BMW E46 Alkatrész Adaptálás és Beállítás: Gyakori Problémák és Megoldások
A BMW E46 tulajdonosok gyakran szembesülnek különböző alkatrészek meghibásodásaival, melyek adaptálást vagy beállítást igényelnek. Fontos megérteni, hogy a problémák többsége nem az alkatrész anyaghibájából ered, hanem külső tényezők okozzák a meghibásodást. Ezért a hiba valódi okának megtalálása és megszüntetése elengedhetetlen a tartós megoldáshoz.
Turbófeltöltő Problémák
A turbó meghibásodás okai között a turbó anyag vagy gyártási hibája csak az esetek kevesebb, mint 10%-a! Az esetek 90%-ában tehát egy külső (üzemeltetési) tényező játszik szerepet, csúnyán megfogalmazva teszi tönkre a turbót! Ebből kikövetkeztethető, hogy ha nem találjuk meg és nem szüntetjük meg maradéktalanul a meghibásodás valódi kiváltó okát, akkor az új vagy felújított turbó is újra meg fog hibásodni!
Turbó Geometria Leragadás
Hirtelen teljesítmény vesztés, turbó geometria leragadás jelei, a jármű vészüzembe vagy más szóval szervizmódba vált. Ez egy gyakori hiba a modern, változó geometriás turbó feltöltővel szerelt dízel motorok esetén. A legtöbbször a turbo geometria leragadás oka az, hogy a változó geometria lamelláinak mozgását valami akadályozza.
A turbó geometria leragadás kiváltója lehet nagy mennyiségű korom lerakódása a turbina házban, de akár egy turbó geometria hiba is, ami a változó geometria sérülését vagy kopását jelenti. Nagy mennyiségű korom került a turbina házba, ami akadályozza a változó geometria szabad mozgását, így turbo geometria leragadás lép fel.
- Lehetséges, hogy "csak" az okozta a geometria leragadást, hogy az autóval túlnyomórészt városban és rendszerint csak rövid távokon közlekednek. Ez sajnos a modern dízelmotoroknak nagyon nem tesz jót, ezeket elsősorban hosszabb utak megtételére tervezték. Ez hatványozottan igaz a részecskeszűrős járművekre!
- Az is lehetséges, hogy a jármű befecskendező rendszerével van valami gond, ezért tökéletlen az égés a motorban, ami nagy mennyiségű korom lerakódását eredményezi a turbó turbina házában. Értelemszerűen egy turbó geometria tisztítás önmagában még nem oldja meg a hibát, csak ideig-óráig.
- Előfordul, hogy a turbófeltöltő forgórészének meghibásodása miatt turbó olajfolyás lép fel. Ez az olaj bekerül a turbina oldalra is, ahol a forró kipufogógázzal keveredve olyan, a lamellák mozgását gátló olajkoksz réteg alakul ki, hogy turbó geometria leragadás lép fel. Természetesen ilyen esetben sem elegendő csak egy turbó geometria tisztítás, hiszen a turbó hiba miatt a változó geometria rövid időn belül újra le fog ragadni.
- Részecskeszűrős járműveknél, ha a részecskeszűrő eltömődik, akkor a visszatorlódó kipufogó gáz miatt a turbó változó geometria leragadás gyakori hiba.
A motorból kilépő kipufogógáz teljes egészében áthalad a turbófeltöltőn és a változó geometrián. Előfordul, hogy a kipufogó szelepeken összeállt, majd onnan leszakadó olajkoksz vagy nagyobb hiba esetén egy motorikus alkatrészdarab (pl. a dugattyú, gyűrű vagy a szelepek illetve az ízzítógyertya darabkái, stb.), de nem egyszer akár a leömlő belső faláról vagy tömítéséből leválló fémdarabka a kipufogógázzal együtt keresztülmegy a turbófeltöltőn. Ezek a sérülések a turbó geometria szerkezetében megakadályozzák a változó geometria rendeltetésszerű működését.
