Az Autóbiztonság Fejlődése: Euro NCAP Töréstesztek és Modern Kihívások

A közúti balesetek tragikus következményei miatt az autógyártók és a független szervezetek egyre nagyobb hangsúlyt fektetnek a járművek biztonságának folyamatos fejlesztésére. A 15 és 44 év közötti lakosság legveszedelmesebb ellensége az autó, ebben a korosztályban a közúti balesetek okozzák a legtöbb halálesetet. A WHO adatai szerint több mint 170 ezer európai hal meg évente autóbalesetben, a sérültek száma meghaladja az évi ötmilliót. A súlyos kimenetelű autóbalesetek 88 százaléka a szegény országokban történik. A lakosság számának és a motorizáció mértékének növekedésével a WHO és a Világbank előrejelzései szerint a közúti baleset sérültjeinek a száma a következő 20 évben 75 százalékkal növekedhet.

Az Euro NCAP (European New Car Assessment Program) a törésteszteket 1996-ban kezdte meg, azzal a céllal, hogy felhívja az autógyártók figyelmét arra, hogy ne csupán a dizájn és a lóerő számítson, mindennél sokkal fontosabb az élet védelme. Az első tesztek eredményeit 1997 februárjában közölték. Idén 20 éves az Euro NCAP, ami jó okot ad arra, hogy részletesen kitérjünk rá, hogy pontosan mit is mutatnak a legismertebb európai törésteszten kiosztott csillagok. Az Euro NCAP támogatói európai autóklubok, kormányok, biztosítók, turisztikai szövetségek, fogyasztóvédelmi szervezetek és az Európai Bizottság. Az Euro NCAP, ahogy neve is mutatja, az európai piacra koncentrál, és próbál sztenderdeket állítani. Szerepük a közúti biztonság növelésében és hatásuk az autóiparra komolyabb, mint gondolnánk. Kritériumaik, elvárásaik növelésével az autógyártókat is egyre hatékonyabb biztonsági fejlesztésekre ösztönzik, hiszen egy modell biztonsági szintje minden vásárlónak az elsődleges szempontok között szerepel új autó vásárlásakor.

Az Euro NCAP Töréstesztek Módszertana

Az Euro NCAP több mint 1800 autón végzett már törésteszteket saját adatai szerint. Nézzük hát, hogy milyen teszteken kell átmenni egy autónak, hogy meghatározzák annak biztonsági szintjét. Fontos megemlíteni, hogy nem minden autón szükséges elvégezni az Euro NCAP teszteket. Egy olyan típus, ami épp csak megfelel a minimum jogi igényeknek, nem jogosult egyetlen csillagra sem.

