Benzines vagy dízel motor: Melyiket válassza használt autóként?

Amennyiben belső égésű motorral szerelt autót szeretnél vásárolni, rendszerint felmerül a kérdés, hogy benzines vagy dízel motoros autót érdemes-e választani. Különböző szempontok alapján sok embernek megvan erről a témáról a sziklaszilárd véleménye, viszont a legtöbbjük indoka igen egyszerű: „Mindenki tudja (vagy ha ő nem, akkor a szomszédja), hogy ha nem akarsz sok gondot, akkor benzines autót vásárolsz…” A legjobb az, hogy ebben a kérdésben mindenkinek igaza lehet attól függően, hogy ki honnan közelíti meg a benzin-dízel dilemmát. A legfontosabb, hogy a megfelelő felhasználásra megfelelő motorú autót válasszunk.

Ez a cikk a hazánkban főként keresett, idősebb (8-10 év vagy idősebb) autókról szól. Fordulatos párbaj zajlik az autóiparban az autózás pionír korszaka óta: a szikragyújtású benzines vagy az öngyulladással belobbanó gázolajos belsőégésű motor a jobb az autók mozgatására? Műszaki és gazdasági tényezők egyaránt rángatták a közvéleményt ide-oda az elmúlt évtizedek során. Az alapvető különbségek tulajdonképpen máig megmaradtak; pörgősebb, csendesebb, szebb orgánumú és jobb illatú a benzinmotor, takarékosabb, nyomatékosabb és műszakilag robusztusabb, tartósabb a dízel. Ezek mellett ugyanakkor hol technológiai újítások, hol olajválságok vagy épp gazdasági fellendülések befolyásolták, finomították az autóvásárlók döntéseit.

A Benzin-Dízel Dilemma Részletesen

1. Városi Használat

Előbb-utóbb minden belső égésű motor tönkremegy városi, rövid utas használat során. A dízel motor lassabban melegszik, és a modernebb (Euro 4 után) dízeleket részecskeszűrővel szerelték (DPF), ami eldugulhat, ami jelentősebb plusz javítási költségeket generálhat. Tehát innen megközelítve igaz lehet, hogy városi használatra inkább benzines autót válasszunk. Ezenkívül a dízel motorokban sok drága alkatrész található, ami ha tönkremegy, zsebbenyúlós lehet.

A pro érvek mind igazak, de egy ugyanolyan teljesítményű (ne lökettérfogatot nézzünk) dízel autó fogyasztása jelentősen kedvezőbb a szívó benzines társához képest. A különbség nagyjából 2-3 liter/100 km, ami nem tűnik soknak, de 100 000 kilométer alatt a mostani üzemanyag árakkal számolva a fogyasztáskülönbség 1 250 000- 1 900 000 forint. Ezt az összeget jó eséllyel nem fogod a dízeledre költeni. Turbó benzint vagy dízelt a városba? Szakértők szerint a használt dízel szintén ilyen, csak folyton tönkremegy benne valami, főleg városi használat során - és drágán javítható. Rövid úton a dízelmotor nem tudja elérni a megfelelő üzemi hőmérsékletet, és a dízel részecskeszűrők tisztítási folyamata túl gyakran megszakad vagy el sem tud indulni. Az alacsonyabb komfortszint kellemetlenné teheti a közlekedést például olyan vezetők számára, akik naponta kisgyermekeket szállítanak. Ha keveset mész és főleg városban, akkor benzines, vagy ha teheted, hibrid autót vegyél.

2. Karbantartás és Javítási Költségek

Ez nagyjából igaz a régebbi szívó benzines motorokra. A szerkezetük jóval egyszerűbb és olcsóbb alkatrészekből állnak. Bár a szívó benzines motort általában valóban olcsóbb karbantartani, a fogyasztása a fent leírtak szerint jelentősen magasabb. Turbo-benzinmotor esetében már körülbelül ugyanannyi drága, bonyolult alkatrész van, mint a dízel társaiban (kettős tömegű lendkerék, turbó, drága befecskendezőrendszer, sok szenzor, stb…). A szívórendszer és az EGR kokszosodása is ugyanannyi eséllyel fordulhat elő. 2018 előtti példányokban még nincs részecskeszűrő, a fiatalabbakban már ez az alkatrész is megtalálható.

