Autógumik és Hidaink: A Budapesti Duna-átkelők és Közlekedési Kihívásai

Nincs mostanában olyan nap, hogy ne hallanánk a Lánchíd időszerűvé vált felújításásól. Egy látványos központi folyóval rendelkező városban a hidak építése/felújítása örök téma, abban a világon semmi meglepő nincs, elvégre a közlekedés alapját jelentik a dunai átkelési lehetőségek. A hidak nem csupán mérnöki csodák, hanem a városi élet vérkeringésének alapvető elemei, melyeken keresztül nap mint nap járművek és gyalogosok milliói kelnek át. Az autóforgalom folyamatos növekedése új kihívások elé állítja a meglévő infrastruktúrát és a jövőbeli fejlesztéseket.

A Budapesti Duna-hidak Történetének Mérföldkövei

A főváros első állandó, Duna fölött átívelő hídja az 1849-ben átadott Széchenyi lánchíd volt. A híd építését gróf Széchenyi István kezdeményezte, ez volt az első állandó híd a Duna felett az akkori magyarországi teljes szakaszon. Az építés költségeihez a legnagyobb adományt báró Sina György adta, aki ezért 87 évre hídvámszedési jogot kapott. Éppen 150 éve, 1870. július 1-én került a LÁNCHÍD a magyar állam tulajdonába, a magyar kormány és a Lánchíd Rt. között létrejött megállapodás értelmében. A híd állami tulajdonba kerülését követően ez a jog elévült, ezért az állam fia, Sina Simon részére kártérítést fizetett. Az épületbontások, kisajátítások miatti kárpótlásokkal, kártalanításokkal együtt az összes költség 6,575 millió aranyforint volt, amelyből 4,4 millió aranyforintot jelentett a híd megépítése.

A Lánchíd után 1876-ban a Margit híd felavatása következett.

A Szabadság híd története és jellegzetességei

Budapest harmadik közúti átkelőhídja a több mint 100 éves Szabadság híd (korábbi nevén Ferenc József híd). A jelenleg a főváros legrövidebb hídjának számító Duna-híd a Szent Gellért teret és a Fővám teret köti össze. Északi szomszédja az Erzsébet híd, déli a Petőfi híd. A rácsos szerkezetű híd jellegzetes díszei a pillérek kapuzatának tetején ülő turulmadarak. A híd tervezésére nemzetközi pályázatot írtak ki. A Kereskedelmi minisztérium a hidak terveinek elkészítésére nemzetközi tervpályázatot írt ki. A pályázatra összesen 89 pályamű érkezett be, melyek közül 53 az Eskü téri, 21 pedig a Fővám téri hídra vonatkozott. A mai Szabadság híd tervei közül 16 háromnyílású, 5 pedig egynyílású híddal számolt. A két híd terveit együttesen bírálták el, közülük a II. illetve a III. díjat elnyert terv a Fővám téri hídra készült. A díjazottakon túl a Szabadság hídra készült tervek közül még egyet megvettek. A II. díjast Feketeházy János készítette. Végül Feketeházy János terveit választották ki és néhány apróbb változtatást követően, 1894-ben el is kezdődött a híd építése. Az alapokat légnyomásos módszerrel rakták le, a híd vasszerkezetét a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára szállította. A szerkezet gyártása és a szerelési munkálatok közel 17 hónap alatt készültek el. A hidat Ferenc József császár avatta fel, az utolsó ezüstszegecset maga az uralkodó verte be, a hidat pedig eredetileg róla nevezték el. A híd északi oldalán a kapuzatokon 2 helyen díszes fémtáblák emlékeznek meg a híd alkotóiról. A híd déli oldalán a kapuzatokon 2 helyen díszes fémtábla örökíti meg a kivitelezőket.

Az egykori Ferenc József híd (ma Szabadság híd) a Szent Gellért tér felől. A híd mindkét végén, közvetlenül a hídfők mellett két-két vámszedőház épült. A vámszedőházak egyemeletesek, a földszinti részben található az előtér, a lépcsőház, továbbá két kisebb és egy nagyobb helyiség, az emelet egyetlen helyiségből áll. A vámszedőházak homlokzatain a híd építésének és újjáépítésének időpontját megörökítő emléktáblákat helyeztek el. Emléktábla van ezen kívül a pilléroszlopokon, a híd tervezőinek és kivitelezőinek nevével. A hídvámot 1918-ban törölték el, a 2. világháború után a budai oldalon elbontott hídvám-építményeken lévő táblák sorsa ismeretlen.