Átfogó áttekintés a műanyag alkatrészgyártásról
A turbó geometria nem lesz képes a turbinakerékre érkező kipufogógáz mennyiségének és irányának megfelelő szabályozására, ami a jármű hibás működéséhez vezet. Amennyiben a fenti turbó hiba jelei jelentkeznek, ne halogassa a javítást, mert csak egy sokkal nagyobb és költségesebb meghibásodás esélyét kockáztatja! Az autó nem véletlenül vált vészüzembe, ezzel is próbálja megvédeni a motort egy nagyobb meghibásodástól.
Turbó Hangjának Megváltozása
Ha a turbó hangja egyik napról a másikra megváltozik, azt vesszük észre, hogy a turbó fütyül, akkor az szerkezeti károsodásra utal. Elképzelhető, hogy a lapátok idegen anyag által sérültek vagy a megnövekedett radiális és axiális irányú tengelylógás miatt hozzáérnek a házak falához. Az ilyen hibás turbó tünetei lehetnek még a turbó olajfolyás és a teljesítmény vesztés is. Rossz minőségű vagy túlhasznált légszűrő esetén ennek fokozottan nagy a veszélye.
Sokszor előfordul, hogy a turbó és a légszűrő közötti cső sérül meg, egyes típusoknál a kartergáz visszavezetés hibája miatt olaj rakódik le a szívócsőben, ami megeszi a csatlakozásokat és (gumi) összekötő elemeket, de előfordulhat az is, hogy a légtömegmérő elöregedett alkatrészeit szívja be a turbó. Korábbi turbó meghibásodás esetén a hibás turbóból származó törmelék maradhat a szívó oldalon, amit az új turbó beszív (nem feltétlenül azonnal, van, hogy csak hónapokkal a turbó csere után).
A turbófeltöltő sűrítő kereke puha alumíniumból készült, nem készítették fel arra, hogy forgás közben szennyeződéssel ütközzön, ezért a legapróbb szilárd törmelék is végzetes sérülést tud okozni. A sérült kompresszor lapátok miatt a turbó fütyül, akár már alapjáraton is! Ha a turbó fütyül, nem érdemes tovább használni, mivel az anyaghiányos sérülés kiegyensúlyozatlanságot eredményez a forgórészben, ez hamarosan jelentkező turbó olajfolyás mellett, rövid időn belül tengelytöréshez illetve a kompresszorlapátok letöréséhez vezet, amik a motorba bekerülve további súlyos károkat okozhatnak!
A turbó geometria hiba résznél már beszéltünk róla, hogy a kipufogógáz nagy sebességgel, teljes egészében áthalad a turbina oldalon és így hajtja meg a turbinatengelyt. Előfordul, hogy a kipufogógázzal együtt a motorból vagy a leömlőből elszabaduló szilárd szennyeződések (összeállt olajkoksz, tömítés darab vagy akár a dugattyú vagy a gyűrű darabkái is), ahogy a forgó turbinakeréknek ütköznek, sérüléseket okoznak a hajtóélek felületén. Ez természetesen nem csak változó geometriás turbók esetén okoz problémát, sőt benzines turbókat is ugyan úgy érint, mint dízeleket.
HM CRE SIX Comp. tuning: Malossi 206ccm alkatrészek
A sérült turbinalapátokon a kipufogógáz áramlása megváltozik és ez okozza a turbó fütyülő hangját. Komolyabb, anyaghiányos sérüléseknél a forgórész kiegyensúlyozottsága miatt minél előbb turbó felújítás szükséges, mivel a rendkívül magas, akár közel 300.000 fordulat / perc rotorsebesség mellett a kiegyensúlyozatlanság rövid időn belül a turbinatengely eltörését eredményezheti.
