Átlagos Fogyasztás Kisbusz Típusok: Útmutató a Választáshoz
A kisbuszok világa sokszínű, és a megfelelő típus kiválasztása komoly fejtörést okozhat. Cikkünkben bemutatjuk a legnépszerűbb kisbusz típusokat, különös tekintettel az átlagos fogyasztásra és a fenntartási költségekre.
Kisbusz Bérlés és Vásárlás: Mire Érdemes Figyelni?
Aki autót vesz és használja is, az jelentős összeget költ a jármű fenntartására, ebből általában az üzemanyagköltség a legnagyobb. Az autó jellemzői között az egyik legfontosabb, hogy mennyit is fogyaszt, sok esetben ez alapvető szempont a kiválasztásnál is.
A kisbusz bérlés nagyszerű lehetőség, ha csak alkalmanként van szükséged ilyen járműre. A kisbusz bérlés rendelkezésedre áll. Felsorolok jó pár kedvelt kisbusz típust a meglévő választékból. Nézz körbe a weboldalon, és ha találtál megfelelő kisbuszt, kisteherautót, hívj fel, és én elintézem neked a bérléssel kapcsolatos tennivalókat! Ha esetleg nem is találtál megfelelő járgányt, hívj fel, és én körbenézek!
Néhány tipp a kisbusz bérléshez:
- Bérelj hosszútávon! Minél hosszabb időre bérled ki a járgányt, annál kedvezőbb lesz a napidíja.
- Tervezz előre! Sok bérlő csúszik el azon, hogy halogatja a bérlést, és utolsó pillanatban szeretné elintézni, viszont a kinézett autót már időközben kibérelte más.
- Bérelj jó bérbeadótól! Sok idő és pénz is elúszhat, ha rossz helyen próbálsz meg bérelni, ahol döcögős az ügyintézés, sokat kell telefonálnod, vagy épp műszakilag kifogásolható autót adnak neked.
Fogyasztásmérési Botrány és WLTP
A néhány éve a Volkswagennél kirobbant, majd mint kiderült, másokat is érintő fogyasztásmérési botrány kapcsán jelent meg a korábbi, ún. A WLTP a korábbiaknál tényleg valósabb, de továbbra is „laborízű” eredményeket ad, a valós közúti használati fogyasztási értékek kisebb-nagyobb mértékben általában felülmúlják a gyári adatot.
Átlagos melegvíz-fogyasztás: havi statisztikák
Népszerű Kisbusz Típusok és Jellemzőik
Az olcsó 9 személyes kisbuszok piaca néhány év alatt teljesen a feje tetejére állt. A csillagászati árak, az új buszok minőségi problémái rendkívül nehéz helyzetbe hozzák azt, aki kisbuszt szeretne vásárolni.
Renault Trafic
Ebben a kategóriában is a Renault Trafic a legnépszerűbb választás. A jó alkatrész ellátottság és az egyszerű műszaki felépítés miatt jó választás lehet annak, aki nem szeretne túl nagy összegeket költeni az autó fenntartására. A hosszított Renault Trafic L2H1 9 személyes kisbuszban pedig az utasok mögött a csomagoknak is elég hely található. A 2.0 Dci motorral szerelt, 2006 utáni modell sajnos egyre nehezebben fér bele az árkategóriába, de a korábbi 1.9-es verzió is nagyszerű választás lehet.
Ford Transit
Szintén népszerű választás a Transit. Dinamikus motorjának, kényelmes utasterének köszönhetően jó társ a nagyobb utazásokhoz. Leggyakoribb 2.2 motorja láncos vezérlésű, a porlasztócsúcsok állapotát tanácsos rendszeresen ellenőrizni , ugyanis gyakran okoz komoly problémákat a motorban. Sajnos a 9 személyes Transporter-ek is egyre nehezebben férnek bele az árkategóriába.
Volkswagen Transporter
A német autót kedvelők méltán népszerű választása a Transporter. Német autó révén, alkatrészei valamivel többe kerülnek. Jó választás lehet amennyiben magas felszereltségű, kényelmes autót szeretnél vásárolni.
Természetesen rengeteg más típus is elérhető a piacon, sőt készletünkön is szokott lenni, ezek azonban a legnépszerűbb választások. Cégünknél mindig azt javasoljuk, hogy olyan típust érdemes választani amiből sok fut, mivel azokhoz jellemzően könnyebb alkatrészt vásárolni, illetve műhelyünkben is ismerjük az esetleges típushibákat.
