Zoltán Andó és a Katalizátorok Világa: Környezetvédelem és Innováció
A környezetszennyezés elleni küzdelemben kulcsfontosságú szerepet játszanak a katalizátorok, különösen a gépjárműiparban. Németországban 35000 - az évenkénti kötelező - zöldkártya mérésből a katalizátoros autók 30%-ában nem működött a katalizátor. A benzinüzemű motorokban felhasználható benzin több, mint négyszáz szénhidrogén keveréke. Az égés során keletkező ólom-oxidok a motor belső felületén túlzott mértékben kiszűrődnek, feltapadnak, ezért a benzinhez kevert ún. ólom-fluidban az ólom-tetraetil és metil részaránya 60%, amelyet ún. ólom-fluid.
A Benzin Kompressziótűrése és az Ólomszármazékok Problémája
A motorról levehető teljesítmény növelésének az egyik módja, ha növeljük a motor kompreszióviszonyát. Ehhez a beszívott benzin-levegő keveréket minnél jobban össze kell préselni a robbanás előtt. A benzin kompressziótűrését az oktánszámmal jellemzik, amelyet egy speciális - változtatható kompressziótérfogatú - motor segítségével határozzák meg. Az etalon a normál heptán és izo-oktán pontos keveréke. A kompressziótűrést úgy is lehet növelni, hogy adalékokkal megakadályozzuk az összepréselt levegő-benzin öngyulladása során keletkező lángfront tovaterjedését. Ilyen öngyulladásblokkoló anyag az ólom-tetra-etil ill. metil. A motorban keletkező ólomszármazékok rendkívül környe-zetszenyező anyagok. Folyamatosan szennyezett területeken - az utak mentén - felhalmozódhatnak a növényekben. Az emberi szervezet - közvetlenül - a légzőszerveken keresztül, vagy az ólomszennyezett növényi és állati táplálékok elfogyasztása során mérgeződhet. Az ólomszármazékok erős és idült károsodást okoznak az emésztő- és légzőszervekben, gátolják az agyműködést, hatásukra a gyerekek fejlődése visszamarad.
Az ólmozott benzin égése során keletkezett szürkésfehér porózus finom por szívesen tapad a henger és dugattyúgyűrű, valamint szelep és szelepülék felületére és jótékonyan csökkenti a súrlódást, magába szívja, tartalékolja a kenőolajat. Azokban a motortípusokban (Skoda 120, Polski 126... stb), ahol a hengerfejben nincs keményre edzett cserélhető szelepülék kiképezve, az ólmozott benzin elhagyása fokozza a szelepülék kiverődését, kopását és hamarabb kell felújítani a motort (dörzsárazzák a szelepperselyeket és új szelepeket szerelnek be). Nemcsak az ólom-oxid származékok rendelkeznek kenésjavító tulajdonságokkal a benzinbe keverve, hanem van katalizátorbarát felső-motorkenést fokozó adalék a molibdén-diszulfid (mint pl.: FIMOL). Az ólmozatlan benzinek gyártása során mesterséges aromás és izomer-parfonokká alakítják a rosz kompressziótűrésű szénhidrogéneket. Ha a jó kompressziótűrésű szénhidrogének részarányát megfelelően növelik, nincs szükség az ólom-fluid alkalmazására. De igazi ólommentes benzin csak akkor lesz, ha már ólmozatlan benzint egyáltalán nem, vagy teljesen elkülönítve gyártanak.
A Katalizátorok Működése és Az Ólom Méregező Hatása
A motor égésterében 2-19 ezred másodperc alatt történik az égés, miközben dinamikusan változik a hőmérséklet és a nyomás. A dugattyú felső holtpontja körül kialakuló magas hőmérsékleten és nyomáson nitrogén oxidálódhat. A szénhidrogének akár 1-4%-a is tökéletlenül ég el és az égéstermékként keletkező széndioxid és víz mellett jelentős mennyiségű szénmonoxid és félig elégett szénhidrogének keletkeznek. A NO x , CO, HC rendkívül káros az egészségre és a környezetre. A katalizátorban a normál reakcióknál 200-300°C-kal alacsonyabb hőmérsékleten lehet a nitrogén-oxidoktól redukció során elvenni az oxigént, a szénmonoxidot és szénhidrogéneket vízzé és további széndioxiddá továbbégetni.