Benzines és dízel autók összehasonlítása.

A '90-es évek második harmadától a dízelmotor fejlesztése látványos eredményeket hozott. A Common Rail (közös nyomócsöves) motorok fajlagos nyomatéka eddig soha nem látott értéket ért el. Csökkent a zajszint, csökkent a fogyasztás, javultak az emissziós mutatók, jelentősen nőtt a teljesítmény, a nagyobb CR dízelmotorral szerelt autókat már sportosan is lehet vezetni. Az újkori ár is megkerülhetetlen kérdés: az 5,0 TDI V10 ára 2004-ben 105,000 Svájci Frank volt, az összehasonlításben szereplő 4,2 V8 ára pedig 89,000 Svájci Frank.

A befecskendező porlasztók élettartama véges, a gyártók által megadott várható élettartam az "egymilliárd befecskendezés" nagyságrendbe esik. Ez percenkénti átlagosan 2000-es fordulatot feltételezve azt jelenti, hogy a meglehetősen drága porlasztók cseréje 250-300.000 km körül - nemritkán már előtte - esedékessé válik. Az Euro5-ös (és ezt követő) szabvány kritériumainak eleget tevő dízelmotorok nem nélkülözhetik a részecskeszűrőt, mely élettartama (a mai álláspont szerint) jó esetben 250e km. Cseréje szigorú összeg. A nagynyomású szivattyú várható élettartama sem végtelen, jó eséllyel legalább egy alkalommal cserélni kell, amihez megint csak rendesen ki kell nyitni a pénztárcát. Csupán a befecskendező porlasztók és a nagynyomású szivattyú cseréje egy 6 hengeres motornál meghaladhatja az 1,5 Millió Forintot! Manuális váltó esetén a dízelmotorok túlnyomó részét kettős tömegű lendkerékkel párosítják. Ennek a - gyakran - rövidke élettartamú alkatrésznek a cseréje olyan szigorú kiadásokba hajszolja a kocsi tulajdonosát, amire a legrosszabb álmában sem gondolt. Ha a résolajat vizsgálva nagyon finom fémszennyeződést találunk benne, szinte biztos, hogy komoly kiadás előtt állunk.

A common rail megjelenésének éveiben igen sok félrediagnosztizálásról, szerencsétlen kimenetelű szerelési munkáról lehetett hallani. Mára a common rail témakörében a könyvek, mérőeszközök, tanfolyamok, internetes források sokasága és rengeteg tapasztalat áll a szervizek rendelkezésére. A dízeleknél megszokott ritka, de akkor magas fődarab-csere vagy -felújítási költségek persze nem lettek alacsonyabbak. Viszont időközben főleg drágább, nagyobb autóknál a benzines technika is hasonlóan komplikálttá vált, ott is általános a feltöltés és a bonyolult, tehát baj esetén drágábban javítható benzinellátó- és kipufogó-rendszer. Összességében amit a takarékosabb üzemű dízel esetén a fogyasztásban megtakarítunk, azt bőségesen rákölthetjük a drágább fenntartásra. Csodák nincsenek: az egyre kisebb fogyasztású benzinmotornak is ára van: az egyre bonyolultabb szerkezet.

3. Teljesítmény és Nyomaték

Az autó tömegét mozgatni kell, amihez pedig nyomatékra van szükség. Egy ugyanakkora lökettérfogatú szívó benzines motornak nagyjából 2/3 annyi forgatónyomatéka van, mint a turbo-dízel motornak, ráadásul ezt a nyomatékot jelentősen magasabb fordulaton adja le. A dízel motor jó erős, nyomatékos és keveset eszik. Papíron azonos teljesítményű benzines és gázolajos közül a benzinesnek jobb a gyorsulása, és nagyobb a végsebessége. Ennek az oka abban keresendő, hogy az azonos teljesítményű dízelmotorral szerelt autó kb. nem huzatható majdnem 100-ig, pedig ott a legjobb a gyorsulás, és a végsebessége az 5.

