Az autó fogyasztás: Gyári adatok és a valóság összehasonlítása

A gyári fogyasztási adatok gyakran nem tükrözik a valóságot, és a mindennapi használat során tapasztalt üzemanyag-fogyasztás jelentősen eltérhet ezektől az értékektől. De miért van ez, és hogyan mérhetjük valósághűen az autók fogyasztását? Ebben a cikkben utánajárunk a kérdésnek, és összehasonlítjuk a különböző autótípusok fogyasztási adatait.

Mi befolyásolja egy autó fogyasztását?

Egy autó fogyasztását rengeteg tényező befolyásolja. Ilyen például az autó tömege, légellenállása, az üzemanyag típusa, az időjárási körülmények és az útviszonyok. Emellett a sofőr vezetési stílusa, a motor teljesítménye, hengerűrtartalma, és az autó által működtetett kiegészítő rendszerek is jelentős hatással vannak a fogyasztásra. Ráadásul még ott van a hőmérséklet, a fűtési igény, az út és a gumiabroncs milyensége, hogy száraz-e vagy nedves, de még a szél és persze az is, hogy hányan ülnek az autóban, mennyit cuccot cipelünk magunkkal. És még ott a tempóválasztás kérdése is! Tulajdonképpen csak teljesen laboratóriumi körülmények között lehetne igazságosan összemérni az egyes autók fogyasztását.

Például, ha egy 2,5-ös benzines, automata váltós és összkerekes Mazda CX-5 tud alacsony fogyasztást, messze nem mondanánk, hogy ennyit fogyaszt. Nyilván tehetünk azért, hogy minél kevesebbszer kelljen gyorsítani: nem érdemes a lámpákhoz sietni, ha úgy érünk oda, hogy nem kell teljesen megállni, akkor máris kevesebb plusz energiát fog igényelni a megengedett tempóra (vagy reálisabban, a forgalom tempójára) gyorsítás. Sajnos a gyakorlatban ezt sokszor nehéz kivitelezni, a legtöbb sofőr ugyanis siet a lámpához, hogy előtte féket koptatva megállhasson, majd többlet fogyasztással indulhasson, s frusztrálja, ha előtte lassabban gurulva nehezítjük a dolgát ebben.

Fogyasztási ciklusok: Laboratórium vs. Valóság

Az autógyártók és a törvényhozó szervek mégis fontosnak tartották, hogy valamilyen rendszerbe foglalják a különböző járművek fogyasztását, és egységes tesztekkel összehasonlíthatóvá tegyék azokat. A fogyasztási ciklusok azonban nem az életszerűségről szólnak. A teszteket bejáratott, legalább 3000 km-t futott autókkal végzik. Fontos megjegyezni, hogy a mértékegységek sem azonosak: Európában azt nézzük, hogy 100 kilométert hány liter üzemanyaggal tudunk megtenni, míg Amerikában azt, hogy egységnyi (1 gallon) üzemanyaggal mekkora utat, hány mérföldet képes megtenni az autó.

Az "Új Európai Menetciklus" (NEDC)

Az új autók típusjóváhagyása során már 1995. október 1-től az "új európai menetciklust", azaz a New European Driving Cycle-t alkalmazták. Az 1992-ben bevezetett NEDC 25 évig érvényben maradt, mire egy reálisabb fogyasztási értékeket eredményező normára cserélte az EU. A tesztekben szereplő sok lassításon és alapjáratos szakaszokon sokat nyernek az ilyenkor elektromosságra támaszkodó hibridek, valamint a kisméretű, nyomatékos, de alacsony teljesítményű, hosszú fokozatokkal kiosztott típusok. Az élet már megmutatta, hogy az adatok szinte mindig túl optimisták, így senki se essen kétségbe, ha nem tudja teljesíteni autója gyári adatait.

Autóklíma hibaelhárítási útmutató

Az NEDC ciklus a következőképpen zajlott:

• Városi és városon kívüli ciklust mértek, majd a kettő súlyozott átlagából jött ki a vegyes adat.
• A városi mérés (ECE- vagy UDC-ciklus) a nagyvárosi forgalom szimulációját tartalmazta.
• A méréseket 20 és 30 Celsius fok közötti hőmérsékleten végezték fékpadon, ráadásul direkt hideg motorral.
• Az "út" során 4052 métert tettek meg 18,7 km/h-s átlagsebességgel, a legnagyobb sebesség 50 km/h volt.
• Voltak benne megállások és újraindulások, némi alapjárati szakasszal.
• A városon kívüli ciklus (EUDC) 6 perc 40 másodpercig tartott, azonos gyorsítási értékekkel, melyek közül a legjelentősebb 1,04 m/s2 volt.
• A teljes NEDC ciklus lényegében négy egymás utáni ECE és egy EUDC ciklust tartalmazott.