Az ólom-vegyületek elsőként tódulnak a nemesfém centrumokba és szívesen tapadnak a katalizátor felületre. Gyenge (kemiszorpciós) kötéssel, de tartósan az aktív centrumokon maradnak. Leárnyékolják és ezzel teljesen megszüntetik az aktív centrumok helyi energiatöbbletét, működésképtelenné teszik a katalizátorelemeket. A katalizátor károsanyag-semlegesítő képesége folyamatosan megszűnik. Ha véletlenül ólmozott benzinnel tankolunk, a katalizátor az elfogyasztott ólmozott benzinnel (és a megtett úttal) arányosan veszíti el hatásosságát. Az elenyésző mennyiségű ólom is folyamatosan mérgezi a katalizátort. Mivel az ólmozatlan benzin ólomterhelése kb. A katalizátor működését számos más fém-, por- vagy koromlerakódás is akadályozhatja, de ezek az anyagok nem kapcsolódnak kémiai kötéssel a katalizátor felületére. Először a nitrogénoxid semlegesítő képessége csökken, azután a szénhidrogén, majd a szénmonoxid semlegesítési foka romlik, majd teljesen megszűnik. Elmarad a katalizátoros autó indulása után megszokott fokozott gőzfejlődés és a kipufogócső a víz csöpögése.
Veg Zoltán vélemények és szolgáltatások
Tévedések elkerülése érdekében kijelenthető: a katalizátorok igenis a leghatásosabb a károsanyagsemlegesítő berendezések, de működésüket ajánlatos lenne sűrűbb, de sokkal olcsóbb ill. gyakrabban ellenőrizni.
A Katalizátorok Regenerálása: Lehetőségek és Költségek
A mai gyakorlat szerint veszélyes hulladékként gyűjtik és semmisítik, vagy feldolgozzák a katalizátormaradványokat. Ebben az esetben a gépjárműtechnikában megszokott gyakorlat a katalizátorok cseréje. Egy Opel Astrában a gyári katalizátor cseréje akár bruttó 65000 Ft-ot is elérhet. Egy benzines Omegába 2 db szükséges, de egy Mercedes-Benz 300 SEL-be is kb. Regenerálni a fenti bekerülés 2-3%-ért is lehet. Az ólom-oxidokat gyenge savakban vagy lúgokban lehet leoldani a katalizátor felületéről. A kerámia szerkezetét nem roncsolja. Semlegesítésre nincs szükség, a vegyszer magától, a szabad levegőn lebomlik.
A FluidKAT regenerálási eljárás rendkívül egyszerű. A szennyezett katalizátort ki kell szerelni a kipufogórendszerből, és az egyik kipufogó nyílását (és ha van a lambda-szonda, azt is) be kell dugaszolni. Az oldószert vízzel a kívánt mennyiségig kell felhígítani, majd a katalizátort teljesen fel kell tölteni a regeneráló oldattal. Az oldószer 5-szörös hígításig működik hatásosan. A katalizátort néhányszor óvatosan megrázzuk, hogy a regeneráló oldat egyenletesen bejusson a katalizátor minden részébe. A regenerálószer működéséhez szobahőmérsékletre van szükség. A beáztatott katalizátort kb. 1 órát állni hagyjuk, ezalatt a katalizátor felületére tapadt ólom melegedés (35-45 °C) és erőteljes pezsgés mellett beoldódik. Az oldószert felfogjuk, majd bő vízzel átmossuk a katalizátort.