A gázolajos gép előnye a jobb hatásfok, és az egyenletesebb nyomaték -nem nagyobb, mert más az áttételezés, a kerékre jutó nyomaték kb. azonos- egyenletesebb. Ez azt eredményezi, hogy alacsony fordulattól egy nem túl magas, de a normál használat szempontjából többnyire elegendő fordulatszámig egyenletes, viszonylag nagy nyomatékkal bír, így annak, aki nem szereti a váltókart fogdosni, annak ideális választás. Aki nem szégyell odanyúlni a váltókarnak, és néha elmenni a teljesítménymaximumig, annak meg a benzines lesz a nyerő, mert jobban megy, csak másképp. A dízelnek nagyon púpos a nyomatékgörbéje, míg a benzinesnek nagyjából egyenletes, főleg ha változó vezérléses. A dízel alapjáraton semmit nem tud, aztán hirtelen megindul, és egy bizonyos tartományban nagyon jól megy, utána már megint elkezd kellemetlen lenni, mert tovább pörgetve csak a hangja nő, a vonóereje csökken. A keréken lévő nyomatéka pedig általában még úgy is nagyobb lesz a dízelnek, hogy hosszabb a váltója, főleg kisebb fokozatokban, ahol nincs nagy áttételkülönbség a benzinesekhez képest. Ezért is rugalmasabbak, és ezért húznak jobban a dízelek. A benzines meg csak akkor megy jobban, ha konkrétan maximális gyorsulásra vagy kíváncsi.

Dízel vs. benzines Dacia Lodgy

A mérési adatok azt mutatják, hogy gyakorlatilag az összes dízelautó sokkal jobban megy ötösben 60-ról, mint a benzines "párja". Az olyan dízelek is, amelyeknél ez a legfelső fokozat, tehát nincs hatodik. Viszont egy dolog biztos: az ötsebességesek is jól mennek már 60-ról. Például a BMW 523i (2.5 soros hatos 177 LE benzines) és az 525d (2.5 soros hatos commonrail 177 LE dízel) összevetése az Auto Motor und Sport tesztjeiből származó mérésekkel:

Ebből is látszik, hogy a dízel sokkal kevesebb kapcsolgatással vezethető. A dízellel dinamikusabban tudsz előzni visszaváltás nélkül, jobban fel tudsz menni emelkedőkön visszaváltás nélkül. A dízelek legfelső fokozatban nem igazán szeretnek 80 alatt lenni, ebben pl sokkal jobbak a szívó benzinesek, mert azok legalább elindulnak, ha nem is nagy erővel, míg a dízel nem csinál semmit. Az Opel Astra 2.0 Turbo Sport (200 LE), Renault Megane 2.0 16V Sport (224 LE) és VW Golf GTI (200 LE) turbós benzinesek összevetve az Audi A4 2.0 TDI (140 LE) dízellel azt mutatja, hogy a dízel rugalmasságban is versenyképes tud lenni.

4. Környezeti Hatások és Szabályozások

A dízel motoroknak jellemzően nagyobb a korom-kibocsátásuk, ezáltal jobban terhelik a környezetünket. A modern benzines közvetlen befecskendezésű motornak szintén hasonló mértékű a korom-kibocsátása, ezért vezették be 2018-ban az új benzines autóknál szintén a részecskeszűrőt (GPF).