A Felnőttbiztonsági Védelem Vizsgálata

• Frontális ütközés: Az autók vázmerevségét 50 km/h-val való frontális merev falnak ütköztetéssel ellenőrzik. A frontális ütközés vizsgálatánál az autó 64km/h-s sebességgel ütközik egy deformálódó akadállyal. A bábukról leolvasott adatok alapján következtetnek az elöl ülők védelmének mértékéről. A teljes frontális ütközést ma már csak az Egyesült Államokban végzik, 1997-től Európában és Ausztráliában az átfedéses frontális ütközéseket szimulálják, hisz a valóságban a legtöbb frontális ütközés féloldalas. Félfrontális ütközés - Egymással szembe haladó járművek frontális becsapódását próbálják szimulálni az autó 40%-át érintő, félfrontális ütköztetéssel.
• Oldalütközés: Kétféle oldalirányú becsapódást vizsgálnak. A merőlegesen érkező becsapódást egy 50 km/h-val érkező kiskocsival idézik elő, amire a korábban is említett deformálódó szerkezetet erősítik. A másik módszerrel egy autó 32 km/h-val való oldalirányú csúszását idézik elő, majd egy 254 mm-es oszlopnak ütköztetik 15 fokos szögben. Az ADAC szerint a balesetek jellegzetességei országról-országra változnak, de a súlyos és halálos sérülések körülbelül egynegyede oldalirányú ütközésnél történik. Ezek közül nagyon sok olyan helyzetben, amikor egy autó egy másik oldalába rohan. Németországban viszont az ilyen sérülések nagyobbik fele oszloppal vagy fával ütközéskor keletkezik. Annak érdekében, hogy a gyártók jobban odafigyeljenek a fej védelmére, az Euro NCAP vizsgálatrendszerbe bekerült a "pózna teszt". Ebben a tesztben az autót 29km/h sebességgel egy 254mm átmérőjű, merev póznával ütköztetik. Oldalsó, a fejet védő légzsák nélkül az ilyen ütközés kimenetele a sofőr szempontjából könnyen végzetes is lehet.
• Ostorszíj-effektus: Hirtelen, hátulról érkező, alacsony sebességű becsapódáskor a leggyakoribb sérülés a nyaktörés. Ezt hivatott szimulálni az ostorszíj teszt. Itt már mindössze az ülések és a fejtámaszok viselkedését figyelik. A legvédtelenebb a nyakunk, amely leginkább hátulról történő ütközésnél és oldalsó karambolnál sérül. Bármennyire is hihetetlen, de egy mindennapos, kis sebességű, hátulról jövő ütközés is hetekig tartó nyakfájdalmat okoz, ha rossz vagy rosszul beállított az ülés. Komolyabb ráfutásos balesetek bénulással járó súlyos nyaki, gerincsérülést is okozhatnak.
• Városi koccanásgátló: Érdekes módon a városi, alacsony sebességnél érvényesülő koccanást megelőző rendszert is itt pontozzák. Ez az ostorszíj-effektus megelőzője tulajdonképpen, és az egyetlen aktív segéd ebben az értékelésben. 10 és 50 km/h-val hajtanak egy autót formázó bála felé, hogy aktiválódhasson a vészfékrendszer. A ráfutásra hangjelzéssel figyelmeztető rendszereket itt nem értékelik, csak azokat, amik be is avatkoznak.

Gyermekbiztonsági Védelem

Természetesen számtalan tesztet szánnak a gyermekvédelemnek. Kezdetben csak az elöl ülők túlélési esélyeire próbált következtetni az Euro NCAP, frontális, majd félfrontális és oldalütközést végrehajtva. Idővel megjelentek a gyermekülésben utazó másfél éves és a 3 éves gyermeknek megfelelő bábuk is. 2003. novemberétől a gyermekek biztonságát külön csillagok jelzik. Hat és tíz esztendős gyerekeket reprezentáló bábut használnak, amiket a hátsó ülésen helyeznek el, a gyártó által ajánlott módon.

• Oldalütközés: Ez a törésteszt azonos a felnőttvédelemben használttal.
• Szabványok betartása: Itt többek között az ISOFIX csatlakozók meglétét értékelik, ami segítségével az autó vázához csatlakoztathatjuk a gyerekülést. A gyerekülésekre európai szabvány érvényes, ez az úgynevezett „i-Size”. A szabványülések fogadására képesnek kell lennie minden új autónak.
• Gyerekülés kompatibilitás: A vizsgálat alatt azt figyelik, hogy az összes általuk kiválasztott szabványméretű gyerekülést képes-e fogadni az autó.

Gyalogosvédelem

Az Euro NCAP szerint a közúti halálos balesetek 14%-a Európában a gyalogosokat éri, náluk ebbe beletartoznak a biciklisek és motorosok is, a gyermekek és idősek fokozott veszélynek vannak kitéve. Hogy egy autó gyalogosvédelmét megállapítsák, egy sor tesztet végeznek, felnőtt és gyermek bábukkal egyaránt, 40 km/h-s sebességgel. Passzív és aktív biztonságot is pontoznak a gyalogosvédelem esetében. Végül jó, megfelelő, marginális, gyenge vagy szegényes besorolást kap egy típus gyalogosvédelme, külön részekre bontva a fej-, lábszár- és combvédelmet.