Kétütemű Motorok és a Katalizátor Kihívásai: Andó Zoltán Esetpéldája
Svájcban 1993-tól Ausztriában 1995-től Németországban 1996-tól csak katalizátoros gépjárművet lehet üzemben tartani. Közel fél évszázada, 1957 novemberében gördült le először a zwickaui gyár futószalagjáról az első műanyag kétütemű, a keleti blokk népautója. Negyvenhat év népszerűsége - úgy tűnik - 2005-ben végleg megtörik: a szénhidrogén-kibocsátási korlátozás szerint a régi, kétütemű Trabantok és Wartburgok nem közlekedhetnek tovább az unió útjain, hacsak nem szerelnek rájuk katalizátort. Trabant tervezőinek elgondolása az ötvenes évek NDK-jában egy fedett motorkerékpár volt 500 köbcentiméteres motorral és négy kerékkel. Lett belőle Trabant, a 60-as és 70-es évek legkelendőbb kelet-európai autója. Az már akkor is tudott volt, hogy a szocialista jelkép komoly környezeti károkat okoz. Mára kiderült, hogy ez nem tartható, amit a trabisok is belátnak. A kormány 2001-ben kötelezővé tette katalizátor beépítését a kétüteműekbe. 2005. július 1-jétől a jogszabály megszegőire szabálysértési eljárás és pénzbüntetés vár. A szerelők szerint a legnagyobb bajt az okozza, hogy a keverék üzemanyaggal működő kétütemű autók benzin mellett olajat is égetnek, ami eltömíti a katalizátor celláit, és az átszerelt Trabant két hónap után tönkremegy. Így úgynevezett „fluid katalizátorra” lenne szükség.
Andó Zoltán az első tervezők egyike szerint az a legelszomorítóbb, hogy a kétüteműre tervezett katalizátorok gyártására az állam nem ad támogatást. „A négyévenkét változó kormányok más-más érdeket képviselnek, és soha nem esik szó a környezetvédelmi termékek díjáról, amelynek háromnegyedét, azaz 75 százalékát elvileg ilyen és ehhez hasonló termékek támogatására kellene használni. Tizenegy éve várunk, hogy támogatást kapjunk, közben pedig emberek százai halnak meg rákban” - mondja a tervezőmérnök. A környezetvédelmi minisztérium szakemberei már évekkel ezelőtt vizsgálták a katalizátorok működését. „Az eredmények bizonyították, hogy nemcsak a fluid, hanem más kétütemű autókra kifejlesztett katalizátorok is legalább 25000 kilométert bírnak, ami körülbelül öt év további élettartamot jelent. Forgalomba nem állított termékekre pedig nem tudunk támogatást biztosítani” - mondta Bibók Zsuzsanna.
ZTA has been engaged in the development and production of particulate catalyst carriers and catalysts for decades. ZTA has carried out dozens of adaptations to custom thermal power machines and waste recovery equipment, design (edited by parametric digital prototypes 3DCAD on request) and numerical digital simulation of material and energy flows and balances. He contributed to the implementation by editing the traditional and digital technical documents required to produce the prototype, production on demand with site supervision, measurement planning and measurement, and evaluation of measurement data. A study summarizing the work of the last 32 years, "CARBON ECONOMY(w)wealth", is the formulation of the principles of complex decarbonization, which is implemented in passive and active carbon dioxide conversion technology solutions. It culminates in the conversion of low-cost air mining machines with low CO2 emissions suitable for the mass retrofit conversion of thermal power engines into active-autonomous buildings, and "Carbture" carbon-based structural materials.
Dízel Részecskeszűrők (DPF) és Aktív Regenerálásuk
A dízelmotoros autók részecske- vagy más néven koromszűrői (DPF) az üzemeltetőknek, javítóknak meglehetősen gyakran okoznak gondot. Élettartamuk alatt, a gépkocsi használati módjától is befolyásoltan, ritkábban vagy sűrűbben eltömődnek. Az eltömődés - mértékétől függően - különböző eljárással feloldható, a szűrő automatikusan a járműüzem alatt vagy szervizbeavatkozással regenerálható. Az aktív regenerálásnál az oxidációs reakció beindítása külső beavatkozás hatására kezdődik meg, majd megy végbe. Minden külső behatás célja, hogy a DPF falára tapadt, a csatornában lerakódott korom hőmérséklete elérje az oxidációhoz (begyulladáshoz) szükséges hőmérsékletet. A begyulladási hőmérséklet értéke a DPF típusától függ, nevezetesen, hogy van-e vagy nincs begyulladásihőmérséklet-csökkentő katalizátoranyag a szűrőben. Az előző cikkben leírtuk, hogy lehetséges katalitikus bevonat a szűrőkerámián, lehet gázolaj tüzelőanyaggal bevitt, és a katalizátor falába beépülő katalizátoranyag, valamint lehet NO és NO2 gázok reakciójával is segített oxidáció. A tisztán csak kerámia részecskeszűrő esetében 550-600 ºC kell a reakció beindításához. A többi esetben 100-250 ºC hőfokkal kisebb érték is elegendő.