A "Világszerte Harmonizált Könnyűgépjármű Teszteljárás" (WLTP)

A néhány éve a Volkswagennél kirobbant, majd mint kiderült, másokat is érintő fogyasztásmérési botrány kapcsán jelent meg a korábbi NEDC fogyasztásmérési ciklus helyett a 2017. szeptember 1-től több lépcsőben bevezetett WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure). Ez nem károsanyag-kibocsátási szabvány, mint az Euro 5-6-7 norma, hanem egy új fogyasztásmérési módszer. A különféle autók fogyasztásának összevethetősége érdekében a WLTP maradt laborbéli vizsgálat.

A WLTP a korábbiaknál tényleg valósabb, de továbbra is „laborízű” eredményeket ad, a valós közúti használati fogyasztási értékek kisebb-nagyobb mértékben általában felülmúlják a gyári adatot. A WLTP szerinti mérés fő előnye, hogy elődjénél életszerűbb (magasabb) fogyasztási értékek jönnek ki a mérés körülményeinek megváltoztatásával. Városi, elővárosi, országúti és autópályás fázis is van benne, a mérési ciklus is hosszabb: az autó 11 helyett 23,25 kilométert tesz meg a görgős mérőpadon, 33,3-ról 46,5 km/órára emelt átlagsebességgel. A gyorsítások élénkebbek lettek és a számuk is nőtt.

A mérési ciklus hossza 23 kilométer, időtartama 30 perc, s négy, alacsony, közepes, magas és extrém gyors részből áll. Tegyük hozzá, az extrém gyors azért erősen idézőjeles, éppen csak 130 km/óra feletti tempót érnek el. A váltásokat meghatározott pontokon végzik, s fontos adat még, hogy a teljes teszt átlagsebessége 47 km/óra, ami egyébként elég jónak mondható a hétköznapi autózáshoz mérten. Bezáródott a kiskapu a 30 Celsius-fokra előtemperált laborral, ahol csökkennek az autó ellenállásai, 23 fok az előírás. A 25 helyett 13 százaléknyi üresjárati ciklussal a stop-start rendszer nem akkora előny, mint az NEDC korszakában volt. A trükkök közül kikerült az akkumulátor előzetes feltöltése, hogy a generátor minél kevésbé terhelje a motort a mérés során.

A lakott területen belüli és kívüli szakaszt a városi-elővárosi, országúti és autópályás fázis váltotta fel, miközben az eddigi kétharmadról körülbelül 52 százalékra csökkent a városi utak aránya. Nem lehet már 26 másodperc alatt 60-ig gyorsítani csigatempóban, a gyorsítások számának és intenzitásának növelésével is valószerűbb lett a menetciklus. A legnagyobb sebesség 120-ról 131,3 km/h-ra változott és az átlagsebesség is felfelé ugrott: 33,35-ről 46,5 km/h-ra. Fontos megjegyezni, hogy a 23 kilométeres táv már elegendő ahhoz, hogy akár egy dízelmotor is bemelegedjen, már ideális körülmények között dolgozzon.

Késések az elektromos Land Rover terveiben

Hibrid autók üzemanyag-fogyasztása

Az elektromobilitás egyre népszerűbb, nemcsak a környezetbarát szempontok, hanem a fogyasztás és a magas üzemanyag költségek miatt is. A hibrid autók alternatívát jelentenek a belsőégésű motorral rendelkező járművek és az elektromos autók között. A hibrid autó a klasszikus belsőégésű motort elektromos hajtással ötvözi. Különbséget teszünk azonban hibrid autó és hibrid autó között, amelyek szintén befolyásolja a fogyasztást.

• Az úgynevezett párhuzamos hibrid hajtásnál a belsőégésű és az elektromos motor hajtja az autónkat. Ezek a plug-in hibridek, vagy más néven PHEV járművek.
• Vannak emellett a soros hibridek, ahol a belsőégésű motor az autó működése közben keletkező energiát alakítja át elektromos árammá. Ilyen például a fékezéskor létrejövő súrlódási energia, amelyet a rendszer elektromos árammá alakít, és ez bizonyos sebességig képes az autót működtetni.