Foglalást fizettem erre az autóra - 2025 Volkswagen ID Buzz
A Volkswagen ID.Buzz: Egy Modern Kisbusz
Több mint két év telt el azóta, hogy először vezettem a retro-modern Volkswagen ID.Buzz-t, de valami egyáltalán nem változott: még mindig mosolyognak az emberek az utcán az autó láttán, megdicsérik, hogy mennyire jól néz ki. A Buzz annyira kortalan, hogy a bölcsödés gyermekemből is hangos kacagás tört ki, amikor először megpillantotta a ház előtt parkoló tesztautót. Elképesztően jól sikerült a dizájn, tényleg mindenki mosolyogva néz rá.
Amikor két éve teszteltem az ID.Buzz-t még csak a rövid tengelytávú, maximum 5 üléses változat volt kapható. Időközben megérkezett a tengelytávban és teljes hosszúságban egyaránt 25 centivel nagyobb, 7 üléssel is megvásárolható verzió. Az ID.Buzz a kisbusz kategóriában indul, ennek minden előnyével és hátrányával. A hátsó tolóajtók hatalmasra nyílnak, helyigényük pedig minimális. A téglatestet közelítő karosszéria betölthetetlen csomagtérrel kecsegtet.
Ugyanakkor a teherautós rokonság miatt le kell mondanunk a padló alatti rekeszekről és a többé-kevésbé rejtett tárolóhelyekről, ahová a kötelező tartozékokat tudnánk süllyeszteni. A Buzz padlója teherautósan magas, fel kell mászni az utastérbe, ami idősebbeknek már kellemetlen. Talán a dizájn oltárán áldozták fel a sok kisbuszban praktikus helyen lévő kapaszkodókat, így megfogni sincs mit annak, akinek már nehézséget jelent felkapaszkodni az utastérbe.
Az ülések mindkét hátsó sorban jelentős mértékben és osztottan tologathatók előre-hátra, szinte biztosan minden szituációban fogunk olyan konfigurációt találni, hogy az utasok és a csomagok egyaránt kényelmesen elférjenek. Kissé fura, hogy bár kellően széles a második sor padja, középre nem jutott isofix, emlékeim szerint ezt az elvárást csak a Stellantis csoport autói teljesítik. A szélesség pedig elég lenne három különálló ülésnek is.
A hosszú tengelytáv és a hétüléses verzió indokolttá tette hátul is az igényes részleteket, de néhány apró kellemetlenség elhalványítja ezek fényét. Kezdjük a rolós kalaptartóval. Egyetlen pozícióba helyezhető be, ahol a harmadik sorban ülőknek útban van. Ha hétszemélyesként használjuk, akkor egyáltalán nem tudja takarni a csomagteret, mert a harmadik sor mögé sem helyezhető be. Ennél is nagyobb gond, hogy ha nincs használatban, akkor nincs helye. A csomagtartóba nem fektethetjük, túlságosan hosszú. Ha a lábtérbe dobjuk, összekoszolják a rajta taposó lábak. Ez - amellett, hogy komikus - megerősíti az autó teljesértékű hétüléses mivoltát.
Útmutató a konvektor fogyasztás kalkulátor használatához
Ennek ellenére a hátsó sor komfortja a jóval kisebb kényszer-hétüléseseket idézi. Például a leghátsó ülések több szögbe dönthető háttámlájának reteszelése csak a csomagtartóból oldható ki, alapállásban kényelmetlenül meredeken áll. Ha elindulás után ébredünk rá, hogy nem így akarunk utazni, akkor álljunk meg, szálljunk ki, nyissuk ki a csomagtartót, oldjuk a reteszt legalul (a csomagokat esetleg kipakolva) és állítsuk kényelmesre a támla szögét.
A harmadik sor két ülése szerszámok nélkül kivehető, ha nagyobb csomagtérre van szükségünk. A retesz azonban csak akkor oldható, ha előtte az ülést a leghátsó pozícióba toljuk. Annyira szigorúan, hogy a fotózásnál azt hittem, az egyik ülés retesze elromlott, mert nem akart oldani. Aztán kiderült, hogy még néhány milliméterrel hátrébb lehetett tolni, de ezt csak a másikkal alaposan összemérve vettem észre.