Autóklíma hibaelhárítási útmutató

A hídon már az átadáskor helyet kaptak a villamosvágányok, az első villamos azonban csak 1898 nyarán vehette birtokba az akkoriban még a hídpálya két szélén lévő síneket. Az új, alsóvezetékes vonal végállomása a budai Széna tér volt. A vonalat 1923-ban alakították át felsővezetékessé, a vágányokat 1938-ban helyezték az úttest közepére, kialakítva a mai elrendezést.

Káosz jön: Két hónapra lezárták a Szabadság hidat

A Szabadság híd pusztulása és újjászületése

A II. világháború a Szabadság hidat sem kímélte. 1945. január 16-án a visszavonuló német sereg a híd középső nyílásában robbanótöltetet helyezett el, és a többi Duna-híddal együtt ezt is felrobbantották. A robbanás a befüggesztett részen túl a pillérekhez kapcsolódó konzolos szerkezetben is kárt okozott. Egy hónappal később szovjet katonai alakulatok hozzáláttak a megmaradt hídrész pontonhíddal történő kiegészítéséhez, valamint a sérült részek bontásához. A budai oldalon a szerkezet oly mértékben károsodott, hogy a parti nyílást áthidaló része az alsó rakpartra csúszott az erőeloszlás megváltozása miatt. A híd további rongálódása ellenére, végül a pillérek felhasználásával ideiglenes pontonhíd készült, Budapest ostroma után elsőként összekapcsolva a főváros budai a pesti oldalát. Ez 1945. március 15-től 1946. január 10-ig szolgálta az átkelést, amikor is a pontonhidat tartó öt dereglyét, és a rájuk támaszkodó szerkezetet a jégzajlás elsodorta, a maradványai Lágymányoson értek partot. A két part nyolc napig ismét összeköttetés nélkül maradt.

A Szabadság híd helyreállítása 1946 tavaszán kezdődött el, az újjáépítés terveit Sávoly Pál készítette. A hiányzó középső hídszakaszt az 1894-es tervrajzok szerint gyártatták újra, majd úszódaruk segítségével illesztették hozzá a híd megmaradt pilléreihez. Még ezen a nyáron helyreállították a villamossíneket, az akkor még kis kockakő borítású úttestet és a járdákat. A híd pótolt, középső szakaszán az eredeti díszes korlátokat jóval egyszerűbbekkel helyettesítették. A pályaszerkezet kiegészítése részben a Dunából kiemelt, különböző minőségű hídroncsanyagokból készült. A hidat 1946. augusztus 20-án nyitották meg a forgalom számára, egyúttal a mai, Szabadság-híd nevet adva neki. Budapest felrobbantott hídjai közül a Szabadság híd volt az első, amit helyreállítottak, zöld festék hiányában azonban nem nyerhette vissza jellegzetes színét, hanem szürkére festették.

Az évtizedek során a híd szerkezete több helyen rongálódott, így 2007. augusztus 21-én lezárták a felújításra érett hidat. A felújítás becsült költsége egyes források szerint 4,9 milliárd, más források szerint „körülbelül 5 milliárd” magyar forint volt. A munkálatok magukba foglalták az acélszerkezet és a vasbetonpályák megerősítését, a pillérek és a hídfők kijavítását, az útpálya, a villamospálya és a járda átépítését, a műemléki rekonstrukciót, valamint a díszkivilágítás (2009) kiépítését. A több mint 1 éves munkálatok során felújították a híd acélszerkezetét és a vasbeton pályákat, végrehajtották a műemléki rekonstrukciós munkákat, amelyek során a híd közepén lévő egyszerű korlátokat a híd többi részén lévő, díszes korlátra cseréltek, és díszkivilágítást építettek ki a híd teljes hosszán. A gyalogosok számára végig használható hidat 2008 végén vehették ismét birtokba a villamosok, 2009. májustól pedig a kerékpárosok és az autósok is újra gurulhattak a hídon. A hidat végül 2008 decemberében nyitották meg a villamosforgalom számára, 2009. május 30-ától pedig a kerékpárosok, végül 31. A híd megnyitása után bő másfél évvel, 1898. május 31-én indították el a Szabadság hídon keresztülvezető villamosjáratot. A metróhálózat kiépültével, a párhuzamos villamosvonalak felszámolásával 1980-ban kialakult a hidat ma is érintő villamosvonalak közlekedési rendje. A folyamatosan növekvő forgalom miatt a hídon a villamost a közúttól 2000 tájékán fizikailag elválasztották.