Az, hogy egy hibrid jármű mennyi üzemanyagot fogyaszt, elsősorban az alkalmazási területtől függ. A hagyományos hibrid autókat nem lehet elektromos hálózatról tölteni, csak a PHEV járműveket. A hibrid autók előnyeit például autópályán csak korlátozottan tudjuk kihasználni. Ehelyett különösen jól érzik magukat városi környezetben. A hálózatról tölthető hibridet otthon is feltölthetjük, és rövid szakaszokon tisztán elektromosan vezethetjük azokat.

Nem szabad elfelejtenünk, hogy sok esetben egyedül és rövid távon használjuk gépkocsinkat. Nem megyünk velük többet, mint napi 40 kilométer. PHEV hibriddel az üzemanyag fogyasztás nulla lenne, csak elektromos áramot fogyasztana. Amennyiben rendelkezünk otthon napelem rendszerrel, akkor ez az energiaforrás teljes mértékben ingyenes lenne számunkra. Kis távolságok, gépjárműtől függően körülbelül 50 kilométeres hatótávolságok minden további nélkül elektromos hajtással is megtehetők. De amennyiben sokat közlekedünk lakott területen, városi forgalomban akár 50 százalékkal is csökkenthetjük a fogyasztást, bár ha autópálya szakaszon is közlekedünk, ott a hibrid rendszernek kevés előnye van. Viszont meg kell említeni, hogy a hibrid hajtásnak van egy nagy hátránya, több súlyt viszünk magunkkal. Bár az üzemanyag fogyasztást ezzel a hibrid típussal nem lehet elkerülni, a belső égésű motor viszont nagyon magas hatásfokkal tud működni.

A szakemberek szerint a magáncélú PHEV hibridek valós fogyasztása háromszorosa a gyári adatoknak, cégautók esetén, ahol sokan többnyire autópályán közlekednek, ez az érték akár az ötszöröse is lehet, vagyis a valós fogyasztás a 7-9 liter/100 kilométert is elérheti. Ennél még az azonos járműkategóriába tartozó hagyományos belsőégésű motorokkal rendelkező járművek sem fogyasztanak többet, főleg, ha dízelről van szó. A hibrid autók fogyasztását például nagyban befolyásolja az energia visszanyerése, amely az akkumulátor töltésére szolgál. De a hibrid autók fogyasztása szempontjából meghatározó szerepe van az egyes hibrid rendszerek eltérő felépítésének.

Régi vs. Új autók fogyasztása

Amióta az európai flottafogyasztási és CO2-emissziós korlátok miatt büntetőadók fenyegetik a határértéküket meghaladó autógyártókat, a fogyasztás leszorítása és a klímavédelem egyre fontosabb elvárás az autóiparban. A tartósan magas üzemanyagárak is felértékelték az autók fogyasztását. Annak jártunk utána, mennyit változott egy Ford Focus, egy Nissan Qashqai és egy Toyota Camry üzemanyagigénye, hogyan alakul 15 év különbséggel a korábbi és a mai jármű-generációk fogyasztása.

Vélemények a Bardi Auto traktor alkatrészeiről

Ford Focus: tisztább, erősebb és takarékosabb lett

Akár a hazai átírási statisztikákat, akár a használtautó-behozatali toplistákat nézzük, a Ford Focus hagyományosan a legfontosabb használt autók egyike. Az összevetéshez a 2008-as modellfrissítés után forgalmazott, már részecskeszűrős dízelt választottuk ki, a 109 lóerős 1,6 TDCi-t. A javulás nem több 3,5 százaléknál, de ne feledjük el, hogy a dízelmotor erősebb lett, 260 helyett 300 Nm a nyomatékmaximuma és a csúcsteljesítménye is nőtt, 109-ről 120 lóerőre. Még nagyobb az ugrás a környezetszennyezés visszafogásában, a karbamidbefecskendezős négyhengeres összehasonlíthatatlanul tisztábban működik elődjénél. Nem hízott sokat a dízelmotoros kombi Focus. Elődje kézi váltóval 1391 kilót nyomott, a jelenlegi 1413 kilóról indul. A 22 kilós súlygyarapodás csekélynek mondható annak fényében, hogy az autó hossza majdnem 20 centit nőtt. A fogyasztáscsökkentés ellenére a hatótáv nem javult, mert a C307-es generáció 55 literes tankjával szemben a most futó kombié 52 literes, míg a benzinesek tankjába csak 47 liter üzemanyag fér.

Nissan Qashqai - Működik a downsizing?