Autóklíma hibaelhárítási útmutató

• Gyalogosfelismerés: Az Euro NCAP direkt olyan helyzeteket generál, amikre csak a megfelelő gyalogosfelismerésre is fejlesztett vészfék-asszisztens rendszerek tudnak reagálni. Három esetet szimulálnak: egy felnőtt szalad az autó elé a sofőr oldaláról; egy felnőtt besétál az utas oldaláról (ezt kétszer is ellenőrzik); valamint egy gyermek szalad a jármű elé két parkoló autó közül.

Biztonsági Rendszerek (Aktív Biztonság)

Az Euro NCAP mostantól fokozott figyelmet fordít az Európai Unióban minden új autóban kötelező vezetéstámogató rendszerek működésének vizsgálatára is, ráadásul ezeket nem laboratóriumi körülmények közt próbálja ki, hanem egy kétezer kilométeres közúti tesztkörön. A cél az, hogy az új autók a legváltozatosabb körülmények közt is megvédjék utasaikat, ne csak előre lefektetett baleseti forgatókönyvek esetén.

• Biztonságiöv-emlékeztető: Kutatások szerint a biztonsági öv bekötésére emlékeztető rendszerekkel felszerelt személyautókban sokkal nagyobb eséllyel kötik be magukat az utasok.
• Gyorshajtásra figyelmeztető: Az Euro NCAP előnyben részesíti, ha egy modellt felszerelnek táblafelismerővel, hogy a segéd később figyelmeztetni tudja a sofőrt, ha túllépné az adott szakaszra megengedett legnagyobb sebességet.
• Ráfutássegéd: Itt már - a felnőttvédelemben használt koccanásgátlókkal szemben - külvárosi körülményeket próbálnak előidézni. A ráfutássegédek beavatkozóképességét három módon vizsgálják: álló autó felé haladva 30-80 km/h-val, lassabban haladó autó felé haladva 30-80 km/h-val, végül pedig követés közben, mikor az elöl haladó finoman fékezni kezd. Utóbbinál 50 km/h-ról lassítanak fokozatosan.
• Sávtartó: Mind a sávelhagyásra figyelmeztető, mind a sávtartó rendszereket értékeli az Euro NCAP. Nyilván kiemelt pontokat kapnak azok a ma még ritka rendszerek, amik kikerülésre is képesek, sávváltással együtt.
• Elektronikus menetstabilizátor (ESC): A tapadásvesztést érzékelő sofőrsegéd-rendszereket tavaly óta nem teszteli az Euro NCAP, hiszen 2014 óta minden autóban kötelező az ESC.

A Csillagrendszer és az Értékelés Fejlődése

Az Euro NCAP ötcsillagos rendszert használ, hogy könnyebben lehessen összehasonlítani a különböző modelleket. A töréstesztek során plusz pontokat lehet kapni a biztonsági övek bekapcsolására figyelmeztető hang- és fényjelzésekre, valamint arra is, hogy az első utasoldali légzsákot ki lehet-e iktatni, abban az esetben, ha gyerekülést akarunk előre beszerelni. 16 pont adható a frontális ütközésre és maximálisan 18 érhető el az oldalütközésben. A kiadható pluszpontokkal együtt legfeljebb 36 pontot kaphat egy autó.

Az Euro NCAP 1997-es indulása óta mintegy 78 000 életet mentett meg, saját állításuk szerint. Több mint 1800 autón végeztek törésteszteket, valamint több mint 630 értékeléssel és 160 millió euróval járultak hozzá a civil autók biztonságához.

A Csillagrendszer Eredményei

A legújabb táblázatokban sárga csillagok mutatják a frontális és az oldalütközések eredményeit, zöld csillagok utalnak a gyalogosvédelem hatékonyságára, kék csillagok pedig a kisgyermekek túlélési esélyeit jelzik a töréstesztek alapján. Idén egy már ismert modellt, a Dacia Logan MCV-t is vizsgáltak, csupán háromcsillagosra vizsgázott, ez idén a leggyengébb eredmény. Sport, a Lexus NX, Porsche Macan, a Subaru Outback és a Volkswagen Passat B8 sokkal jobban szerepelt. Porschét először vizsgáltak az Euro NCAP töréstesztjén. A Sorento biztonságosabbnak bizonyult, mint a Porsche városi szabadidő-autója. A hivatalos internetes oldalukon jelzik is, hogy a 1997-es pontozásukat merőben megváltoztatta ezen rendszerek megjelenése és a korábbi méréseiket érdemes másképp is kezelni emiatt. Az Euro NCAP is elismeri, hogy a 2009-ben bevezetett pontozás az eddigi legdrasztikusabb változást hozta, de haladniuk kellett a korral. „Ez azt is jelenti, hogy egy lepontozott autó nem feltétlenül veszélyes, csupán nem olyan biztonságos, mint konkurensei.” - állítja az Euro NCAP.