A Szabadság híd adatai:

Késések az elektromos Land Rover terveiben

Elhelyezkedése: Budapest, IX. és XI. kerület
Áthidalt akadály: Duna
Névadó: szabadság
Szerkezettípus: rácsos Gerber-híd
Anyag: acél
Legnagyobb támaszköz: 170,75 m
Nyílások száma: 3
Teljes hosszúsága: 333,6 m
Szélesség: 20,1 m
Sávok száma: 2×1+villamos
Tervező: Feketeházy János
Átadás ideje: 1896. október 4. / 1946. augusztus 20. / 2009

Érdekességként elmondhatjuk, hogy ma a Szabadság híd átlagos napi forgalma mindegy 17 ezer autó. Magyarország EU-csatlakozása alkalmából 2004. május 1-2-án a híd teljes hosszában a járműforgalom által használt útpálya egészét befüvesítették. Hasonló, ám fűmentes helyzetet élvezhetett a lakosság 2016. június közepétől augusztus végéig, hiszen a Bartók Béla úti villamospálya felújítása miatt erre az időszakra lezárták a villamos- és autóforgalom elől a hidat. A lezárás első napjain a legtöbb gyalogos és kerékpáros a hagyományos szabályokat követve közlekedett a hídon, ám ahogy teltek a napok, egyre gyakrabban lehetett villamossíneken piknikező társaságokat, a híd szerkezetén ücsörgő embereket látni. Az idő előrehaladtával egyre több rendezvényt szerveztek a Szabadság híd minden részére, így részt vehettünk napüdvözlő összejöveteleken, jógaórákon, út közepén zajló reggelizéseken, búcsúbulikon és számos egyéb egyedi programon.

Az Árpád híd: Kiterjesztés és Fejlődés

2025-ben nem csak Nagy-Budapest létrejöttének 75. évfordulóját ünnepeljük, de egyúttal a főváros máig legforgalmasabb hídjának átadását is. Az Árpád híd ugyanis Nagy-Budapest létrejöttének évében, 1950. november 7-én nyílt meg a közlekedők előtt - az időzítés pedig korántsem volt véletlen. Az Árpád híd történetének kezdetét 1908-ra tehetjük. Ekkor jelent meg a Budapest székesfőváros fejlesztéséről, és a háztartásának rendezésére teendő állami intézkedésekről szóló 1908. „3. §. Felhatalmaztatik a ministerium, hogy Budapest székesfővárosban a Hungária-körút és a III. kerület közt közúti Dunahidat építhessen, a hídhoz vezető feljárókat létesíthesse és az e végből szükséges városszabályozási és rendezési munkálatokat a közmunkák tanácsa útján végrehajthassa.” A Kereskedelemügyi Minisztérium 1930 elején kiírta az „Óbuda-Hungária körúti híd” építésére vonatkozó tervpályázatot. A pályázóknak számos kritériumot figyelembe kellett venniük: meghatározták, hogy a hídra a BSzKRt. hálózatbővítési terveivel összhangban, villamosvágányokat kell építeni; emellett a Margitszigetre való eljutást mindkét irányból biztosítani kellett, méghozzá aluljárókon keresztül. A felhívásra tizenkilenc pályamű érkezett be, az első díjat megosztva kapták Dr. Kossalka János és Mihailich Győző műegyetemi tanárok, Kossalka vezetésével két év tervezési időszak kezdődött, az építkezés azonban még évekig nem kezdődhetett meg. A végleges tervek 1937-re készültek el és ugyanebben az évben kapta meg az építendő híd az Árpád nevet a honfoglaló vezér után. Az építkezés megkezdését 1939 tavaszára, míg a hídavatást 1943-ra irányozták elő. Az Árpád híd építése 1939-ben kezdődött meg (elsőnek a Margit-sziget északi csúcsát hosszabbították meg 130 méterrel), azonban a második világháború előrehaladtával az eredeti ütemtervet nem tudták tartani: 1943-ra csak az óbudai Duna-ág, valamint a hajógyári holtág feletti hídpálya készült el, illetve befejezték a pillérek és a szigeti lejáró építését. A munkálatok azonban ekkor leálltak.