Amikor a Nissan eldöntötte, hogy az Almera és a Tiida helyett egy emelt építésű kompakt autót dob piacra, talán házon belül sem sejtették a Qashqai diadalmenetét. 2021-ben érkezett a harmadik generáció, J12 kódnévvel. Valós forgalomban 17,6 százalékkal lett takarékosabb a harmadik generációs Qashqai az elsőnél. Hajtáslánca a turbófeltöltéssel kombinált méretcsökkentés iskolapéldája. A 141 lóerős, 2,0 literes szívó benzines szerepét a Dacia-, Mercedes-Benz- és Renault-modellekben is megtalálható turbós négyhengeres vette át. Javult a Qashqai alaktényezője is a légellenállás lefaragása érdekében, a mostani generáció cw-értéke 0,316. Az autó tömege viszont valamelyest nőtt. Az elöl hajtó régi Qashqai önsúlya 1356 kg volt kézi váltóval. Szintén manuális kapcsolással a mostani Qashqai tömegére a Nissan széles sávot ad meg 1330-1459 kilogrammal.

Toyota Camry: takarékosabb a dízeleknél

Egy dízel és egy benzines autópáros után most lássunk két teljes hibridet a Toyotától! A Camry első hibridje a 2006-2011 között gyártott modellből született. A soros négyhengeres benzines szívómotor 158 lóerős volt, és a jelenleginél valamivel kisebb hengerűrtartalmú, 2,4 literes. A hajtó villanymotorból, a nikkel-fémhidrid akkumulátorból, illetve a motort újraindító és generátorként szolgáló villamos gépből álló hibrid hajtásrendszer felépítése megegyezik a most futó Camryével. 15 év kihagyás után, 2019-ben tért vissza az európai és a hazai kínálatba a Toyota Camry, ekkor már egyféle hajtáslánccal, kizárólag hibrid hajtással. 218 lóerős az XV70 kódjelű modellben a bolygóművel összekapcsolt hajtásrendszer, benne a 2487 köbcentis benzines szívómotorral és a két villamos géppel.

7,2 literes átlagfogyasztást adnak ki a Spritmonitor.de tankolási naplói a hibrid limuzinra, amivel az autó közel van a korszak dízelmotoros autóihoz. A 2003-2008 közötti Toyota Avensis a 177 lóerős, 2,2 D-CAT dízelverziójára az adatbázis ugyanekkora, 100 kilométerenként 7,2 literes átlagfogyasztást ad ki. A hajtásrendszer összes elemének továbbfejlesztésével a közúton, normál felhasználók által mért átlagfogyasztást sikerült 5,9 liter/100 km-re leszorítani a Spritmonitoron olvasható bejegyzések alapján. Ez szinte egyedülálló takarékosság az autó méreteihez és teljesítményéhez képest. Az állórajttal 8,3 másodperc alatt 100-ra gyorsuló szedán 18 százalékkal takarékosabb elődjénél, miközben 31 lóerővel nagyobb a hajtásrendszer csúcsteljesítménye. Elődjénél nagyobb, mégsem nehezebb a jelenlegi Camry. Felmenője 4806 milliméteres és 1650 kilós, a mostani hossza 4885 mm, viszont csak 1610 kilót nyom.

Valós fogyasztási adatok és a magyarországi helyzet

A fogyasztáson töprengést nem tartom ördögtől valónak, csak éppen nem kell túlmisztifikálni, helyén kell kezelni. Az autó jellemzői között az egyik legfontosabb, hogy mennyit is fogyaszt, sok esetben ez alapvető szempont a kiválasztásnál is. A valós fogyasztási adatok hiteles forrásai nagy segítséget nyújtanak a tájékozódásban.

Hol találhatunk valós adatokat?

• Érdemes megnézni a Spritmonitor.de oldalon, hogy az azonos modellel a „többiek milyen eredményeket érnek el, s ha a sereghajtók közt vagyunk, már érdemes gondolkodni, hogy mi lehet a baj.
• Magyar nyelven ilyen a Népítélet, a Totalcar magazin autós felhasználói vélemény-adatbázisa. Itt hús-vér autósok valódi, saját, üzleti befolyásoktól mentes tapasztalataikat osztják meg autójukról - köztük a fogyasztási adatot is, általában a jellemző autózási szokások leírásával együtt.

Ha a tesztautókat nézzük, gond nélkül lesz nálam „jobb fogyasztást elérő az a kolléga, aki az agglomerációból ingázik be, több tíz kilométeren, 50-70 kilométer/órás, viszonylag egyenletes tempóval gurulva, mint én, aki a „városban, tényleg a belvárosban, igen rövid távokat (jellemzően 10 kilométer alatt) megyek csupán. Ilyen körülmények között nem én leszek a fogyasztásbajnok, nem a mi villanyautónk fogja a legjobb hatótávot kiírni az azonos modellek sorából. A legkevesebb energiabefektetéssel az egyenletes tempó tartása jár.

