Honda Civic Összehasonlítás: Angol és Török Gyártás
A kompakt szegmens mára rendkívül erőssé vált, és tény, hogy minden gyártó nagyon komoly ajánlattal rendelkezik a kategóriában. Épp ezért egyre kisebbek a különbségek az egyes márkák között, és leginkább a stílus, az ár és persze a többiekhez képest valamilyen többletet nyújtó részletek billenthetik egyik vagy másik oldalra a mérleg nyelvét.
A Honda Civic már több ízben is szerepelt a szerkesztőségek garázsában, legyen szó a belépőt jelentő literes turbómotorról, a combosabb, 1,5 literes turbóról vagy a dízelről. Mindezek tükrében persze sok meglepetést nem tartogatott a tesztalany, azonban mégis kellemes napokat töltöttek együtt.
Külső és Belső Megjelenés
Annak dacára, hogy az új generáció már egy éve a piacon van, az amerikaias, látványos dizájn még mindig frissnek hat. A Honda az új Civic megalkotásánál remekül bánt a ceruzával, és a kissé unalmassá, bumfordivá váló ufóformát kellőképpen hagyták maguk mögött a japánok.
Míg az előd ötajtósként és kombiként volt elérhető, a jelen széria ötajtós és szedán karosszériával csábítja a vevőket, kellőképpen szegmentálva a különböző stílusokat. Természetesen a klasszikus 'hatchback' (ötajtós) jelenti a sportosabb utat, főleg a látványosabb csomagot jelentő Sport felszereltséget választva, míg a szedán visszafogottabb összképet képvisel a szolidabb légbeömlőkkel, a kevésbé morcos lökhárítóbetétekkel.
A vonalak mindenképp dögösek és modernek, a LED-es első fényszóró pedig kiváltképp szúrós tekintettel ruházza fel a Civicet, amely így, még a visszafogottabbnak tekinthető szedán gúnyájában is dinamikus és látványos.
Az új Civic így szedánként még hagyományosabb is talán, laposabb építésű, önmagában több dinamizmust hordozva ezáltal. Abszolút kellemes részlet az amerikai piacra szánt modellekről ismert, sárvédőbe integrált szélességjelző, amely csak fokozza a különc öltözéket. A Honda ugyanis igyekezett ismét formabontó lenni, amelyről nem csupán az alapforma, hanem az autó szinte minden szegletében felbukkanó, jól kidolgozott és merész részletmegoldások láttán magunk is meggyőződhetünk.
Az utastér már kevésbé szélsőséges. Az utóbbi időben Civic védjeggyé vált teljes egészében digitális műszerfal ezúttal sem maradhatott el, szép grafikákkal és türkiz színben - minden fontos információt elő lehet varázsolni rajta a híváslistától a navigációig. A multimédiás rendszer kissé lebegő hatást keltő kijelzője a középkonzol tetejére került, míg a rajta futó szoftver a korábbi, Android alapú rendszer továbbfejlesztett verziója.
A kezelhetőség sajnos hagy némi kívánnivalót maga után: olykor kissé lassú, ráadásul igencsak bonyolult a rendszer, így megszokást igényel, ráadásul nincsenek dedikált gombok sem mellé, így mindig a menübe kell visszatérnünk, ha keresünk egy funkciót, amiből viszont jó sok van, és akár HDMI kábellel is tudunk csatlakozni rá. A klíma ugyan kapott egy kezelőpanelt, amiről jó pár funkciót elérünk, de az üzemmód kiválasztásához és a befújás erősségéhez egy gombot megnyomva az érintőképernyős kijelzőt kell használnunk.
Ami abszolút dicséretes, az az anyagminőség és az összeszerelés színvonala, ugyanis a sportosan dinamikusra hangolt futómű, illetve a török gyártás ellenére sem tapasztaltunk zörgő nyiszogó hangot, az illesztések szépek, a matériák pedig kellemes tapintásúak. Ez pedig az elődöt ismerve már önmagában hatalmas előrelépést jelent.
A helykínálatról szintén nem szólhatunk rosszat, hiszen mind széltében, mind hosszában kellő tér áll rendelkezésre, s hátul is legfeljebb a 185 centi felettieknek gyűlhet meg a bajuk a kupésan ívelő tetővonallal. Az ülések egyénként az építésmódnak megfelelően alacsonyra kerültek, s így a vezetési pozíció is kellemesen sportosra alakult, miközben a pilótafülke egészen szellős és kényelmes.