Működik? Persze. A beltér épp annyira stílusos és vidám, mint a külső. A gyerekeimnek jó játék volt megkeresni az összes buzz-rajzocskát. A világos és élénk színeket alkalmazó belső szintén jót tesz a hangulatnak, ahogy a fotokromatikusan átláthatatlanná változtatható méretes tetőablak is.
A két első ülés között lévő sokrekeszes-fiókos szekrényke egy kattintással kivehető, ha esetleg útban lenne. Hátránya, hogy így nincs benne elektromosság, azaz sem USB csatlakozó, sem indukciós töltő. Bár középről hiányoznak az USB-C csatlakozók, az ajtó-zsebekben remek helyen vannak ezek. Az indukciós töltő viszont kissé furcsa és mély üregbe került, ahol a töltődő mobil hűtése nem ideális, így megeshet, hogy túlmelegedés miatt leáll a töltés.
Star-Stop gomb van, de használata opcionális, ez így jó kompromisszum, hátha valakit megnyugtat a jelenléte, aki pedig Teslához van szokva, nem fogja bekapcsolva felejteni az autót.
A „hivatalos” zajszint mérésre ezúttal sajnos nem került sor, de a Škoda Elroq-ból közvetlenül átülve, ugyanazon a budapesti útvonalon autózva csak kapkodtam a fejem, hogy hol lehet nyitva felejtve egy ablak, annyira hallható volt a forgalom zaja.
Az autó kezelőszervei a Volkswagen MEB-platformos modellekből ismerősek. Végre egy autó, ahol nem gond, hogy csak két ablakemelő kapcsoló került a vezető ajtajára: itt a hátsó ablakok nem nyithatók. A világos és rendkívül tetszetős kormány sajnos ezúttal is a haptikus visszajelzésű érintésérzékeny gombokat kapta, itt is utáltam. A kormány mögötti műszerfal aprócska, de a lényeges információknak tulajdonképpen éppen elég.
A navigációs rendszer jól megtervezi az út közben szükséges töltéseket, az érkezéskor várható töltöttségi szint kalkulációja viszonylag pontosan alakult a tavaszi időben, de még téli gumikon futó autón. Az autó applikációját valamiért nem sikerült a már meglévő fiókomhoz rendelni, és mivel a teszt java a négynapos húsvéti hétvégére esett, nem kezdtem ezért zaklatni az importőr képviselőit. Az applikáció tudása vélhetően kísértetisen hasonlít a közvetlenül előtte tesztelt Elroq alkalmazásához.
A sebességhatár-felismerés ezúttal is jól vizsgázott, a térképről származó adatok (pl. Azt viszont kellemetlennek tartom, hogy a sebességmérő fix 3 km/h-val többet mutat a valós sebességnél, így például egy autópályás 80-as korlátozásnál ha a rendszerre hagyatkozunk, mi csak 77-tel fogunk haladni, miközben szinte senki nem tartja be a szabályt és 90-110 között közlekedik. A Travel Assist rendszer a fenti apróságot leszámítva remekül teszi a dolgát, nagyon jól, szinte észrevétlenül dolgozik a kezünk alá.
Zsúfolt belvárosi utcákon az autót nagyobbnak éreztem, mint amekkora a centiméterek alapján elvárható lenne. A BUZZ picivel keskenyebb és rövidebb is az általam többnyire használt Model X-nél, valahogy mégis szűknek éreztem a budapesti mindenhol parkol valaki típusú mellékutcákat.
Városi használatban 20 kWh/100 km körüli értékeknél jobbat ritkán tapasztaltam, egy tavaszi reggelen klíma és fűtés nélkül azért sikerült 18,4-ig levinnem. AC töltés esetén nincs külön védőkupak, csak a DC érintkezőket takarja extra védelem. A 6-80%-os tartományban figyelemre méltó 145 kW-os átlagteljesítményt mutatott az Alpitronic oszlop informatív kijelzője.
Autópályás forgalomban a szabályszegés nélkül reálisan elérhető 110-es átlagsebességgel (és az ehhez tartozó általunk mért 24,9 kWh/100km-es fogyasztással) számolva, a töltőkhöz 10%-kal érkezve 200 km visszatöltéséhez alig 20 perc elegendő, egy 27 perces „boxkiállással” pedig már újabb 250 kilométert autózhatunk 10%-ig merítve.
A Volvo télen azonos töltési idővel tudja megtenni a hosszabb utakat, mint a jóval méretesebb ID.Buzz tavasszal, ami viszont igazán meglepett, hogy a lényegesen kisebb (ezért jobban fogyasztó) Elroq-nál mennyivel gyorsabban tölt az ID.Buzz.