Autóválasztás és költségek

Olyan autót érdemes választani, ami a mi autózási szokásainkhoz, igényeinkhez passzoló, ha viszont a fogyasztásmérési ciklustól eltérő módon használjuk, hát ne lepődjünk meg, ha nem a gyári fogyasztási értéket, vagy épp hatótávot fogjuk kapni. Messze nem mondom, hogy engedjük el a témát, de azt sem, hogy ez lenne az egyetlen mérőszám, s aggódni kellene ha autónk nem hozza a katalógusadatot, ettől nem lesz sem az autó rosszabb, sem mi magunk.

Egy használtan megvásárolt autó üzemeltetésében a legfontosabb költségelem jellemzően nem a karbantartás, az amortizáció vagy a hivatalos költségek, hanem a kocsiba betankolt üzemanyag ára. Egy átlagos, 6-8 liter fogyasztású kompakt autó évi 20 ezer kilométeres futásteljesítmény mellett nagyjából félmillió forint értékű olajszármazékot fog elégetni. És mennyire nem mindegy, hogy 6 vagy 8 liter-e az az érték százon! Ha 6 literrel számolunk, 360 forintos üzemanyagárral, 432 ezer, ha 8-cal, 576 ezer forint lesz ez az érték. A különbségből kijöhet egy átlagautónál akár egy komplett nagyszerviz is, szerencsés esetben akár vezérlés-felújítással és féktárcsa-cserékkel együtt.

Ha például csak napi 20 kilométert autózunk, de azt 7 literes fogyasztással tesszük, még mindig pont egy liternyi üzemanyaggal kevesebbet égetünk el (és így érezhetően kevesebb emissziót termelünk!), mintha 40 kilométert mennénk 6 literes fogyasztással.

A magyar autópiac jellemzői

A tavaly forgalomban lévő 25 ezer tisztán elektromos, vagy konnektorról tölthető hibrid kapcsán arra a megállapításra jutottunk, hogy az energiafelhasználásuk szinte alig van kihatással bármire is. Ugyanez már nem mondható el a belsőégésű motorral szerelt járművekről, amelyekből nagyságrendekkel több van forgalomban. A magyarországi személygépkocsik száma a 2008-as válság éveit leszámítva folyamatosan nőtt: húsz évvel ezelőtt 2,5 millió, tíz éve 3 millió, tavaly pedig 3,9 millió autóval rendelkezett a lakosság. A dízeles autók aránya enyhén emelkedett az elmúlt években, 2015-ben még csak az autók 28%-a volt dízeles, 2019-ben viszont már a 31%-uk.

Az év első hat hónapjában 4549 darabos forgalomba helyezéssel hazánk legnépszerűbb autómodellje a Suzuki Vitara. Az év első felében a népszerűségi sorrend második helyére (3236 db) is egy Suzuki került, az SX4 S-Cross. Az alsó-középkategóriás crossoverben 1,4 literes benzinmotor dolgozik 48 voltos hibridrendszerrel kiegészítve. 2880 forgalomba helyezéssel a Dacia SUV-je fért még fel az első hat hónap eladási dobogójára. Az olaszok stílusos kisautója is jól ment június végéig, 2822 darabot helyeztek belőle forgalomba. Az Ötszázast háromféle motorral - 0,9 literes, 85 lóerős TwinAir, 1,2 literes, 69 lóerős, valamint 1,3 literes, 95 lóerős Multijettel - kínálják, az elsőhöz mindenképp jár Start&Stop, az utóbbi kettőnél választható nélküle is. A céges vásárlók egyik kedvence (az 1963 forgalomba helyezett példány 95%-át jogi személyek vitték) a cseh alsó-középkategóriás autó, a Skoda Octavia. Az Octavia jelenleg kétféle motorral kapható, a turbós benzines, 1,5 literes TSI-vel, melyhez kizárólag hatfokozatú kézi váltó elérhető, valamint a 2,0 literes turbódízel TDI-vel, melyhez a kézi mellett hétfokozatú DSG is kérhető. A Kia a magyar újautó-piac talán legnagyobb feltörekvője az elmúlt néhány évben, a Ceeddel a 6. helyen szerepel.

tags: #auto #fogyasztas #osszehasonlitas #adatok

• Hibajelek és megoldások a Kia K2500 lengéscsillapítóknál
• Szegedi Földrajzi Konferencia
• Gyújtáskábel hibák felismerése és javítása
• Tudj meg többet a magyar rendszámok jelentéséről
• A raliikon Szabó Gergő története