Az építkezést csak a második világháború után, 1948-ban folytatták, immár dr. Széchy Károly vezetésével. Ekkor úgy határoztak, hogy csak a középső hídpályát építik meg, hiszen érthető okokból a városvezetés is a lehető legrövidebb idő alatt, a legkevesebb anyaghasználattal akart minél több átkelőt építeni a két Duna-part között. Ezért az eredetileg négy hosszanti főtartó helyett (a már korábban elkészült részek kivételével) csak a két középsőt építették meg. Ez a megoldás jelentősen csökkentette a híd szélességét, egyben áteresztőképességét. Az eredeti tervektől eltérően a középen futó villamosvágányokon kívül csupán egy-egy forgalmi sáv és járda épülhetett meg. A pályatest szerelése 1949-ben. A hídavatásra november 7-én került sor a pártelit jelenlétében, ahol többek között Bebrits Lajos közlekedési- és postaügyi miniszter beszédében méltatta az elmúlt 2(!) év során megfeszített tempóban dolgozó munkásokat, valamint előirányozta Dr. Széchy Károly kitüntetését is. A Sztálin híd ünnepélyes felavatása 1950. november 7-én. A hídon a gyalogos és gépjárműforgalom mellett megindult a 33-as villamos is, ami a Nyugati pályaudvart kötötte össze Óbudával. Az átkelő csupán hat évig viselte a szovjet diktátor nevét, 1956 decemberében visszakapta eredeti nevét.

Az 1970-es évekre az egyre növekvő forgalom miatt a hídszerkezet fokozatosan kezdett elhasználódni, és egyre kevésbé felelt meg a követelményeknek. Ekkor elhatározták, hogy kiszélesítik az Árpád hidat, azonban az eredeti tervektől eltérően szélesebb keresztmetszet mellett döntöttek. Ez a változtatás lehetővé tette, hogy kétszer három forgalmi sávot és széles járdákat alakítsanak ki. A kivitelezés 1981-ben kezdődött meg és két évig tartott: ekkor a budai oldalon az 1943-ig elkészült szélső főtartókat elbontották és a középső, keskeny pályatesttől balra és jobbra egységesen egy-egy új hídpályát építettek, így tulajdonképpen három párhuzamos híd alkotja az átkelőt. A munkálatokkal 1984 novemberére végeztek, a közúti forgalom mellett az új gyorsvillamos, az 1-es is megindult. A kiszélesített híd, valamint a Flórián téri és Váci úti csomópont (ma Göncz Árpád városközpont) is ekkor nyerte el ma ismert kinézetét. Az átépítés együtt zajlott a Hungária körút északi szektorának szélesítésével, így elmondható, hogy a tervezők hasonlóan összetett feladatként gondoltak a híddal kapcsolatos munkálatokra, mint elődjeik az 1930-as években.

Autógumik és Járműforgalom a Hidakon

Aki autót vezet, tudja, milyen minőségű autógumik közül választhat. S ha meglátjuk az ikonikussá vált Goodyear márkanevet, a magas minőséggel társítjuk … s nem is gondolunk arra, hogy ez egy feltaláló nevét rejti. Charles Goodyear nevét rejti, aki a vulkanizált gumi feltalálója. Fiatal kora óta foglalkoztatta a gumi mint alapanyag, s meggyőződése volt széleskörű felhasználhatósága. Otthonában sokat kísérletezett vele. Állítólag épp ennek köszönhette, hogy végül feltalálta a vulkanizált gumit: felesége egyszer váratlanul ért haza, ő pedig hirtelen csak a meleg kályhába tudta rejteni a kénnel kezelt gumidarabot. Mikor órák múlva visszament érte, döbbenten látta, hogy tartós, de rugalmas lett a végeredmény. Termékét ugyan szabadalmaztatta, találmányát még életében ellopták tőle az óriásgyárak. Soha nem lett gazdag vagy jómódú.

Vélemények a Bardi Auto traktor alkatrészeiről

Az autógumik és a hidak kapcsolata azonban nem mindig zökkenőmentes, amint azt a közlekedési balesetek is bizonyítják. Nem mindennapi látványban volt részük a II. kerületi rendőröknek, amikor a Margit híd budai hídfőjénél ittas sofőröket ellenőriztek: egy autó gurult be hozzájuk, amelynek egyik kerekéről gyakorlatilag teljesen hiányzott a gumiabroncs, így a jármű szó szerint a felnin gurult - derül ki a Budapesti Rendőr-főkapitányság hétfői bejegyzéséből. A megállított sofőr elmesélte a rendőröknek, hogy eredetileg nem tervezett ittasan vezetni, a belvárosban italozott a barátaival, majd tömegközlekedve tért haza. Viszont otthon észrevette, hogy elvesztette a telefonját, ezért úgy döntött, autóval megy vissza megkeresni. A mobil nem lett meg, de itt még nem ért véget a balszerencséje, ugyanis a pesti oldalon egy padkának csapta az autója bal első kerekét, amelynek leszakadt a gumiabroncsa.