2016-tól ráadásul egy modellhez kétféle értékelés is tartozhat. Egy az alapként elérhető biztonsági rendszerekkel - ezt az osztályzást kapja az összes modell alapvetően -, valamint egy, az opcionális, legtöbbször feláras biztonsági csomaggal. Legfrissebb töréstesztjük alatt itt láthattunk példát a dupla értékelésre, például a Nissan Micránál és a Suzuki Swiftnél. A Nissan kisautója ugyanis csak a teljes biztonsági csomaggal volt képes elérni az 5 csillagot. Érdekesség, hogy a Swift csak három csillagot kapott alapból, biztonsági arzenálját is bevetve pedig négyet. Még érdekesebb, hogy ugyanaz az autó kétféle felnőtt utasvédelmi értéket tudott produkálni, de ez a városi koccanásgátló miatt lehet.

Késések az elektromos Land Rover terveiben

A Töréstesztek Kihívásai és a Valóság

Az utóbbi tizenöt évben többször kiderült, hogy az autóipar nagyobb szereplői nemcsak a vevők igényeinek kielégítésére törekednek, hanem arra is, hogy a lehető legjobb eredményt érjék el az új típusok engedélyeztetéséhez szükséges, vagy csupán marketingszempontból fontos független teszteken. Előfordultak olyan esetek is, amikor éppen a jobb teszteredmények hajszolása miatt lett összességében rosszabb egy autó.

A német autóklub, az ADAC egy MG3 típusú kisautóval idén elvégzett frontális ütközési tesztjén bebizonyosodott, hogy a vezető nagyobb sérülési kockázatnak van kitéve, ha 35 km/óra sebességgel ütközik az autó, mint ha 50-nel megy az ütközés előtt. Bár az autó összességében jól vizsgázott az 50 km/óra sebességgel elvégzett Euro NCAP ütközési teszten, az eredmény mégis kiábrándító volt, mert az ütközés erejétől eltört az MG3 vezetőülésének jobboldali reteszelő mechanizmusa. Ezért az Euro NCAP nem javasolta az MG3 megvásárlását az ülésprobléma miatt. Az MG reagált a hibára, és az eset alapos kivizsgálását ígérte, a konstrukciót pedig módosították. Az idei, 35-ös tempóval elvégzett ütközési teszt eredménye szinte fordított: a vezető mellkasának sérülési kockázata magasabb (bár még mindig enyhe), de a hátul ülő utas sérülésének kockázata alacsony. Az ADAC elemzésének készítői megemlítették, hogy az idősebb autósok nagyobb veszélyben vannak ilyen balesetekben, mert a szervezetük kevésbé ellenálló a hirtelen erőhatásokkal szemben.

Tesztekhez Optimalizált Járművek és a Valós Forgalom

Egyértelmű, hogy a töréstesztek eredményeibe ma már olyannyira beleszólnak a különböző ütközést megelőző rendszerek és sofőrsegédek, hogy egy ezekkel nem rendelkező autó maximum 3 csillagot kaphat. Az Euro NCAP szakértői szerint a gyáraknak kell kipróbálniuk az autókat az életszerű baleseti helyzetekben, nem pedig a laboratóriumoknak. Többek között így teszteli autóit az Audi, a Volvo vagy a Saab. A laboratórium ugyanis a jegyzőkönyvében a gyárak számára közli, hogy a teszt hogyan érintette volna az eltérő méretű vagy üléshelyzetű autóban ülőt, sőt arra is kitér, hogy az energiaelnyelő elemek, az utastér határfelületei hogyan változnának eltérő erőhatásra. Értékeli az övek, övfeszítők, fejtámlák, légzsákok, párnázatok működését, illetve hatását a vizsgálttól eltérő esetekre is.

