A Mazda Xedos: Prémium törekvések és tulajdonosi vélemények

A kilencvenes években a japán autógyártók kivétel nélkül kitettek magukért, és olyan modelleket hoztak létre, amelyekkel megelőzték a konkurenciát. A Mazda egyik nagy dobása a Xedos 6 volt, amit Japánban és Ausztráliában Eunos néven kínáltak. A Mazda kacérkodott egy saját prémiummárka létrehozásával, hasonlóan a Toyota Lexusához. Később a Xedos 9 is megjelent, amely a márka csúcsát képviselte innovatív műszaki megoldásaival. Ezek az autók nem csupán villogni, de közlekedni is lehetett velük, luxusszolgáltatásokat és praktikumot egyaránt magukba foglalva.

A Mazda Xedos 6: Az elegáns határeset

Az ötlet és a fejlesztés a nyolcvanas évek legvégére nyúlik vissza. Az európai vevők, sőt kifejezetten a 3-as BMW és az Audi 80-as vásárlóinak megszerzéséért is harcba küldött újdonsághoz 1990-ben első európai kutatás-fejlesztés központját nyitotta meg a Mazda Németországban. A Mazda két japán központja (Hiroshima és Yokohama városában található) is szorosan együttműködött az európai és észak-amerikai részleggel.

A Xedos 6-ot jelentő Eunos 500 az akkori 626-tal közös platformra épült, így utólag a Mazda6 előfutárának tekinthető. A Mazdánál a Xedos 6-ost a tervezéstől a gyártásig "autóipari művészetként" fogták fel. A gyártáshoz külön sort állítottak fel Hofuban, ahol a Xedos 6-ok 90%-ban galvanizálva, különleges fényezési eljárással, egyedi lakkozással készültek.

A kilencvenes években tényleg ékszerként hatott az alapjait adó 626-nál 11 centivel rövidebb, 4,56 méter hosszú limuzin. A 3,5 centivel szerényebb magasság és a hátul lejtő tetővonal miatt érezhetően kisebb volt a hátsó fejtér. A forma nem csupán szép, igencsak kedvező alaktényezőjű volt, a Cd érték alapból is 0,3, a V6-os hátsó légterelőjével 0,29, amivel megjelenésekor a legjobb volt a szedánok körében.

Motorizáció és teljesítmény

A Xedos 6-os igazi határeset, már ami az 1,6 literes motorral szerelt változatát illeti. Az európai alapváltozat 1,6-os, DOHC, 16 szelepes benzines, 114 lóerővel és 156 Nm nyomatékkal. Ki merné azt állítani, hogy a 0-100 km/h gyorsulásra mért 10,3 másodperc nem figyelemre méltó? Vagy azt, hogy a 83 kW (114 LE) motorteljesítmény kevés?

Őszinte használtautó-teszt: Renault Clio

A csúcsmotor V6-os volt, ami mindössze 2,0 literes volt. A hengerenkénti 4, azaz összesen 24 szeleppel, 146 lóerővel és 175 Nm nyomatékkal bíró motorral sem volt egy versenyautó a Xedos 6, de még automatával is megfutotta a 200 km/órás végsebességet, kézi váltóval pedig 9,3 másodperces 100-as sprintet tudott. Mindkét motor elöl, keresztben beépítve került a motortérbe, s csak az első kerekeket hajtotta. Annak érdekében, hogy ne legyen eltérő hajtási befolyás a kerekeken, a féltengelyek pontosan azonos hosszúságúak voltak.

Mazda Xedos 6 motorváltozatok

Vezetési élmény és kényelem

Ebben az autóban ugyanis sem a gyorsulást, sem a sebességet nem lehet érezni. Mintha azzal, hogy becsuktuk ajtajait, teljesen kizárnánk a külvilágot. Nincs egyetlen aprócska, zavaró vibráció, zörrenés, nincs a sebességet legalább kissé éreztető menetszélzaj, még akkor is alig, amikor teljesen felnyitott napfénytetővel autózunk. Némi túlzással: már-már zavaró a csend odabent. S még azt sem mondhatnánk, hogy legalább azt érzékelheti az ember, hogy magyar utakon autózik (ami alatt természetesen a sok-sok huppanót, útegyenetlenséget kell érteni). Ami máshol homorú, Mazdáéknál domború.

