A Weiss Manfréd Járműgyártás Története: Autók, Teherautók és Segédmotoros Kerékpárok
Az automobilizmus történetében több olyan eset is ismert, amikor egy haditermelésből élő vállalat sikeresen váltott profilt. A legismertebb példa valószínűleg a lőszergyártásra specializálódott André Citroënhez kapcsolódik. Hasonló utat járt be a csepeli Weiss Manfréd konszern is, amely a kezdetben konzervdobozok, majd lőszerek gyártására specializálódott.
A Weiss Manfréd Gyár Eredete és Átalakulása
Az 1910-es évekre a Weiss Manfréd konszern már saját acélöntödével is rendelkezett. A hazai szükséglet kielégítésén túl exportáltak Oroszországba, Olaszországba, Portugáliába és Nyugat-Afrikába is. Weiss Manfréd 1916-ban Kandó Kálmán munkatársát, Korbuly Károlyt választotta ki a hatalmas csepeli telep műszaki igazgatói posztjára. E törekvés részeként a cég a Magyar-Olasz Bankkal közösen 1920-ban részt vett a francia hadsereg levetett teherautóinak és motorkerékpárjainak megvásárlásában. Weiss Manfréd 1922-ben bekövetkezett halálát követően két fia, Alfonz és Jenő vette át az iparvállalat vezetését.
Az Első Lépések az Autógyártás Felé
A gépjárműjavítások során szerzett tapasztalat arra sarkallta a cégvezetést, hogy berendezkedjenek személyautók gyártására. Korbuly Károly fia, László visszaemlékezéseiben megemlíti, hogy Korbuly János egyik barátja, a szintén a gyárban dolgozó Szmick Viktor kis, kétütemű motorral szerelt olasz FIAM kisautója volt a kiindulópont. Korbuly László emlékirataiban 1924-es dátummal szerepel Korbuly Károly amerikai tanulmányútja, amelynek során több autógyárat látogatott meg. A FIAM kis, kéthengeres, kétütemű motorjából Korbuly János négyhengeres, 750 cm3-es, kétütemű motort fejlesztett.
A gyárnak volt érzéke a reklámokhoz. Az új Weiss Manfréd kiskocsi felépítménye az akkor divatos Weymann-rendszert követte. Charles Weymann (1889-1976) a repülés korai pionírjai közé tartozott. A repülőgépek vázának összeállítása során szerzett tapasztalatait felhasználva az 1920-as évek elején favázra húzott műbőrkarosszériát készített, amely hamar elterjedt Európában. Ez volt az az időszak, amikor a hintóépítésből eredező autóépítési gyakorlat lassan idejétmúltnak számított, s a tervezők többféle módon próbálták meg a fa kocsiszekrények konstrukciós hibáit kiküszöbölni.
Korai Személyautók és Teherautók
A Weiss Manfréd egyszerű szerkezetű túrakocsija nem aratott átütő sikert a hazai piacon. Ám akadt egy olyan vállalkozói réteg, amely örömmel fogadta a kiskocsit. Iparvédelmi intézkedések miatt a bérfuvarozók, azaz a taxisok kizárólag hazai gyártmányú gépjárművel űzhették iparukat. A legfőbb taxivállalat, a Szürketaxi Marta és MÁG gyártmányokat használt.
1927 őszén a taxiknál szerzett tapasztalatok felhasználásával megjelentek a nagyobb, négyhengeres, kétütemű, 875 köbcentiméteres, 26 lóerős motorral szerelt, javított WM modellek. Fél évvel később az első másfél tonnás kisteherautók is megjelentek a kínálatban. Az eladási adatok önmagukért beszélnek:
| Év | WM Személygépkocsi (db) | WM Tehergépkocsi (db) |
|---|---|---|
| 1927 | 13 | Pár darab |
| 1928 | 23 | 24 |
A hazai WM személygépkocsi-állomány 1930 végére 129 darabra kúszott fel. 1929-ben Szmick Viktor és Czaykowski Emánuel a Monte Carlo Ralin második helyre futottak be egy Weiss Manfréd automobillal.
Motorfejlesztések és Gazdasági Válság
A csekély teljesítmény miatt a kétütemű motor gyártását 1930-ban leállították. Helyette egy új, négyütemű konstrukciót fejlesztettek, amelynek alapja egy Ford motor volt. A négyhengeres, négyütemű, 3,2 literes, 55 lóerős LA motort főleg teherautókba építették be, de a taxik erőforrását is lecserélték. Az LA motorral szerelt Sz VI és Sz VII típusú személyautók csupán rövid ideig maradtak gyártásban - az 1929-es gazdasági válságot követően megszűnt irántuk a kereslet.