Útmutató az Opel alkatrészek vásárlásához
Ami az utasteret illeti, praktikum terén kiemelkedőt nyújt a Civic, méretes csúsztatható és kivehető pohártartóval ellátott rekeszt találunk a könyöklő alatt, és a középkonzol alá is jutott egy nagy tárolórekesz, ahonnan a HDMI, az USB vagy a 12 Voltos csatlakozóhoz kapcsolódó kábeleket egy lyukon vezethetjük ki a váltó előtti tartóba, ha telefonunk nem lenne képes a vezeték nélküli töltésre, amit szintén itt végez az autó.
Habár alapvetően négyajtós szedán hivatalosan tesztalanyunk, oldalról akár egy kupésabb ötajtósnak is elmenne - az igazság pillanata a csomagtartó felnyitásával jön el, ugyanis a hátsó szélvédő marad a helyén, ellenben így egy kicsit szűknek hat a rendelkezésre álló nyílás. Mindezt a poggyásztér mérete igyekszik feledtetni a maga 519 literes befogadóképességével.
Legmagasabb, Executive felszereltség lévén a japánok összes komfort és biztonsági extráját élvezhetjük. A listán ott a vezeték nélküli töltés, elöl-hátul ülésfűtés, tetőablak, bőr kárpit, távolságtartó tempomat, sávtartó asszisztens, holttérfigyelő, keresztforgalom-figyelő, navigáció és persze tolatókamera, a kétzónás automata klímáról nem is beszélve.
Mindezek teljesen jól működnek a mindennapokban, ahogy a LED-es, automata funkcióval is bíró első fényszórók. Utóbbi a manapság egyes esetekben tapasztalt rosszabb ledes világítótestekkel ellentétben kellő erejű fényt bocsát ki, valamint a távolsági funkciót is okosan kapcsolgatja.
Érdemes 2022-2026-os Honda Civicet venni? Miért cseréltem el az enyémet 1 év után – Tulajdonosi vélemény
Motor és Vezetési Élmény
Továbbra is kifejezetten kellemes pont lett az 1,6 literes turbódízel, amely papíron ugyan csak 120 lóerőt teljesít, érzetre azonban ennél jóval dinamikusabbnak tűnik, ami a jelzett 300 Nm-es nyomatékcsúcs ismeretében talán már nem is olyan meglepő. A Civic papíron 10,1 szekundum alatt tud 100-ra gyorsulni, ami jól reprezentálja, hogy a puszta teljesítmény önmagában nem érezteti kellőképpen a valós dinamizmust.
Érdemes fontolóra venni, akár a benzinesekkel is. Emellett ugyancsak kiemelendő pont, hogy a japánok kifejezetten jól szigetelték el az amúgy sem kereplős erőforrást, így hanghatások tekintetében inkább a nyugalom jellemzi a Civicet. A hatgangos váltó áttételeit meglehetősen hosszúra nyújtották a gyáriak, hiszen mindösszesen 2100-at forog a forgattyús tengely percenként 130 km/h-s tempónál - mindez nem veszélyezteti a dinamikát, a fogyasztásra és az utazóképességekre pedig kifejezetten jó hatással van.
Noha étvágy terén a gyártó csupa 4 liter alatti értéket ígér (vegyes üzemmódban 3,4 l/100km), a való életben mindez optimistának hathat. Bár országúton tényleg nagyon kellemes értékeket lehet előcsalogatni az i-DTEC néven futó négyhengeresből, összességében inkább azt mondanánk, hogy az 5 liter alatti vegyes étvágy a reális, a teszthét alatt például mindennel együtt 5,2 litert gurított le a torkán tesztalanyunk.
Jól autózható tehát az 1,6-os dízel Civic, amiben egyébiránt a remek kapcsolási érzetet nyújtó és pontos kézi váltó is szerepet vállal - ez szerencsére nem meglepő a Hondától.
Nem csak a látvány esetében tűzték ki célul a dinamizmust a japánok, de a hajtáslánc tekintetében nem estek át a ló túloldalára, viszont a vezethetőséget befolyásoló többi rendszer ugyancsak kihegyezettebb. A kormányzás például mai viszonylatban pontos és közvetlen, ami már önmagában is jó alap a sportos vezethetőséghez, de a 'kopptól-koppig' mindössze 2,1 fordulat ezt még tovább erősíti.