A dízel tragédiája, hogy a politika is mintha szemforgatva ráébredt volna az utóbbi egy-két évben arra, amit azért igazából mindig is tudtunk: a dízel kormol és magas a NOx-kibocsátása, vagyis városi forgalomban hiába takarékosabb, az egészséget jobban károsítja. Na és persze ott voltak az emlékezetes dízelbotrányok, amelyek tovább rontottak a dízelek PR-jén. A Volkswagen kapcsán jelent meg először a dízelbotrány kifejezés, amely a márka történetének egyik legnagyobb botrányáról szól. A vállalat több milliárd dolláros bírságot fizetett az amerikai hatóságoknak, amikor kiderült, hogy VW bizonyos dízeles modelljei csak akkor felelnek meg a környezetvédelmi előírásoknak, amikor éppen tesztelik őket. Ezt egy szoftverrel oldotta meg a cég, ami valahogy érzékelte, ha éppen hivatalosan méri az autó károsanyag-kibocsátását.

Németországban egy bírósági döntés alapján már korlátozhatják a régebbi dízelautók forgalmát, és más európai országokban is elkészült a régebbi autók kiszorításának menetrendje. Ezért sokan úgy gondolják, hogy a feleslegessé vált használt dízelek tömege lepheti el hamarosan Magyarországot. Ezért van az, hogy sokan azt hiszik, azonnali és teljes körű „dízelmészárlás” készül az elkövetkező 1-2 évben, pedig nagyon nem így van. Magyarországon nincsenek akkora távolságok, és egyébként is kevesebben ingáznak naponta országrészeken át, így sokan nem értették, miért volt nálunk pár éve az a fene nagy dízelőrület.

Dízel vagy benzines Panda?

2018 őszén lépett életbe, hogy a szmogriadó riasztási fokozatának idején az Euro 3 és ennél rosszabb környezetvédelmi besorolású dízelek nem hajthatnak be a fővárosba. Tavaly ősztől pedig már az Euro 4-es modellek tulajdonosait is szankcionálhatják. Az autóforgalom Magyarországon kevesebb mint 10 százalékát okozza a légszennyezettségnek. Innen nézve a kitiltás inkább tüneti kezelés, semmint valódi problémamegoldás. A dízelek végleges kitiltása tehát egyelőre nincs napirenden Budapesten, de szükségesnek tartják az új jogszabályok megalkotását erre vonatkozóan. Egyelőre nincs kilátásban bármiféle hazai korlátozás a dízelekkel szemben (az Euro-5, Euro-6-os kocsikkal kapcsolatban pedig még Nyugat-Európiában is csak kevés városban esik szó ilyesmiről).

5. Motorkopás és Élettartam

Ugyanannyi futásteljesítménynél a szívó benzinmotor általában jobban „kopik”, hiszen magasabb fordulatszámon üzemel, ezáltal egyszerűen többet fordult át a főtengely. Ráadásul jóval „később kezd húzni”, tehát a megfelelő nyomaték magasabb fordulatszámon ébred (3500-4000 ford./perc), viszont az autóvezetők előszeretettel váltanak el jóval korábban, ahol az olajnyomás még alacsony. A motor tehát erőlködik, nem képes leadni a megfelelő nyomatékot, viszont a nagy terheléshez nem társul megfelelő olajnyomás. Munkánk során gyakran szembesülünk a problémával, miszerint nagyobb méretű autókban a szívó benzinmotor már 150-200 000 kilométernél jelentős olajfogyasztással küszködik. Az a tény, hogy a motor lassan melegszik fel, azt is jelenti, hogy a jármű belsejében is alacsonyabb a hőmérséklet.

A dízelmotort hosszabb autózás után nem szabad azonnal leállítani, mert a kompresszorban ekkor még forog a rotor, ami nagy sebességen nagy hőmérsékletre melegedett fel. A motor leállítása megszakítja a kenési folyamatot, ami pedig fontos a megfelelő működéshez. Szakértők szerint a hazai piacon legtöbb használt dízelautó modern, Common-Rail motorokkal van felszerelve. Ezeket azonban legfeljebb 300 ezer kilométerre kalibrálták, és a Magyarországra kerülő külföldi használt dízelek legnagyobb része már lefutotta ezt a távot, mire behozzák külföldről. Ha az autónk 10 év alatt futja le ezt a 200-300,000 km-t, akkor már értékének túlnyomó részét elveszítette, újraértékesítési esélyei nem jobbak, mint a benzines társáé, ráadásul éppen esedékesek azok a korábban említett extra kiadások, melyek a (CR) dízelüzem sajátosságaiból adódnak.