Szintén ebben az időszakban született a TV típusjelzésű teherautó, amelyből 1930-1932 között körülbelül 100 darabot (más források szerint csupán 32 darabot) állítottak össze. Az Anglo-Iranian Oil Company részére 1937-ben épített AP1 típusjelzésű, 8×4 kerékképletű olajszállító teherautó Iránban is bevetésre került. A csepeli vállalat ekkor már széles termékpalettával rendelkezett: 1927-től repülőgép-motorokat, 1929-től kerékpárokat is gyártott, de időközben varrógépeket és traktorokat is felvettek a termékpalettára.
Csepel Elon Muskjának a története // Weiss Manfréd sztori
A Segédmotoros Kerékpárok Korszaka
Még az 1929-es gazdasági válság előtt vetődött fel a gondolat motorkerékpárok gyártásáról. A gyárvezetés, miután világos volt, hogy motorkerékpárokat lehetetlen e kis piacra gazdaságosan előállítani, úgy döntött, hogy inkább segédmotoros kerékpárral érdemes próbálkozni. Az akkori definíció szerint olyan járműről volt szó, amely vagy egy normál kerékpárból és egy ráépített motorból és annak szükséges kiegészítőiből állt, vagy olyan kis hengerűrtartalmú egészen könnyű motorkerékpár volt, amelynek önsúlya nem haladta meg a 30 kg-t. E típusok egyszerű felépítésű, könnyen kezelhető szerkezetek voltak. Fenntartásukhoz nem kellett magas költséggel számolni, vezetésükhöz nem kellett engedély, nem igényeltek külön tárolóhelyet és így tovább. Leginkább Franciaországban terjedtek el az effajta szerkezetek.
A WM gazdasági vezetői és műszaki szakemberei - a magyar állammal kötött repülőgépmotor-gyártási szerződés következtében - gyakran utaztak Franciaországba, s úton-útfélen találkoztak ezekkel a nálunk szinte ismeretlen járművekkel. Valószínűleg ezek az élményeik is inspirálták őket. Korbuly László emlékiratában csupán néhány sort szentel a „kis kétütemű segédmotorosnak”, amelyet állítása szerint Martits Istvánnal közösen terveztek.
Fejlesztések és Gyártási Rekordok
1931 elején már megjelentek az első híradások a WM segédmotoros kerékpárjáról, amelynek már tavasszal megkezdődtek az eladásai. Ráadásul a WM kiváló kapcsolatainak felhasználásával elérte, hogy a Belügyminisztérium nem tekintette motorkerékpárnak az új konstrukciót - bár önsúlya meghaladta a 30 kilót. A viszonylag szerény eredmények dacára 1932 második felében, de főként 1933-ban, amikor a kerékpáreladásban egészen drámai visszaesés következett be, fokozták a motorok előállítását. 1934-től ismét megélénkült a kereslet a kerékpárok iránt, így a gyár ismét a motor nélküli kétkerekűekre összpontosította energiáit.
1935 tavaszára elkészült a Pirostankos utódja, amelyet nem hivatalosan Csepel segédmotoros-kerékpár Turán-nak hívtak. A 86 cm3-es motorral hajtott szerkezet még nehezebb volt, mint elődje, ám a Kereskedelemügyi Minisztérium nagyvonalúan engedélyezte a segédmotoros kategóriába besorolást. A Turán nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Megnagyobbították a motorját, 98 cm3-re, de ezzel csak még jobban előjöttek a szerkezeti hiányosságok.
1937-ben a Kismotorosztály élére Terplán Sándor került, aki korábban repülőgépmotorok tervezésében segédkezett. Terplán megerősítette a 100 cm3-es Turánt, amely erősebb motorházzal, 14 mm helyett 16 mm átmérőjű kuplungoldali forgattyústengelycsappal, megerősített háromlamellás kuplunggal és sok más változtatással került ki a „feljavítási kúrából”. A motor „helyrepofozása” mellett szükséges volt a gyártás átszervezése is. A Kismotorosztály függetlenebb lett a kerékpárgyártástól, új gépeket kapott, és megnövelték a munkáslétszámot is. Így sikerült elérni 1939-ben, hogy képesek legyenek napi 25 db motor elkészítésére. Ez az esztendő lett a WM motorgyártásának kiemelkedően legjobb éve: 2600 motort adtak át kereskedelmi hálózatuknak. Ugyanekkor indult a nagy rivális, a Mátra karrierje is.
A Háború és a Gyár Sorsa
Sajnos a második világháború a civil termelés csökkentésével, majd leállásával járt együtt. A gyár 1944-ben a német megszállást követően a Weiss családdal kötött titkos megállapodás után a német érdekkörbe került, amiért ellenszolgáltatásul a Weiss család tagjait kimenekítették. 1944 áprilisától a gyárat folyamatosan bombázták, s ennek során szinte teljesen elpusztult a Repülőmotorgyár, a Szerszámgépgyár, az Esztergályosüzem és a Zománcgyár. 1945. január 9-én a Vörös Hadsereg elfoglalta a Csepel szigetet, illetve a WM gyárat. 1945. augusztus 7-én a Szovjet Katonai Parancsnokság átadta a gyárat a magyar félnek.