A futómű talán még a kormányzásnál is jobban sikerült, ezt a tapasztalatot pedig egyébként a nemzetközi sajtóorgánumok is osztják. Az elöl MacPherson, hátul multilink rendszerű felfüggesztés feszes és sportos karakterű, miközben az úthibákat is nagyon ügyesen tudja elsimítani - ritka az ilyen kiegyensúlyozott futómű. Ennél már csak az adaptív rendszer a tutibb, azonban az ezúttal nem képezte a csomag részét.
Összegzés
A Civic összességében nagyon komplett és erős csomagot ad: a kompakt méretek közé szorított praktikumhoz korrekt minőség jár, megfejelve a már említett vezetési élményekkel, ami mindenképp plusznak könyvelhető el a konkurenseket ismervén. Apróbb hiányosságai vannak persze, azonban a vaskos érvek mellett mindezek talán könnyebben eltörpülnek.
A Honda ceruzája első ránézésre persze szokás szerint vastagon fogott, azonban a konkurensek ajánlatainak áttekintése árnyalja azért a képet. Az 1.6 i-DTEC szedán Civichez a belépő összeget a forgalmazó 6,7 millió forintban állapította meg, azonban az Autó Pult normaszinthez a 7,3 milliós árú Elegance csomagot szükséges bepipálni, míg a tesztelt csúcsverzió már 8 millió felett jár, igaz, bőrkárpittal, tetőablakkal és minden nyalánksággal.
Persze nem szabad arról megfeledkezni, hogy most listaárakról beszélünk, amiből a japán márkák szűkmarkúbban szeretnek engedni, szemben a VW konszernnel, ahol például egy jelentősen drágábbnak tűnő, hasonlóan felszerelt 7,5-8 milliós Skoda Octavia felára hamar kisebb különbségre olvadhat.
Az alapos megújuláson átesett Civic látványos, kicsit szélsőséges formákkal immáron hagyományosabb, laposabb autóformával igyekszik hódítani, az ötajtós mellett hagyománytisztelő módon, szedánként is. Ezúttal dízelmotorral rendelkező négyajtós járt a szerkesztőségben, amely a dízelhez tárított kilencgangos automataként kézi váltóval sokkal szerethetőbbnek bizonyult. A hajtáslánc korrekt, kellemes csalódás volt a jól elszigetelt és dinamikus erőforrás, a futómű pedig igen jól szerepelt teszt során. A jó minőségű, jól összeszerelt Civic ugyan nem olcsó, ám a konkurensek sem tudnak jelentősen jobb ajánlatot felmutatni, főleg ha figyelemben vesszük a Civic tisztességes extralistáját és minőségét.
A hetedik generáció
A hetedik generáció nem csak kinézetében felel meg inkább a konszolidáltabb, és - mondjuk ki - idősebb generációk igényszintjének, de műszakilag is elvesztette a sportos génállomány jelentős részét.
A 2000 végén megjelenő Civic minden karosszériavariánsban létezett: volt belőle kétajtós, amerikai gyártású kupé (gyári kód: EM), a magyar utakon leginkább elterjedt három- (EP) és ötajtós (EU), Angliában készült, valóban egyterű hangulatú modell, illetve a cikk főszereplője, az egyetlen eredeti japán (majd később török) összeállítású négyajtós szedán (ES).
A négyajtós kompaktot elsősorban távol-keleti és észak-amerikai piacok részére gyártották, és van, ahol kifejezetten sikeresnek bizonyult, talán az egykor sokáig érzékelhető kelet-európai igényre reagálva, amely a lépcsőshátú autókat elegánsnak és kívánatosnak tartotta.
A cikk alanyaként szereplő példány ismeretében ugyanakkor jó döntés volt, hogy annak idején az „angol” Civic modellek mellé érkezett valódi japán is Európába, mert az idők során kiderült, hogy mi is a minőségbeli különbség a két munkakultúra által összerakott autók között.
Ilyen az üléslötyögés, a féltengely törése a „rohasztógyűrű” alatt, a gyújtáskapcsoló kikopása, a kárpitok ragasztójának elengedése, a motorháztető nyitókarjának letörése, a kormánymű kopogása, a nyelestengely és a kinyomócsapágy idő előtti csereigénye, vagy éppen a manuális klímás példányoknál a hőmérsékletállító tekerőkapcsoló törése és a csatlakozó bowden leugrása.
A masszív érzés következhet abból is, hogy az elődeinél jóval merevebbre tervezett, a korabeli törésteszteken kimagaslóan szereplő karosszéria felel a fokozott utasbiztonságért, ami határozott előrelépés volt a korábbi generációk vékonyka lemezeihez képest. Mindezt alacsony, 1,1 tonnás tömeg mellett és eleinte 2, majd 4 légzsák beszerelésével érték el.