Az Aktív Regenerálás Feltételei és Kihívásai
Külső beavatkozás alatt értünk minden olyan motorirányítási beavatkozást, melynek a kipufogógáz hőmérsékletnövelése a célja, beleértve a késői és az utóbefecskendezést, a kipufogócsőbe történő befecskendezést, az elektromos szűrőfűtést. A kipufogógáz hőmérséklet-növelése történhet belső motorikus intézkedésekkel, a motorban a normál égésfolyamat-lefutás módosításával, az expanzió késői szakaszába vagy a kipufogási ütembe gázolaj-befecskendezéssel, a kipufogócsőbe (a kipufogógázba) gázolaj-befecskendezéssel. A motorikus intézkedések lehetnek a fojtó/leállítószelep bezárása, a kipufogógáz-visszavezetés szüneteltetése, késleltetett főadag-befecskendezés, utó- és késői befecskendezés, turbótöltő turbina vezetőlapát állítás, illetve turbina bemenő átömlési keresztmetszet állítás, a generátor villamos terhelésének növelése, a töltőlevegő-visszahűtés kikapcsolása, a szívólevegő fűtése, izzógyertyák izzítása. Ezek mind olyan kényszerintézkedések, melyek a motorhatásfokot erőteljesen rontják, a fogyasztást növelik, miközben a kívánt mértékben megnő a kipufogógáz hőfoka.
A dízelmotorban az aktív regenerálást támogató utóbefecskendezéssel két szakaszban melegítik fel a katalizátor-részecskeszűrő egységet. Először a fő-égésfolyamat végén, az FHP után 30-50 főtengelyfokkal fecskendeznek be, ez az utóbefecskendezés. Ez a gázolajadag elég, hengertéri hőmérséklet-növekedést, ezzel együtt kipufogógázhőmérséklet-növekedést okoz. Ha a kipufogógáz ezekkel az intézkedésekkel kb. 350 °C hőmérsékletet nem ér el (a katalizátor előtti és utáni hőmérő tájékoztat erről), a motorirányítás nagyon késői befecskendezést kezdeményez. Ebből a befecskendezésből származó gázolaj javarészt égés nélkül hagyja el a hengerteret, miközben elgőzölög. A gázolajgőz az oxidációs katalizátorban katalitikusan oxidálódik, annak hőmérsékletét kb. 450-500 °C-ra növeli. Ezt a funkciót teljesítő katalizátort több gyártó DEC rövidítéssel azonosítja (Diesel Exothermic Catalyst - dízel hőtermelő katalizátor). A szűrőn lévő hőmérséklet-érzékelő úgy illeszti a késői befecskendezés dózisát, hogy a hőmérséklet a távolabb elhelyezett (padlólemez alatti) DPF előtt 620 °C-ot érjen el. Ennek hatására a koromrészecskék 5-12 perc alatt égnek el.