Az első ülések kényelme kifogástalan, a pilótaülést nem csupán előre-hátra állíthatjuk, de szabályozható a magassága is. Alapáron járt a fordulatszámfüggő rásegítésű szervokormány, a fékek mindenképp elöl-hátul tárcsák voltak, az elsők belső hűtéssel, s opcióként 3 csatornás, 4 szenzoros blokkolásgátló is elérhető volt. A Xedos kifejezetten jól fordul, stabil és élvezet vele kanyarodni. Rossz úton ráz ez is, mint megannyi japán a korszakból, de elfogadom a kompromisszumot. A friss lengéscsillapítókkal és gyári rugókkal szépen áll a kaszni mindkét vége, nem billegünk, nem akar leesni az útról Xedos, ami minden hibáját tompítja.

Felszereltség és praktikum

Ebben az autóban majdnem minden ott van, ahol lennie kell (a kényelemszerető pilóta szerint), sőt akad néhány apróság, amit nem is vártunk, tervezői mégis beleálmodták. Valóban kicsinységekről van szó, de milyen fontosak lehetnek néha! Példának okáért itt van a napellenző. S az a nem túl sűrűn alkalmazott megoldás, hogy nem csupán a jobb oldali, de a vezető előtt lehajtható ellenzőbe is tükröt építettek. Végre egy gyár, amelyik feltételezi, hogy a hölgyek nem mindig a vezető mellett ülnek, esetleg ők is a volán mögé kerülhetnek.

Ugyancsak apróság: az indítókulcs helyét lámpácska világítja meg. Ugyancsak világítás „mellékes” az, hogy az ajtókba, az oldalkárpitba kerekded, fehér fénnyel világító lámpatestek kerültek. Kár, hogy az ilyen hátravilágító fehér fény használata tilos! Nem jelentős, de nagyon praktikus, hogy a két első ülés között, a kézifékkar mögött csukható tetejű dobozkát helyeztek el. A gyári kivitel (alapkivitel!) kódkártyás sztereó magnós rádiót is tartalmaz. A készülék kivett indítókulccsal már nem működik. Mivel a ki-be kapcsolásra automatikusan reagáló motoros antenna is az alapfelszerelés része, a kulcs „nullára fordítása” viszont autósreflexem része, elég sűrűn „lifteztettem” az antennát, kapcsoltam ki akaratlanul is a rádiót.

Audi A6 benzines modellek tesztje

Lehetne sorolni a luxusmegoldásokat, egyszerűbb, ha azt írom le, mi nem tartozik a gyári alapkivitelhez. Két dolog: a metálfényezés és a légkondicionáló berendezés. Próbaautónkból utóbbi nagyon hiányzott. Kánikulai májusban használtuk, s itt a ventillációs rendszer nem vizsgázott jelesre.

Üzemanyag-fogyasztás

Az autó fogyasztása kellemes tapasztalatokat hozott, kizárólag városban közlekedve alig haladta meg a 9 liter/100 km értéket. Pedig - mert az autó minden porcikájában erre csábítja használóját - soha nem mulasztottuk el a dinamikus gyorsítás lehetőségét.

A Mazda Xedos 9: Az innovatív luxuslimuzin

A ráncfelvarrott Xedos9 1999-ben jelent meg és ugyanekkor készült ez a teszt is. Ez az utolsó kiadás már csak az unikálisnak mondható 2,3 literes Miller ciklus alapján működő benzines- kompresszoros V6-os erőforrással volt elérhető. A Xedos 9-es vásárló a pénzéért egy luxusjellegűen felszerelt, közepesen nagy autót kapott. Mai szemmel talán csak a fedélzeti komputer hiánya tűnhet fel, egyébként széria felszerelés volt a bőr kárpitozás, az elektromos tetőnyílás, automata klíma, elektromos ülések, 6CD-s BOSE Hifi, négykerék kormányzás, ABS, dupla légzsák és egy nagyszerű motor.