A hét üléses kivitel csak a hosszú tengelytávú változattal rendelhető, így pedig a Pro HT felszereltség jelenti a belépő felszereltséget, 25,8 millió forintos induló áron. A Pro szintről indulva azért a 30 milliót nagyon könnyű túllépni.
Honda Odyssey
Az igazi JDM csapatszállító. Honda Odyssey 1. Az ötlet az autó megalkotására a 90-es évek elején Japánban merült fel, a gazdasági válság kapcsán, hogy kisméretű családi autót alkossanak. A válság miatt az adószabályokkal is foglalkoztak, így figyeltek a méretekre, hogy elkerüljék a 25%-os adó fizetését.
1990-ben a 20 fős tervezőcsapat élén Kunimichi Odagaki-val, a Honda kutatási és fejlesztési központjának főmérnökével elindultak Amerikába, hogy felmérjék az ottani igényeket. Ekkor vették fontolóra a V6-os erőforrásokat. Tovább dolgoztak a kisbusz tervein, többek közt kieszelték a harmadik sor dönthetőségét, és a minimális belső magasságot 1.2 méterben állapították meg.
1991 áprilisában, endedélyt kaptak a project megvalósítására, azaz prototípus létrehozására. 1994 október 20.-án megindult a gyártás, és el is nyerte az év autója címet Japánban.
1997-es évre, majdnem többet adtak el, mint a Civic-ből, konkrétan több mint 300 000 db-ot (!!!). Akkori autós magazinokban a megbízhatóságát az összes modell fölé emelték. Japánban összkerékhajtással is kapható volt.
Honda Odyssey 2. A második generáció külön vonalon indult el Amerikában és Japánban egyaránt. Az amerikai modell még nagyobb lett, és jobban hasonlított a chryler modellekre, az ottani piaci igényeknek megfelelően. Reklámjaiban sokat idéztek a 2001es Space Odyssey (Űr Odüsszeia) filmből. Motorja 210 lóerős V6-os lett kizárolag 3.5 literes változatban, a régebbi sor4 motorokkal.
Két tolóajtóval szerelték fel, és síkba dönthető hátsó üléssorral. Eleinte VHS késöbb DVD lejátszós szórakoztató berendezések is bekerültek. Japán piacon szintén növelték az autó méretét. Kapott Honda S-matic (tiptronic) automata váltót is, továbbra is 2 és 4 kerék meghajtással is elérhtő maradt. Belsőt teljesen felfrissítették, váltó a középkonzolra került. Kiadtak Japánban egy sportos "absolut" változatot is, mely sportos keményített futóművet, 17" kerekeket kapott.
Honda Odyssey 3. A harmadik generáció is eltérő formavilággal rendelkezik, bár az Amerikai modell megtartotta a külső méreteket, csupán a szélessége növekedett meg. Tartalmazott már elektronikus menetstabilizátort is. Kényelmi extrák közé sorolható még, az automatikus hátsó ablakokat árnyékoló roló, valamint 60/40 arányban dönthető hátsó üléssor.
A motor továbbra is 3.5 literes V6-os erőforrás, de most már 255 lóerős teljesítményre volt képes. Amerikában ez a modell jelenleg is kapható, és negyedik generációt még csak tervezik, előre láthatólag 2011-es megjelenéssel.
Másként történt a Japán vonalon. Teljes mértékben újratervezték a harmadik generációt, hisz az előző még mindig a 95-ös platformra épült. 2003 végén mutatták be, de leginkább 2004-től volt kapható. Felépítménye továbbra is 5 ajtós maradt, de kinézete sokkal inkább autó jellegű lett, sőt mondhatni hatalmas rajongótáborra tett szert az igazán sportos formával. Sokan az egyik legszebb Honda típusként tartják számon.
Japánban megjelent a 2.5 literes 160lóerős K20A i-VTEC motor is, melyet a CR-V és Accord is hasznát. Az összkerekes változat csak automata váltóval volt kapható, amíg a kétkerékmeghajtású CVT fokozatmentes váltóval is kapható volt. V6os motor kiesett a kínálatból, helyére érkezett a K24A motor sportos változata mely 200lóerős volt, és és csak automata váltóval volt elérhető 2 és 4 kerék meghajtással.