Használt Autó Vásárlása: Dízel vagy Benzin?

Ha hallgatunk a szóbeszédre a legtöbb ismerősünktől azt hallhatjuk, hogy semmi esetre ne vásároljunk használt dízel autót, mert mindenképpen póruljárunk és a Valhallába vezető út csak egy benzines autó volánja mögött elképzelhető. „Benzines autót akarok, mert a dízelre a gatyámat is ráköltöm majd a szervizköltségek miatt! Ehhez hasonló véleményekkel találkozunk mi is elég sűrűn, holott pár éve még mindenki dízelt akart. Azóta azonban kiderült, hogy a benzines meg a hibrid a tuti.

A használt dízelek drágábbak voltak, mint a benzines autók. A kereskedőknél eléggé bennszorultak a dízelautók, főleg a nyugat-európai piacokon, ahol nem csak a PR a probléma, hanem egyre több városban is korlátozni kezdték a dízelmotoros autók közlekedését. Ez a hatás érezhetően nyomja lefelé az árakat és bővíti a kínálatot a dízel javára. Pillanatnyilag a kurrens modelleknél nehéz jó állapotú és jó árú benzinmotoros példányt kifogni, dízelből viszont hihetetlenül széles a választék.

Ha félretesszük az egészségkárosítással kapcsolatos erkölcsi aggályokat és nem törődünk a '80-as évek óta Európában egészen mostanáig töretlenül éljenzett dízelek „rossz sajtójával”, azt mondhatjuk, ha ma valaki néhány év intenzív használatra keres hazai futásra viszonylag fiatal használt autót, jól járhat egy keveset futott, megkímélt dízellel. Arra viszont mindenképpen érdemes felkészülni, hogy a majdani eladás idején, 3-5-10 év múlva a benzineshez képest ezek a kocsik alighanem arányosan még olcsóbbak lesznek a kortárs benzinesekhez képest. Magas futásteljesítmény, hosszú távú használat, nagy tömegű, nagy testű autó esetén tehát mi a magyar piacon 2019-ben sem félnénk a dízeltől. Fontos, hogy bármelyik lehetőséget is választjuk, mindenképpen kérjük szakember segítségét a vásárláshoz, mert használt autót venni néha olyan, mint az orosz rulett.

Motorok összehasonlítása általánosságban

A gyakorlatban négyféle motor típus létezik: dízel, benzin, gáz és hibrid. Mindegyik változatnak megvannak a maga előnyei és hátrányai.

A legfontosabb, hogy a megfelelő felhasználásra megfelelő motorú autót válasszunk. Ha sokat mész és inkább országúton, akkor meg nyugodtan dízelt.

Az újautó-piac tendenciái és a jövő

Az újautó-piacon jelenleg egyértelműen a benzines technológiának lejt a pálya. A kis lökettérfogatú, turbófeltöltős, közvetlen benzinbefecskendezéses, teljesen változó szelepvezérléses benzinmotorok megjelenése elsőként a kisautó-kategóriában tette feleslegessé a nehezebb, lomhább és (legalábbis papíron) már csak alig takarékosabb, viszont drágább dízeleket, de aztán a downsizing-jelenséggel a kis benzinmotorok nagyobb autókba is bekerültek. Ma már senki nem mosolyogja meg a háromhengeres, egyliteres motoros Skoda Octaviát, vagy akár az ugyanilyen benzinmotorral szerelt Ford Mondeót. A dízelek fejlesztésének tere időközben beszűkült: nem nagyon látszanak olyan innovációk, amelyek új lendületet adhatnának a gázolajos technikának. Az alapvető előny, a dízelmotor eleve jobb hatásfoka már csak a nagyon nehéz vagy nagyon rossz légellenállású kocsiknál érvényesül igazán: terepjáróknál, szabadidő-autóknál. Egy Mercedes G-osztály, egy Nissan X-Trail vagy akár csak egy Dacia Duster ma is jelentősen többet fogyaszt azonos használat mellett benzinmotorral, mint az azonos teljesítményű dízellel.