Az aktív üzemi regenerálást a motorirányító rendszer számos motorikus feltétel teljesülésekor indítja el normál üzemben, és számos feltétel esetén szakítja meg. A megszakítással az esetleges túlhevülést akarják elkerülni. A beindítás feltételei (gyártótól, típustól függ, íme egy példa): a koromterhelés a szűrőben ne lépje túl a kritikus értéket, a hűtőfolyadék hőmérséklete tartományon belül legyen (pl.: 20-115 ºC), a motorfordulatszám tartományon belül legyen (pl: 700-4500 min-1), barometrikus légnyomástartományon belül legyen (pl.: 750-2000 mbar), a gázolajmennyiség a tartályban egy értékhatárt haladjon meg. Szélsőségesen rövid utazásokból álló városi járműhasználat során a részecskeszűrő aktív regenerálásához szükséges feltételek nem teljesülnek, és fennáll a veszélye annak, hogy a szűrő túltelítődik, veszélyes mértékben eltömődik. Erre a veszélyre a részecskeszűrő műszerfali jelzőlámpája figyelmezteti a gépjárművezetőt (például villog az izzításvisszajelző). Ilyenkor segíteni kell a regeneráló rendszernek az autó közepes sebességű (országúti) haladásával, ezáltal a kipufogógáz hőmérsékletének megnövelésével. Ha a regenerálásaktiválás feltételei teljesülnek, a regenerálás beindul, a jelzőlámpa fénye kialszik.
Az aktív regenerálási intézkedéseket a motorirányító rendszer megszakítja, amennyiben (ismét egy példa): a koromterhelés csekély (pl. <9 gramm), a haladási sebesség kicsi (pl. <35 km/h), teljes motorterhelést állít a gépkocsivezető, a töltőlevegő visszahűtő után mért hőmérséklete nagy (pl.: >100 ºC), a gázolaj hőmérséklete nagy (pl. >70 ºC), kevés gázolaj van a tüzelőanyag-tartályban. A szűrő koromterhelése elérhet egy olyan mértéket, amikor az irányítórendszer már „félti” a rendszert a túlhevüléstől. Ilyenkor vészjelzést ad a műszerfali lámpákkal (pl.: három figyelmeztető lámpát is egyszerre kigyújt: OBD-lámpa, izzításlámpa, koromszűrőlámpa), és ahol lehetséges, szöveges üzenetet is kiír a műszerfalon. Ilyenkor szervizbe kell vinni az autót, ahol külső irányítással, fokozatos szűrőtisztítási/kiégetési folyamatot vezényelnek le. Megjegyezzük, hogy e folyamatban a kipufogógáz hőmérséklete annyira megnő, hogy azt a hagyományos szerviz kipufogógáz-elszívó rendszerek nem bírják. Így a műveletet a szabadban végezzük vagy erre a célra alkalmassá tett elszívórendszert használjunk. Amennyiben a motorirányító egység teljes eltömődést állapít meg - mér és számít ki, például a hamulerakódás miatt vagy a szervizregenerálás eredménytelen, a szűrőt cserélni kell. A motorirányító rendszer aktív szervizregenerálási programját, melyet a szervizben a szerelő a gyári vagy a többmárkás rendszerteszterrel elindít, már több gyártó nyílt vagy titkolt visszahívási akció során módosította. Erre is ügyeljünk, mert lehet, hogy az eredeti program túlhevítést okozva veszélyezteti a DPF-et.
Az eltömődés megelőzése, a bekövetkezési esélyének csökkentése érdekében célszerű preventív módon védekezni, főleg azoknak, akiknek nincs módjuk tartósan nagyobb terheléssel járni, és így kikormozni a szűrőt. Ehhez tüzelőanyag-adalékot, tisztítószert lehet a tüzelőanyag-tartályba tölteni. Ilyen például a WEPP 2132, mely egy másik kritikus szerkezet, az EGR-szelep tisztán tartásában is jeleskedik. Nem minden tankoláshoz szükséges, de minden harmadikhoz ajánlható. Szervizek tanácsolhatják ennek alkalmazását ügyfeleiknek, vagy maguk is alkalmazhatják, ha erőteljes eltömődést diagnosztizálnak. Természetesen ilyenkor is nagyobb terhelésű „kiégető” futás szükséges.