A forradalmi Miller ciklusos motor

A Mazda Xedos 9 csak egy lenne a jó megjelenésű és versenyképes luxus jellegű négyajtósok közül, ha nem lenne egy nagyszerű erőforrás az orrában. A Miller ciklusos erőforrásban a szívószelepek sokkal később zárnak, mint az egyébként, a hagyományos Otto motorokban megszokott. A hengerek sűrítési szakaszának első 20 százalékában nyitva maradnak a szívószelepek és csak ezután záródnak. A szelepvezérlés beállítása alapján a szívószelepek a felső holtpont előtt 2 foktól (főtengely) egészen az alsó holtpont utáni 70 fokig nyitva vannak, míg a kipufogó oldali szelepek 47 fokkal alsó holtpont előtt nyitnak és 5 fokkal a felső holtpont után zárnak. Ez azt jelenti, hogy 30 fokos főtengely elfordulásnyi idővel tovább nyitva vannak a szívószelepek, mint „normál” esetben.

Miért tette ezt a Mazda? Először is csökkentették a töltési veszteséget. De nincs visszanyomva a benzin-levegő keverék egy része a szívócsatornába? Lehetséges, de ott van egy dupla töltőlevegő hűtős Lysholm csavar típusú kompresszor, ami nem kevesebb, mint 0,97 Bar feltöltési nyomást produkál. A kompresszor hajtása pedig kevesebb energiát igényel, mint amit nyerünk a töltési veszteségek csökkentésével, így a megoldás előnye nyilvánvaló. A szívószelepek kései zárása miatt a tényleges kompressziós érték 10:1 helyett, csak valamivel 8:1 alatt van. A kompresszió csökkenése miatt csökkennek a súrlódási terhelések, ami szintén erőt szabadít fel és a dinamikus kompresszió értékét, a kompresszor úgyis feljavítja.

Részletes elemzés a Mercedes CLK C209-ről

Mazda Xedos 9 2.3 Miller Cycle motor adatai

A 2,3 literes erőforrás 10-15 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint egy hasonló teljesítményű 3 literes erőforrás. A nyomaték görbe meglepően lapos, több mint 275 Nm nyomaték a rendelkezésünkre áll 2000-res és 5500-as fordulatszám között. Sima járású, egyenletes és erős, érzésre is egyedi, nem olyan, mint mondjuk egy 2,3 literes, vagy 3,0 liter hengerűrtartalmú V6-os.

Vezetés és menetdinamika

Ifj. Tövig nyomom a gázpedált, mire az automata visszavált másodikba. Az autó meglódul, mint parittyából kilőtt kő, a kompresszor halkan visít és a bőrülésekbe nyomó hatás meglepően erős. Pontosan 180km/h-nál és 6000-res fordulatnál az automata váltó negyedikbe vált és csak ezután kezd gyengülni a gyorsulás. Ennek oka is pedig az, hogy a negyedik fokozat inkább az utazások soráni fordulatszám alacsony tartása érdekében kalibrálta a gyár, nem pedig a maximális végsebességet forszírozták. 200-as tempó felett újra fokozódik kissé a gyorsulás, de már inkább csak lassan fokozatosan gyorsul tovább a Mazda Xedos 9 2.3 Miller Cycle. A Xedos 9 - melynek 0.28 Cw a légellenállási együtthatója - nagyon stabil az úton az erős oldalsó széllökések ellenére. A 2,3 literes V6-os erőforrás csendessége és teljes vibráció mentessége példaértékű.

A középső pedál erős nyomására az autó orra a földre szegül és minden erőlködés nélkül csökken a sebbesség, a mutató megnyugtató gyorsasággal szalad vissza alaphelyzetéig. Mindegy, hogy 100, 120, 140 vagy 160 km/h-val haladunk, a nagy Xedos utastere csendes, a sebességtartó automatika észrevétlenül dirigálja a fojtószelep állását, a Bose hangrendszer tisztán és kellő mélységgel tolmácsolja a CD-re rögzített hanganyagot. 1000km egy huzamban levezetése annyira természetes, mint lélegezni. A négy fokozatú automata váltó tolakodás nélkül és jól dolgozik. Van egy olyan tulajdonsága is, amely szintén nagyra értékelhető. Amennyiben manuálisan az első, a második, vagy a harmadik fokozatban rögzítjük a kart és benyomjuk a HOLD gombot, akkor még a fordulatszámhatár elérésekor sem vált feljebb.