Akkora siker lett ez a modell, hogy Ausztráliában az Odyssey érte el minden idők legjobb értékesítését a 2005-ös évben.
Honda Odyssey 4. generáció 2008 - 2013 (japán)4. A negyedik generáció csak Japánban mutatkozott be Motorja K24A8 DOHC i-VTEC. Két teljesítménnyel volt kapható, mivel a gyengébb 173 lóerős változatban csak a szívó oldal volt i-VTEC, a 206 Le változatban mindkét tengely.
Váltókat illetően az 5 sebességes automata és a fokozatmentes CVT volt elérhető. A negyedik generációs Odyssey 2010-es Chichago-i autóshow keretein belül mutatkozot be és nyűgözte le a közönséget a szélesebb karosszériával az alacsonyabb tetővonallal.
Ennél a modellnél is, mint ebben az időben a legtöbb esetében a Honda igen magas arányban használt (autó súlyának több mint 59%) magas szakítószilárdságú fémeket 390 - 1500Mpa közötti értékben. A felszereltsége igazán pazar, példaként említendő a 12 hangszórós 650W teljesítményű hangrendszer, a hangvezérelt GPS navigáció beépített merevlemezzel, HDMI bemenettel, DVD lejátszóval, illetve az autóba épített hűtő.
Világításrol HID xenon gondoskodik a legkisebb kerék amivel pedig árulták, az is 17" volt. Váltója automata 2013-ig 5 majd később 6 sebességes.
Honda Odyssey5. generáció 2013 - ... (japán)5. generáció 2017 - ... Az ötödik generáció ismét a K24 DOHC i-VTEC motort kapta (K24W) de már direkt befecskendezéssel, az "earth dreams" verziót. Ez a motor képes volt a 14km/liter fogyasztásra, ami egy ekkora autónál nem rossz, főlegaz egyetlen elérhető CVT automata váltóval.
Bemutatása 2013 Októberében történt és az értékesítés már Novemberben elkezdődött. Az új design mellett érdemes megmelíteni az olyan megoldásokat, minthogy mindkét tolóajtó elektromos mozgatású lett az autón (ami egyébként japánban hatalmas divat, szóval inkább a piachoz alkalmazkodás volt ez).
Két varriáció volt az ülések számára, 7 illetve 8 személyes kivitelben. Ez a generáció több piacon is a Honda Elysion modellt váltotta fel, ám a kínai piacon pont alapjául szolgál az újabb Elysionnak másik fronttal.
Az ötödik generációs Odyssey 2017-ben mutatkozott be az Észak-Amerikai autó kiéllításon. A gyártás Alabamában történik és a Honda első olyan modellje mely a 10 sebességes automatával is elérhető (meg a régebbi 9 sebességes ZF 9HP váltóval is. Az autó hosszab, magasabb és némileg picit keskenyebb lett mint elődje.
A Honda nagy figyelmet fektett arra, hogy a karosszéria merevségét tovább növelje, konkrétan +44%-ot sikerült elérni azzal, hogy ultra nagy szakítószilárdságú anyagokat használtak a gyártás során. Sőt, ezzel még az autó súlyát is sikerült csökkenteni az elődjéhez képest 34 kilóval.
Volkswagen Transporter: A Kisbuszok Ikonja
Kevés olyan kisbusz - és amúgy jármű se sok - létezik a bolygón, ami annyira ismert, mint a Volkswagen Transporter. A típus hallatán szinte mindenkinek beugrik róla egy konkrét típus, esetleg egy személyes élmény. Kinek ez, kinek az: sokablakos, leszakadt T1-gyel furikázó szörfösök Californiában, virágmintásra festett T2 mellett gitározó hippik, esetleg egy dohányszagú T4-ben utazó kőművesbrigád. Sztereotip példák ezek, mégis jól mutatják a Transporterek egy legnagyobb előnyét: iszonyú sokrétűen használhatók, közben még érdekesek is.
A Volkswagen Transporter mára akkora ikonná érett, amit semelyik másik kisbusz és furgon nem tudott utána csinálni. És ott van még a diverzitás is: tömegek rajonganak a Transporterek különböző generációiért, amiken belül annyi alfaj és változat létezik, hogy tényleg mindenki találhat köztük szimpatikusat. És pont ez a típuson belüli varázslatos sokszínűség az egyik kulcs: mindenki másfajtáért van oda, miközben amúgy mind Transporter.
tags: #átlagos #fogyasztás #kisbusz #típusok