A szedán klasszikusan hármas tagolású oldalvonalát szemlélve az tűnik fel, hogy valahogy nem stimmelnek az arányok. A korábbi Civic modellek lapos kialakítását átrajzolták egy magasabb tetővonallal, és a lemez-ablak arányokat sem találták el teljesen. Ebből következően egy kicsit esetlen formát ad ki az autó, és bár nem egy Suzuki Liana, de a hagyományos vagány megjelenés sajnos elveszett.
Ami viszont egyértelmű pozitívum, hogy a modellre nem jellemző a rozsdásodás.
A beltér egyszerre funkcionális, néhol sivár, de részleteiben mégis barátságos. A műbőrrel bevont ajtókönyöklő szivaccsal párnázott, a fekete műszerfal műanyagjai nem különösebben minőségiek, de nem öregedtek, nem koptak, a kapcsolók példaértékű kattanással kerülnek a helyükre.
Az ülések kellően kemények, de a csíkos huzat nemcsak esztétikailag, hanem anyagában sem képviseli az élmezőnyt. Persze akkoriban a Honda a nívót az előző generációs Civic buszülés mintájú plüsskárpitjával húzta meg, ahhoz képest talán még ez is előrelépésként értékelhető.
Az autó belseje ugyanakkor kellőképpen tágas, és centire azonos tengelytáv mellett is érezhetően több helyet nyújt, mint az előző generáció szedánja. A hátsó térérzethez sokat hozzátesz, hogy a lábtér teljesen sík, nem emelkedik ki a kardánalagút. Bár vállban szűkebb, a hátul utazók lábának hasonló tér jut, mint a kortárs Accordban - ami viszont inkább a felső-középkategóriás Honda modell kritikája.
Vannak nagyon kellemes részletek is a Civicben, ilyen a digitális klímavezérlő tekergetése közben érzett finom kattanás, és persze a vezetési élményt nagy mértékben meghatározó sebességváltás érzete, ami szinte tökéletes ebben az autóban. Határozottan, mégis könnyedén jár a fokozatok között, élmény a kapcsolgatása.
A sebességváltó mellett a kormány is döntő szerepet játszik az autó élvezhető vezethetőségében, ez fokozottan, és sajnos csalódást keltve igaz a 7. generációs Civicre, ugyanis ezeket szerelték fel a Hondánál először elektromos szervokormánnyal. Ennek kissé lohasztó eredménye a kevés visszajelzést adó és fordításra túl érzékeny kormányzás.
Mindez kiegészítve az első futómű leegyszerűsítésével, a korábbi kettős keresztlengőkaros első futómű hely- és költségtakarékosabb, ám gyárilag inkább kényelmesre hangolt, dülöngélős MacPhersonra cserélésével sokat elvesz az addig megszokott vezetési élményéből.
Mivel Honda, természetesen ez a motor is magasabb fordulatszámon él igazán, a 4500 feletti VTEC-váltás, ha nem is a két vezérműtengelyes Honda-motoroknál tapasztalható üvöltéssel és hatékonysággal, de érezhetően dob a teljesítményen.
A kellőképpen takarékos, vegyesben 7 liter körül fogyasztó „big block” mellett még egy 90 lóerős, VTEC-mentes 1,4-es és egy meglehetősen ritka 1,3-as, 85 lóerős benzinest és egy 20 lóerős elektromos meghajtást kombináló kezdetleges hibrid (IMA) rendszert szereltek a szedánokba. A többi kivitelben elérhető volt még az 1,7 literes Isuzu-turbódízel, a kupékban a csapágyasodásra hajlamos 1,7-es benzinmotor 120, illetve 125 lóerővel (VTEC), és persze a kétliteres csúcsmotor, a K20, ami 160, illetve a második generációs, de első balkormányos Type-R-ben, az időközben legendássá vált 3 ajtós EP3-ban 200 lóerőt teljesít.
A Civic Sedan nem a szív, hanem az ész választása. Amikor a műszakilag még bombabiztos japán autók korának utolsó évjáratait nézegeted, érdemes számításba venni ezt az elfelejtett, kissé jellegtelen, ám megbízható, tartós, strapabíró kasztnival és kellemes szívómotorral szerelt, még igazi japán Civicet.
A mai átlagos ára 600 ezer és egymillió forint között mozog, már ha található egyáltalán értelmezhető példány a szinte nem létező kínálatból.
tags: #angol #vagy #török #civic #összehasonlítás