Kipufogócsőbe Történő Tüzelőanyag-befecskendezés és Villamos Fűtés
Gyakran előfordul, hogy az aktív regenerálás motorüzemi beavatkozásának határfeltételei nem teljesülnek. Hamar eljut a rendszer a szervizben elvégzendő kényszerregenerálás szükségességének az állapotába. A gépjárműmotor kényszerfutás üzemre áll, illetve üzemképtelenné is válhat, tehát az autót javítóműhelybe kell vinni. Ez az üzemállapot - állandó városi, kis terhelésű üzemben - a tapasztalatok szerint nagy valószínűséggel bekövetkezik. Egy további veszély is jelentkezik. A túlterhelődött részecskeszűrőben, ha a korom mégis meggyullad (hirtelen nagy terhelésű motorüzem), a szűrő túlhevülhet („koksz-kályha”), és ez a kerámiát is tönkreteszi, mint azt részleteztük cikkünk első részében. Ennek elkerülésére (is) alkalmazzák a kipufogócsőbe történő, szükség szerinti gázolaj-befecskendezést, elsősorban kis motorterhelésen, illetve alapjáraton. A befecskendezett gázolaj a DPF előtti DOC-ban oxidálódik (lásd DEC - hőtermelő dízelkatalizátor), a részecskeszűrőbe lépő kipufogógáz felmelegszik a részecske gyulladási hőmérsékletére (> 600 °C). A hőmérsékleteket a gázolaj-adagolás szabályozásához a szokásosnál több helyen is hőmérővel figyelik. Személygépjárműveknél a Renault motorjánál mutatjuk be a kipufogócső-gázolajporlasztót.
A haszongépjárművek részecskeszűrőjének regenerálásához a Bosch cég DEPARTRONIC néven fejlesztett ki kipufogócső-befecskendező rendszert. A DPF-felügyelet (önálló irányítóegység) szabályozza a kvázi folyamatos befecskendező-rendszer működését, a bejuttatott gázolajmennyiséget is. A DEPARTRONIC adagolóegységből, befecskendezőegységből, jeladókból áll. A regenerálás felügyelete a szűrőn belüli hőmérsékletet, nagy motorterhelés után, alapjáraton is 700 °C közelében tudja tartani, miközben ez spontán regenerálásnál 1100 °C-ig felszökhet. A rendszer előnye, hogy az aktív regenerálás belső motorikus intézkedéseket nem igényel. Nagyhaszongépjárműveknél, például a Caterpillarnál, a koromszűrőhöz kötődően négy figyelmeztető lámpa is van: „HEST Lamp”, mely a nagy kipufogógáz-hőmérsékletre figyelmeztet, „DPF Lamp”, mely az eltömődésre, a hagyományos „Check Engine Lamp” és a „Stop Engine Lamp”, mely a motor azonnali leállítására figyelmeztet. A fedélzeti diagnosztika által „teljes szűrőeltömődés”-nek ítélt állapotban, motorleállítás után, a motort ismételten csak 60 másodpercig lehet járatni, azért, hogy vészhelyzetből el lehessen vinni a gépjárművet (vasúti átkelő, útkereszteződés stb.). A vezetőnek szóló utasítások között van olyan, hogy meg kell állnia, és a gépjármű álló helyzetében kell elindítania a regenerálási folyamatot.
A részecskeszűrés utólagos, ún. retrofit beépítése elsősorban regenerálási problémákat vet fel. Utólag motorüzemi, a kipufogógázhőmérséklet-növelésre irányuló intézkedéseket nem lehet alkalmazni. Ezért az utólagos beépítésnél inkább részecskegyérítő (ez is fontos!), mint nagy hatásfokú szűrést lehet alkalmazni. Az aktív regenerálás például villamos fűtéssel indítható el, mint arra megoldást szinterszűrő esetén a HJS cég fejlesztett ki.
A DPF Teljes Körű Regenerálása és Cseréje
A részecskefalszűrő véges élettartamú, mert a kipufogógázzal a szűrőbe kerülő olajhamu és a gyulladási hőmérséklet csökkentő tüzelőanyag-adalék („folyékony katalizátor”) a pórusokat, a fal gázcsatornáit eltömi. A jármű üzeme közben a koromszűrő hamutartalma nem távolítható el, tehát e szempontból regenerálhatatlan. A szűrőt, és ha nem bontható egységet képez vele a DOC, akkor azzal együtt cserélendő. Komoly tétel! A képen látható kipufogógáz-tisztító „emissziótechnikai egység” konstrukció két részből áll: az első rész a dízel oxidációs katalizátor (DOC), a második rész a részecskeszűrő (DPF). A két egység, a két ház, csavarkötéssel kapcsolódik össze. A cserealkatrész a második, a DPF rész. A régit le kell bontani, az újat felcsavarozni.