Az EuroNCAP által végzett töréstesztek a közutakon előforduló balesetek 75 százalékát fedik le, az ADAC szerint itt az ideje annak, hogy a fennmaradó 25 százalékot is vizsgálják. Ez több darab új töréstesztet jelent, amelyek között kiemelt helyen található a kompatibilitási vizsgálat. Ennél az 50 km/h-val haladó autó egy szintén 50 km/h-val haladó, deformálódó ütközőzónával ellátott, 1,4 tonnás mozgó akadálynak ütközik 50 százalékos átfedéssel. Ez a gyakorlatban 100 km/órás becsapódást jelent, és alkalmas annak vizsgálatára, hogy a különböző kategóriás autók milyen védelmet nyújtanak akkor, ha eltérő autónak ütköznek.

• Honda Civic: Nagyon jól alakították ki a gyűrődőzónát, nincsenek kemény részek az orrban, egyenletes az energiaelnyelés, a kisebb ellenfeleket se terheli meg túlságosan, és kis átfedéses ütközésnél is sok energiát emészt fel.
• Renault Mégane: Kielégítő a francia autó orrának energiaelnyelő képessége, de a hossztartók nagyon merevek, míg a többi rész „puha”, ami túlságosan magas terhelést okozhat azáltal, hogy nincs elég energiaelnyelés.
• Volkswagen Golf: Kifogásolható a Golf gyűrődőzónájának kialakítása, nagyon merev hossztartók és nagyon puha részek is vannak, ezért helyi túlterhelések lépnek fel - az ellenfélnél és a Golfnál is. Az okozza a problémát például a Volkswagen Golf esetén, hogy azt túlságosan is a statikus akadálynak ütköztetésre optimalizálták, míg a Honda Civic általánosan jó védelmet nyújt.

Régi Autók Kockázata és a Légzsákok Jelentősége

Anders Lie, a svéd útügyi hatóság és a Karolinska intézet munkatársa, valamint Claes Tingvall, az ausztrál Monash egyetem balesetkutatója 2000-ben közétett tanulmányában bebizonyította, hogy a háromcsillagos autók személykocsival történő ütközés esetén 30 százalékkal biztonságosabbak a kétcsillagosoknál, vagy a törésteszteken nem bizonyított régebbi autóknál. A svéd tanulmány konklúziója: míg a kétcsillagos autók és a csillaggal nem rendelkező öregebb kocsik utasvédelme között nem volt számottevő különbség, a négycsillagos minősítéssel bíró típusok 30 százalékkal biztonságosabbnak bizonyultak, mint a kétcsillagosok.

Vélemények a Bardi Auto traktor alkatrészeiről

Az IIHS kutatásai szerint az oldal- és fejlégzsákokkal felszerelt autókban ülők 45 százalékkal több esélyük van a túlélésre oldalütközés esetén, mint légzsák nélkül. Függönylégzsákok nélkül az oldallégzsákok nem védenek annyira, de még így is 10 százalékkal csökkentik a halállal végződő oldalütközések számát. A Toyota Avensis által bevezetett térdlégzsák igen hatékonynak bizonyult, akárcsak az a ma már több típus ülésébe is beépített légzsák, ami megakadályozza, hogy a balesetet szenvedő jármű vezetője kicsússzon a biztonsági öv védelme alól.