Az új Porsche Cayenne és Macan (két nagy testű, nagy tömegű szabadidőautó) már nem is rendelhető dízellel, pedig ezek tipikusan olyan autók, amelyeket korábban Európában pont a szomjasabb benzinmotorral volt nehezebb eladni. De a Skoda Fabia új generációjához sincs már dízelmotor, a kocsit kizárólag háromhengeres, egyliteres benzinessel lehet megvenni. A legújabb trendek egyértelműen azt mutatják, hogy a benzinmotorok fejlesztői faragni szeretnének az elmúlt évtizedben kialakult hátrányukból. Belepillantva egy 2012-es katalógusba, találunk olyan európai típust, ahol nincs olyan benzinmotor, amely ne lenne vagy turbófeltöltős, vagy változó szelepvezérléssel, ill. szelepemeléssel ellátott, mindezt követlen befecskendezéssel párosítva. A közvetlen befecskendezéses, feltöltős Otto motor jellemzői világosan mutatják a fejlesztések eredményét.

Vannak viszont, akik közel sem ennyire optimisták, így a Volkswagen vezérének bizakodó hozzáállása eléggé egyedülálló az iparágon belül. A többi autógyártó inkább elfordulna a dízeltechnológiától. A Ford európai tevékenységéért felelős vezetője, Steven Armstrong pedig azt nyilatkozta, hogy bár még kitartanak a dízelmotorok mellett, néhány kategóriában várhatóan eltűnik majd a technológia. „Szerintünk van jövője a dízelnek, azonban néhány kisebb járműből fokozatosan el fog tűnni. Az európai autógyártók a nehézségek ellenére is ragaszkodnának a dízelmotorokhoz. Hogy miért? Mert ez a technológia még mindig viszonylag olcsón és hatékonyan tenné lehetővé, hogy megfeleljenek a hatóságok által előírt környezetvédelmi előírásoknak. A jelenlegi szabályok szerint az autógyártóknak a flották károsanyag-kibocsátásának átlagát 95 gramm/kilométerre kellene levinniük 2021-ig a szén-dioxid tekintetében. Mivel a dízelek - amelyek átlagos szén-dioxid-kibocsátása a Bloomberg szerint ötödével kisebb a benzinautókénál - iránti kereslet a botrányt követően csökkent, a gyártóknak nehezebbé vált teljesíteni az előírásokat. Az elektromos autók pedig egyelőre még számos esetben nem tudják kielégíteni a gyakori autóhasználók igényeit.

A Honda CR-V aktuális példája is jól szemlélteti a változásokat. A technika a 2020-as frissítés alkalmával módosult gyökeresen, ekkor került ki a választékból a takarékos dízel és lépett a palettára a 2,0 literes, benzines szívómotoron alapuló full hibrid verzió. Míg a nagy lökettérfogatú benzines full hibrid a városi forgalomban és maximum a 110 km/órás sebességhatárú gyorsforgalmi utakon érzi magát otthonosan, addig a gázolajos ennek kontráját testesíti meg. A rövid, helyi utak főként a hőkarakter (be sem melegszik) miatt magas fogyasztással párosulnak, sztrádán viszont elemében van a dízel. A fordulatszám a 9 fokozatú ZF sebességváltó ideális fokozatosztásának köszönhetően „elejti” a fordulatot, az i-DTEC motor szépen duruzsol, az utastérbe nem jut be tolakodó hang.

tags: #benzines #vagy #dízel #cr #összehasonlítás

• Professzionális lapostiplimaró a precíz kötésekért
• Bárdi Autó alkatrészellátása
• Részletes útmutató a Fiat Punto csomagtér kapacitásáról
• 306 Cabrio elektromos hibák és megoldások
• Kuplungcsere lépései VW Passat 1.9 TDI-nél