Turbó Tengelylógás
A megnövekedett axiális vagy radiális turbó tengely lógás azt eredményezheti, hogy a lapátok forgás közben hozzáérnek a házakhoz. Ilyenkor fütyül a turbó és fémes hangja van, ami komoly szerkezeti károsodásra utal. A turbófeltöltő csapágyazásánál a kenésért és hőelvonásért felelős olajfilm réteg kialakulásához hézagra van szükség az alkatrészek (futófelületek) között.
Ezeknek a hézagoknak az összeadódása eredményezi a turbinatengely radiális irányú lógását, ami teljesen természetes, sőt szükséges is, új turbó esetén is megfigyelhető jelenség! Azonban, ha bármekkora mértékű axiális, azaz tengelyirányú lógást észlelünk vagy a radiális, azaz oldalirányú lógás mértéke akkora, hogy a lapátok elérik a ház falát, akkor az már a turbó hiba jelei közé tartozik és szerkezeti károsodásra, a csapágyak és a futófelületek kopására utal!
Olajkenési Rendellenességek
A válasz a legtöbb esetben az olajkenési rendellenesség, ugyanis a turbó egészséges működésének kulcsa a megfelelő kenés biztosítása. Azért is kiemelkedően fontos a megfelelő kenés, mert a turbófeltöltő tengelye percenként akár 300.000 fordulatot is megtehet, miközben a motorból távozó akár 1.000 Celsius fok körüli kipufogógázzal érintkezik. Ilyen terhelésnél, a hőelvonásért és a kenésért felelős, megfelelő olajfilm réteg kialakítása kulcsfontosságú!
A legapróbb szennyeződés a motorolajban vagy az olajáramlás megszűnése akár már néhány másodperc alatt is végzetes turbó hiba kialakulását eredményezheti. Fontos azt is tudni, hogy a turbó forgórészében az olajat apró furatokon keresztül vezetik a csapágyak és a turbinatengely futófelületére, a túlhasznált vagy szennyezett motorolaj ezeket a furatokat eltömíti, ami ekkora (hő)terhelésnél az olaj ráégését eredményezi a futófelületekre valamint a kenés hiánya miatt az az amúgy olajfilm réteg által elválasztott fém alkatrészek összeérnek és megkoptatják egymást.
Vélemények a Bardi Auto traktor alkatrészeiről
Tömítetlenség a Szívó- és Kipufogórendszerben
Végezetül, ha fütyül a turbó, az ritkán ugyan, de nem feltétlenül jelent turbó hibát. A turbó működése mindenképpen zajjal jár, de ez a zaj nem feltétlenül hallható járó vagy terhelt motor mellett. Ha korábban nem hallható, fütyülő, kifúvó hangot hall, ami terhelésre erősödik, akkor érdemes először a szívó- és kipufogórendszer tömítettségét megvizsgálni, mert lehetséges, hogy a fütyülő hang „csak” egy hibás csatlakozó, kilyukadt cső vagy átégett tömítés következménye.
Azonban ekkor sem érdemes sokáig várni a javítással, mivel például a nyomó oldali tömítetlenség arra készteti a vezérlő elektronikát, hogy nagyobb turbónyomást állítson elő (kompenzálva a tömítetlenség miatt elvesztett nyomást), azaz fokozza a turbina forgását, ami a turbó túlpörgéséhez, végső soron pedig a turbó meghibásodásához vezethet. A kipufogó oldali tömítetlenség (azon a nem elhanyagolható élettani tényen kívül, hogy a kipufogógáz az utastérbe juthat, ami semmiképpen sem egészséges…) szintén teljesítményromlást eredményez, hiszen a kipufogógáz egy része nem a turbinalapátokon megy majd keresztül, ezáltal a turbónyomás lassabban épül fel, ami rontja a motor és az égés hatásfokát, ami ugye egy sor újabb problémát generál (pl.
Turbó Olajfolyás
Bármilyen meglepően is hangzik, a turbó olajfolyás nem feltétlenül jelenti a turbó hibáját. Sőt előfordul, hogy az olajfolyás nem is a turbótól származik, csak tévesen diagnosztizálják turbó hiba körébe a jelenséget. Mindettől függetlenül a jelenség hibára utal és veszélyes, ezért mindenképpen törődni kell vele!