A szűrő teljes körű regenerálása azt jelenti, hogy a kormot, a ráégett olaj-korom lerakódást és a hamut, valamint a cérium- és vasadalékot is eltávolítják. A haszongépjárművek szűrőteste általában kiemelhető, személygépjárműveknél azonban a szűrőt házával, csőcsatlakozásaival kiszerelt állapotában kell az ún. önálló regenerálás alá vetni. Az önálló regenerálás a leégethető anyagok leégetésével és a szűrőfalba beágyazódó anyagok ellenáramú levegőbefúvatásos lelazításával és kifújatásával történik. A továbbiakat csak szakirodalmi forrásokra támaszkodva írjuk le, saját tapasztalattal e téren nem rendelkezünk. A szűrőt lassan fel kell melegíteni kb. 600 ºC hőmérsékletre - célszerű kemencében végrehajtani -, hőn kell tartani, majd lassan vissza kell hűteni. A lassú hőfokváltoztatással a kerámia mikrorepedését kerüljük el. A felmelegítés előtt célszerű koromoldó, koromgyulladási hőmérséklet csökkentő anyagot (a szakirodalom szerint például acetilacetont) a belépő keresztmetszetbe porlasztani. Ezt a teljes körű regenerálási folyamatot - professzionális technológiával - akár 6-7-szer is el lehet egy teljes élettartama alatt végezni. Ha ez valóban igaz, az jó hír. A svéd UBD Cleantech AB 95%-os regenerálási fokot ígér honlapján, és mint megemlíti, a Volvo gyárral kötött erre szerződést. A regenerálás egyik általuk előtérbe állított érve az, hogy egy új DPF-előállítás 25,8 kg CO2-ki-bocsátás árán készül el, míg a regenerálás csak 3,3 kg-mal terheli az atmoszférát.
A Caterpillar kidolgozott (átvett?) egy hamumentesítő eljárást, mellyel a koromszűrőt regenerálni lehet. A szűrőre csatolt készülék a belépő oldalra a környezetinél kisebb, a kilépő oldalra nagyobb nyomást kapcsol. A szűrő a kb. egyórás technológiai idejű regeneráláshoz maradhat a gépkocsiba beépítve, de kiszerelten is elvégezhető rajta ez a speciális tisztítási művelet. USA cég kínál berendezéseket. Szabadalmuk az ún. vezetett levegősugárkés (Air Knife Scanning Technology), mellyel a nagynyomású levegőt nem egyszerűen ráeresztik a DPF kilépő keresztmetszetére, hanem a levegősugarat csatornáról csatornára vezetik, pulzálva, többször is, és mindkét oldalról megjáratják. Ezzel 94%-os hamueltávolítást érnek el. Az egyszerű teljesáramú tisztítás a periférián lévő csatornákat nem tisztítja meg eléggé, így hatásfoka nem jobb, mint 74% - olvashatjuk leírásukban.
Alkalmaznak mosási technológiát is. A szűrőtesten kikísérletezett megengedett legnagyobb nyomású forró vizes áramoltatás oda-vissza, hogy az el nem éghető a részecskeszűrő szerkezetébe ékelődött hamurészeket kiszabadítsuk. A szulfátvegyületek (ami legnagyobb részét képezi az eltömődéseknek), a vízben oldódnak. A forró vízben jobban, kavitációs pumpával vagy mikrohullámmal melegített vízben még jobban. Erre a műveletre is szerkeszthető pad, ami egy mosogatógép vízellátó, vezérlőelemeiből is átalakítható. Természetesen a padra befogott részecskeszűrőn keresztül áramoltatva a folyadékot. Célszerű a mosófolyadékot ülepítve, szűrve, az iszapot leválasztva forgatni.
tags: #ando #zoltan #katalizator