A CD és DVD Lemezek Sorsa: Környezeti Kihívások

Az elmúlt évek során kitartóan gyűjtögetted a feleslegessé vált CD és DVD lemezeidet? Környezetbarát módon szerettél volna megszabadulni tőlük, de nem jöttél rá a hogyanjára? A hulladékká vált CD-k már első kereskedelmi forgalomba kerülésük óta, azaz 32 éve jelentenek problémát, hiszen az örökkévalóságnak gyártott - soha le nem bomló - polikarbonát hanghordozók begyűjtéséről és hasznosításáról nem gondoskodott senki. Eleinte komoly értéket jelentettek a CD-k és az azt követő DVD-k, de az újabb digitális-technológiai fejlődés során mára már elértéktelenedtek és egyre kevesebben használják őket. Az első kereskedelmi forgalomba készült CD 1982. 1983 tavaszát nevezzük a digitális audioforradalom „Big Bang”-jének: kiváló minősége, valamint a CD-lejátszók árának csökkenése miatt rohamosan terjedtek a CD lemezeken megjelenő különböző zenei albumok. Sajnos a CD és DVD lemezek hulladékáramának feldolgozása még Magyarországon (sem) megoldott -bár voltak rá példák-, állami szinten senki sincs kötelezve arra, hogy foglalkozzon a problémával.

Mivel nincs aki átvegye tőlük, így ezeken a helyeken már nem gyűjtik a hulladékká vált CD és DVD lemezeket! A gyártói felelősség csak bizonyos hulladékká vált termékek visszavételét követeli meg, és ezek között a CD-DVD nem szerepel. Tehát a CD (Compact Disk, magyarul kompaktlemez) és DVD (Digital Versatile Disc, magyarul digitális sokoldalú lemez) 99%-ban polikarbonátból (PC) készülnek, mégsem dobhatóak a műanyagos szelektív gyűjtőbe. Ennek elsődleges oka, hogy újrahasznosításuk Magyarországon nem megoldható, mert a gyártás során a polikarbonát lemezre kerülő fényvisszaverő alumínium rétegre (fémgőzölés) és a karcvédő lakkbevonatra nincs felkészülve az itthoni technológia. A lemezek gyártásával a VTCD Videoton Kompaktlemez-gyártó Kft. foglalkozik és gyártói felelősségük-nél fogva kötelesek gondoskodni a lemezek visszavételéről, amelynek két begyűjtőhelyükkel eleget is tesznek. -> VÁLTOZÁS! Már nem kötelezi a céget a gyártói felelősség, ezért ha úgy döntenek, akkor megtehetik, hogy nem veszik vissza a hulladékká vált lemezeket - a gyártó pedig sajnos így döntött. Így már csak a seregélyesi HWD Recycling Kft. (1021 Budapest, Hűvösvölgyi út 54.; 8000 Székesfehérvár, Aszalvölgyi út 7.; 8111 Seregélyes, Fő utca 214.) vesz vissza lemezeket. A Hűvösvölgyi úton pár száz darabos mennyiségeket vesznek vissza, ha a tok, a papír és a lemez külön-külön szét van szedve. A kevés begyűjtő pont és a fent említett fémgőzöléses technológia miatt sajnos az amúgy értékes alapanyagnak számító lemezek csupán elenyésző mennyisége hasznosul újra, s az is csak külföldön.

A jelenlegi helyzetről nem találtunk információt, annyi bizonyos, hogy a technológia már túllépett a lemezeken, lassacskán a pendrive-ok és memóriakártyák is elavult adathordozókká válnak. Egyre inkább úgynevezett felhőkben, virtuálisan tároljuk adatainkat, hiszen ezek a felhő-alapú szolgáltatások helyfüggetlenek, méretezhetőek és költségkímélők is (pl. Dropbox, Google Drive). A lemezeken található információkat a polikarbonát-rétegbe spirális alakban égetett mély gödröcskék tárolják. Ezek az adatokat hordozó gödröcskék közelebb vannak a korong címkés feléhez, mint az írotthoz, ezért könnyebb úgy megsemmisíteni a lemezen tárolt adatokat, ha annak felső oldalát és a fényvisszaverő fémréteget sérti meg az ember.

tags: #autó #kalaptartó #CD #lemez #ütközés #törésteszt

• Nemzetközi utalások az MBH Bankkal
• Gumi jellemzők útmutató
• Ford alufelni csavarok és anyák választéka
• Váltógomb csere Peugeot-ban? Segítünk!
• Műszerfal szétszerelési útmutató Fiat Scudo