A Jövő Budapesti Hídjai: Új Koncepciók és Dilemmák

Az elmúlt években ismét fellángolt a vita azzal kapcsolatban, hogy hol is legyen új híd Budapesten. A problémák azonban nem oldódtak meg, hiszen az új hidak is megteltek, és a bajok újragenerálódtak. Gondolhatjuk persze, hogy azért az autóforgalom növekedésének csak van valami elméleti plafonja, ami után már nem kell további kapacitásokat létrehozni, és ez igaz is, csakhogy Budapest környékén ennek még csak a közelében sem vagyunk. A magyarországi autók fajlagos száma ugyanis az európai alsó-középmezőnyben van, így még hatalmas „fejlődési” tartalékaink vannak. Szintén logikusnak tűnik az első érvelés is, mi szerint az emberek a város központi területein azért jelennek meg nagy számban autóval, mert nem tudnak másfelé menni. A szomorú valóság ezzel szemben az, hogy nem is nagyon akarnak: az Erzsébet hídon megjelenő átmenő forgalom többsége bizony nem Győrből Miskolcra, vagy Fótról Budaörsre tart, hanem a városközpontba, vagy Pest belvárost körülvevő kerületeibe.

Belátható tehát, hogy újabb gyorsforgalmi-jellegű közúti híd építése, melynek a tranzitforgalom elvezetése a célja, Budapestnek egész egyszerűen nem érdeke. Ha a fent említett három hidat ebből a szempontból rangsoroljuk, akkor nyilvánvaló, hogy az Albertfalvi hídnak van a legtöbb értelme. Az Aquincumi híd sem lenne butaság, de ott a vasúti híd révén maga az átkelés lehetősége már adott, közösségi közlekedéssel (még ha egyelőre nem is kifejezetten városi jellegű szolgáltatással), gyalog és kerékpárral már most is át lehet kelni a Duna egyik partjáról a másikra. A Galvani híd esetében viszont az igény is kérdéses, hiszen pesti végén a ferencvárosi rendező háta, valamint a Gubacsi úti régi gyárak romjain kinőtt kkv-város fogadja az arra járót, a Csepel-sziget vonatkozó részén pedig egyelőre nincs semmi. Mindez akár működhetne is, de nyugodtan fel lehet vetni a kérdést: miért kell nekünk egyáltalán közúti forgalom az új hídon?

Az jól hangzik, hogy mivel a tranzittémáról már fentebb lemondtunk, csak a helyi forgalom bonyolódjon rajta, csak vajon ezt a forgalom résztvevői is tudni fogják? Sajnos nagyon is fennáll a veszélye, hogy nem, és a Rákóczi hídinál rövidebb eljutási időre számító autóforgalom jelentős része is megjelenik a hídon, ami vagy azt eredményezi, hogy a híd hamar megtelik, vagy több sáv esetében megint oda zúdítja a átmenő forgalmat, ahová nem kéne. Tehát akár az is egy teljesen jogos elképzelés lehet, hogy nem építünk közúti sávokat a hídon. Az átkelés lehetősége ettől még biztosítva lenne, sőt nem is akárhogyan: a 3-as villamos végre elérhetné Budafok központját, ahol rögtön fontos vasúti kapcsolatot is tudna adni. A 17-es villamos pedig átjöhetne Csepel központjába. Egy klímavészhelyzetet kihirdető város közlekedéssel kapcsolatos gondolkodásába mindenképpen beleillene egy ilyen hozzáállás. Ha külföldi példákat keresünk arra, hogy két sűrűn beépített terület víz feletti összekötésére, vagy akár egy új ingatlanfejlesztés kiszolgálását a fenntartható módok preferálásával és az autózás alárendelésével valósították meg, nem kell sokáig keresni. Tanulságos Utrechtben a Dafne Schippers Brug nevű híd, amelyet bizony csak kerékpárral és gyalogosan lehet használni, pedig többszintes lakónegyedeket köt össze egymással egy csatorna felett.

tags: #autógumi #híd #információk