legkisebb, 2,8 literes testvér (628 CSi) is. Az 1978-ban bevezetett 635 CSi típusjelzés valójában négyféle motort is jelölt, amelyek közül a belépő volt SOHC, a többi pedig két vezérműtengelyes (DOHC) kivitelű, míg a csúcsot a 286 lóerős M sportváltozat jelentette, a középmotoros M1-ből átvett szívvel.

Tesztautónkat az 1982 és 1987 között használt M30B24 jelű motor viszi, hangja meglepően hasonlít a V8-asok gurgulázására. Ez szándékos, az amerikai vevők kedvéért így hangolták a kipufogót. Kellemes és nem túl hangos, még nagyobb fordulatokon sem, autópályán inkább a szélzaj a jellemző. A váltók négy- vagy ötsebességes kézi Getragok, vagy háromfokozatú (1983-tól négy) ZF automaták lehettek. Vezettem már ezt az autót, de a váltóján mindig felsóhajtok, hogy oké, az S2000 az etalon, és az Aisin ma is ír maximális-közeli dolgozatokat, de lám, valamikor a BMW is tudott ilyesmit.

Az autóban nincs sok kilométer, egy váltócsere már volt benne, de csak mert a tulajnak volt egy ilyen váltója, és akkor miért is ne cseréljük már ki. Hasonló alapon („kell egy projekt”) van egy olyan terv, hogy idén csavarra szétszedik és összerakják a motort. Elég népes delegáció hajtogatja, hogy nem kéne, minek azt.

Cukorbetegek és az alkohol

Menetteljesítmény és Fogyasztási Adatok

4500-as fordulatszámon éri el a csúcsnyomatékot, ami 330 Nm, 6,9 másodperc alatt van 100-on, ami ma sem rossz. Nem lő ki, csak mint egy nagyon erős motorcsónak, aminek mégiscsak a levegő közegellenállásának nyolcvanszorosát kell legyűrnie. Örvényleni viszont mégiscsak a levegő örvénylik körülötte, és ez 100-as tempó fölött azért már hallatszik is szépen. A gyári gyorsulását érzésre nagyjából tudja, a 245 km/h-s végsebességet is, ha van hozzá elég német autópálya.

Jó a gyorsulás, de nem aszfaltszaggató, jelentős részben a „nyúlós" automataváltó miatt. A szerkezet egyébként jól dolgozik, gyors és csak hidegen rángat néha - ez a négyfokozatú ZF több más európai márkánál is bevált. A váltóban is elveszik nem kevés teljesítmény, ráadásul az amerikai változatok eleve 215 helyett csak 185 lóerősek, így az eredeti 7,6-nál súlyos két másodperccel tovább tart, mire álló helyzetből felgyorsul százas tempóra.

A 635-ös kényelmesen tartja a 150-160 km/h körüli utazótempót, a motorzaj ilyenkor sem zavaró, és a rövid negyedik fokozat miatt a rugalmassága is jó. Ilyen tempónál a szél is halkan fütyül, és persze egyáltalán nem csekély a fogyasztás, áramvonalasság terén valójában a bukólámpás utódmodell, a 8-as sorozat volt komoly előrelépés, ám az borsos ára miatt szerény darabszámban futott. A 70 literes üzemanyagtartály ellenére az M635 CSi fogyasztása nem nevezhető takarékosnak, különösen a mai normákhoz képest.

Futómű és Vezethetőség

Jó hír viszont, hogy 1982 utáni kiadásként már tesztautónk is az E12-es helyett már az E28-as (5-ös sorozatú) limuzin padlóján és futóművén gurul. Ennek közvetlen hatásaként fékezésnél nem süllyed le annyira az orra, és az ívmenet is sokkal stabilabb. A futómű „elegánsan sportos", kissé keményebb az átlagosnál, kanyarokban alig billen, és az egyenesfutása is kiváló, de az összes úthibát hűen közvetíti.

Kormányzását erős és sebességfüggő szervo segíti, parkoláskor bátran alkalmazható a „kisujj-technika". A kormányszerkezet csigás, ehhez képest meglepően kevés holtjátékkal, pontosan irányítható vele az autó. Négy tárcsafék dolgozik alatta, erős rásegítővel, nagy tempóról is jól lassítanak és pontosan adagolhatók.

Az M635CSi-nek például a kor színvonalán muszáj volt határozottan keménynek számítania, hiszen már az alap 6-os kupé is azért volt, hogy egy kicsit sportosabb legyen, mint egy korabeli 5-ös és 7-es. A BMW M GmbH által épített második sportos, és nem sportautó, legalábbis az M535i (1980) után, és a sportosságát tényleg csak akkor tudjuk értékelni, ha egy bármilyen kortárs autóból ülünk át.

Műszaki Adatok - BMW 635 CSi Kat. (E24)

Érték és Beszerzés

40-80 ezer euró között mennek, az utóbbi néhány évben kezdett megindulni az áruk, párhuzamosan az E30 M3-mal. Úgyhogy csak annyi a dolgod, hogy megnézed az utóbbi 5-10 év árait, szerkesztesz egy grafikont, meghosszabbítod a vonalat, aztán megnézed, elég meredeken emelkedik-e ahhoz képest, hogy ezek már egy páraelszívós sivatagban is simán elkezdenek rohadni.

Ez volt a „cápa-korszak" csúcsa, így az Atlanti-óceán mindkét partján kívánatos (és drága) veterán ma is. Kaliforniából jött, előbb Lengyelországba, ottani gazdája pedig tetőtől-talpig rendbe rakta és le is vizsgáztatta: „History" rendszámot kapott (az OT ottani megfelelője). Jelenlegi, már hazai tulaja - egy BMW-kedvelő, gyűjtő - tavaly februárban vásárolta meg, olyan állapotban volt, hogy szinte azonnal mehetett is a muzeális minősítésre.

tags: #bmw #635 #csi #fogyasztas #adatok

• Kinergy Eco innovatív profil
• CPI Hussar szervizelési tippek
• Küszöb javítás Calibrán
• Páramentesítő ventilátor Renault Espace-hez
• Tükörburkolat csere lépésről lépésre a Mondeo MK4-en