A bőrbevonatú kormánykerék éppen megfelelő méretű, jó visszajelzéseket kapunk általa a futómű felől és kijelenthető, hogy precíz, illetve éppen a kellő rásegítésű a kormányzás. Alacsony sebesség esetén a négykerék kormányzás a hátsó kerekeket éppen az első kerekkel ellentétes irányba fordítja, javítva a manőverező képességet. Jelentjük, a rendszer működik! Sokan kételkednek az ilyen megoldások hatásosságában, de ez mindössze eddig tart, míg bele nem ülnek az autóba. Hasonlóan a többi 4WS Mazdához, a négykerék kormányzás csökkenti az autó alulkormányzottságát. A lassú kanyarokban tapasztalt élményeink alapján azt is mondhatnánk, hogy rossz az autó kezelhetősége. De áttérve a gyorsabb ívekre ezt rögtön megcáfolja az autó. A gázt elvéve és a kormányt alácsavarva sem nagyon lehet kitörésre késztetni az autó hátulját. A gördülés feszes, de nem rázós. Olyan érzésünk van, mintha egyáltalán nem romlana a rugózási komfort az útminőség romlásával.

Belső tér és kényelem

A vezető ajtó nyitása közben már sejthetjük milyen élmények várnak majd ránk. Először is a távirányító ajtónyitó gombja nem okozza az indexek villogását, a dudát sem vezérli, csak diszkréten nyitja az ajtókat és felkapcsolja a belső világítást. Mindezt jó messziről is megteszi, nem úgy mint egyes márkák csak 4-5 méterről működő távirányítója. A nehéz ajtó nyitása közben észrevesszük, hogy nem kevesebb mint három ajtószigetelő gumi is van. Az ajtó becsukásakor jól hallhatóan szisszen a külső gumi, ahogy a karosszériahézagok közé besimul. Ezek után nem csodálkozunk, hogy nagy sebességnél is minimális a szélzaj. Annyira, hogy 110 km/h tempó esetén a vezetőülésből is tisztán halljuk, ha a hátsó ülésen ülő utas kezének mozdulásakor kabátja súrlódik a hátsó ülésen. A beltér egyébként levegős, amit segít a nyitható tető. Azonban a teljesen fekete műszerfal kissé komor, amit esetleg érdemes akár további fa dekorációs elemekkel feldobni. Az elektromos ülések kellően kemények, de jól támasztják a testet, ennek ellenére inkább a kényelemre helyezik a hangsúlyt, mintsem a szoros tartásra. Az ülések állítási lehetősége jó, de nincs állítható gerinctámasz és a kormánykeréknek is csak a távolsága állítható, a magassága nem.

Motortér esztétika és karbantartás

A motorháztető alatti látvány nem igazán éri el azt a színvonalat, amely egyébként az autót jellemzi. A Miller Cycle Engine öntapadós felírat olyan olcsó hatást kelt, mintha egy trafikban vásároltuk volna, és a két töltőlevegő hűtő hegesztési varratai, illetve rögzítésük sem túl igényesen néz ki. A két levegőhűtőt összekötő cső a hűtőrács mögött van elvezetve a fényszórók között, annak ellenére, hogy nem túl hajtós használat esetén is a kéznek igen magas hőmérsékletre hevülhet fel. A vezetékkötegek fekete védőszigetelése nem mindenhol kellő hosszúságú, így több helyen feltűnik a színes drótok kavalkádja. Nem irigyeljük a szerelőket, ha gond van a motortérben, bár gondos karbantartás mellet erre nem sok esély van. Valószínűleg a használt Mazda Xedos 9-ek viszonylag alacsony árát az magyarázza, hogy a hírek szerint nem igazán olcsó az esetleges műszaki problémák orvoslása.

Tulajdonosi vélemények és tapasztalatok

Mindent összevetve elmondható, hogy sportos vonalvezetésű, kiváló menettulajdonságokkal és kifejezetten luxusfelszereltséggel bíró, mégis - tulajdonképpen - köznapi autót ismerhettünk meg a Xedos 6-osban. Bámulni egyébként sokan bámulták is. A Mazda Xedos 9 egy igen jó autó, innovatív technikával egy olyan időszakból, amikor mindenki a másikat figyelte ahelyett, hogy valami újat és érdekeset alkotna. Bátran ajánljuk!

Gyakori problémák és javítások

Bár a maga korában a Xedos 6 már hozott egy előrelépést a rozsdavédelem terén, a széria legfiatalabb tagjai is több mint 20 évesek már. Sajnos nem a szomszédban lehet alkatrészt szerezni. Angliában vannak bontók, amik csak xedos-okkal foglalkoznak. Egy 97-es Xedos 6-os Mazda tulajdonos azt kérdezte, hogy tudtok valamit írni az autóról? Minden hasznos tanácsért hálás lennék! Valaki gyújtáselosztóban lévő forgásjeladót keresett egy 1993-as V6-os Xedoshoz, mert csak gyújtáselosztóval együtt találta, kb. 160000 Ft-ért.

Sok tulajdonos elégedett a Xedos 6-tal. Egyik tulajdonosnak 2004-ben vett autójában 194000 km volt, és egy bal első lengéscsillapítót kellett cserélni, hátul a kutyacsontokat cserélték, mert zörgött, illetve kopogott, és sajnos gyűrűzni is kellett, de ez jót tett és megállt az olajfogyasztás! Amúgy nagyon jó kis autó, még sosem hagyott cserben, és már 250000 km-nél tart. Most fog főtengely szimeringet cserélni, de a kötelező olajcserék és szűrőcseréken kívül nem volt gondja! Egy 1.6-os Xedos 6 tulajdonos azt írta: Fogyasztás 8-9 között, világítás hasonlóképp gyenge, megy ahogy megy, 107 lóerő, viszont eddig kétszer volt vele garanciális javításon. Rosszul volt beállítva a riasztó a 'centralzár zárási idő', ezért sorra leégtek a centralmotorok. Kicserélték szó nélkül őket, de a riasztót már neki kellett átállítania.

Egy 2.0 V6-os automata tulajdonos azt írta: Nekem bejött. Megbízható, szelephang one, az alapjáratot nem érzed az autóban ülve a V6 miatt. Nem egy versenyautó, de ha megindul, akkor tud nagyon is menni. A váltó pontosan, és majdhogynem észrevétlenül vált. Egy másik tulajdonosnak Mazda Xedos 6-om, 2.0 V6-os volt, és azt írta, hogy a régi gazdija olyan pupák volt, hogy nagyobb akkumulátort tett bele, emiatt a gépháztető kicsit ferdén áll (a festék is felpattant, mert az aksi sarka kinyomta a gépháztetőt).

A 600 eurós Xedos története

Egyedi eset: 600 euróért vett egy huszonkét éves Mazda Xedos 6-ért Péter. Az autóban akkor 74663 kilométer volt, az eladó 1925-ben született, és garázsban őrizgette a kilencvenes évek egyik legérdekesebb japán szedánját. Mivel addig valószínűleg senki nem mozdult rá, ez az autó is a lejárt műszakival várta sorsát. A kereskedő az első komoly ajánlatra engedett az árból, így Péternek lett egy gyakorlatilag újszerű Xedos 6 2.0 V6-ja, mindössze 600 euróért. Később kiderült, az autó egyetlen eddigi tulajdonosa egy 1925-ös születésű úr volt, aki mindvégig garázsban tartotta a Mazdát.

A képek alapján makulátlan Xedos nem volt makulátlan. Lengéscsillapítókat, féktárcsákat és fékbetéteket kellett cserélni, illetve időszerű volt némi lakatolás is, mert a küszöbök még a garázs páratartalma mellett is rohadni kezdtek. Mivel az autó környezetvédelmi besorolása Euro 1-es, a forgalomba helyezés teljes költsége 365 ezer forint, plusz lakatolás, és a felsorolt alkatrészek azonnali cseréje. Jelentős autós kapcsolatrendszer és kedvezmények nélkül nyugodtan számolhatunk 1,3-1,5 millió forintos teljes költséggel.

tags: #becsuletesnepper #mazda #xedos #vélemények

• útmutató a Renault Scenic kormány légzsák és szalagkábel cseréjéhez
• Fedezze fel a Suzuki Vitarát
• Minden a kuplung leszedőről
• Szlovákiai autó üléshuzat készítés
• Kipufogó rendszerek robogókhoz