Mint már említettük korábban, a turbó egy összetett rendszer része, a kenési rendszere azonos a motor kenési rendszervével. A turbó tengelyének a két végén, azaz a kompresszor és a turbina oldalon egy-egy (bizonyos esetekben a turbina oldalon kettő) labirint gyűrű zárja el az olaj útját a nyomó és a kipufogó irányba. Kialakításából fakadóan azonban a labirint gyűrű nem zár(hat) 100%-osan. Normál üzemeltetési körülmények között ez nem jelenthet problémát, a rendszert úgy tervezték, hogy a csapágyházon belüli és kívüli nyomásértékek ne engedélyék az olajat átszivárogni a gyűrűkön.
Viszont, ha ez a kényes egyensúly felborul (például azért, mert a motor kartergáz nyomása abnormálisan megnő), akkor a motorolaj át fog jutni a labirint gyűrűkön és vagy a sűrítő oldalon a feltöltött levegővel együtt bekerül az égéstérbe vagy a kipufogó rendszerbe jut - bizonyos esetekben egyszerre mind a kettő. Ez azonban nem a turbófeltöltő hibája, hanem az üzemeltetési körülmények idézik elő az olajszivárgást!
- Aki egy kicsit is tisztában van a dízel motorok működésével, az tudja, hogy az égés öngyulladással megy végbe a hengerekben. Az összesűrített levegőhöz üzemanyagot fecskendeznek, a nagy nyomás miatt az így létrejött keverék begyullad. Azt már kevesebben tudják, hogy mindez akár motorolaj elégetésével is megtörténhet. Ebből már lehet sejteni, hogy ha a feltöltött levegővel együtt motorolaj kerül az égéstérbe, akkor akár egy öngerjesztő és leállíthatatlan illetve kontrollálhatatlan égés is létrejöhet (erre szokták azt mondani, hogy felpörög a motor vagy felkapja az olajat), ami a turbó, a motor és akár az egész autó végét is jelentheti!
- A másik eshetőség, hogy az olaj főleg a kipufogó rendszerbe kerül. Ilyenkor a forró kipufogó gázzal keveredve a létrejövő olajsár és olajkoksz lerakódik mindenhova. A turbinalapátoktól kezdve a kipufogó csövek és dobok falain át a katalizátor és/vagy a részecskeszűrő belsejére is, gyakorlatilag eltömítve azokat.
A legtöbbször a kiegyensúlyozottság elvesztése és a csapágyak, futófelületek kopása a turbó olajfolyás okozója. Ezek eredetéről és okairól feljebb már részletesen beszéltünk.
Mit tegyünk, ha Turbó Hibát észlelünk?
Sokszor szokták kollégáinkat kérdezgetni, hogy „hangosan fütyül a turbó, meddig szabad még vele járni?” Vagy „turbó hiba előjelei mutatkoznak, használhatom még az autót?” Illetve „turbó hiba jelei ellenére még elindulhatunk nyaralni?” A válaszom az, hogy nem! Lehetséges, hogy egy turbó hiba tünetei ellenére még több ezer km megtehető az autóval komolyabb gond nélkül (idővel csak drágább lesz a javítás, olcsóbb biztosan nem), de az is lehet, hogy pár km múlva olyan turbó meghibásodás lép fel, ami nem csak a turbót teszi tönkre, hanem a motort is (pl. törmelék kerül a sérült turbóból az égéstérbe) vagy akár kigyullad az egész autó! Ön kockáztatna? Nem éri meg!
Turbó hiba előjelei észlelése esetén vegyék komolyan azokat és a lehető leggyorsabban kerestessék meg szakember segítségével a (turbó) hiba forrását és szűntessék meg!
EGR Szelep Problémák
Több felhasználó is jelezte, hogy EGR szelep cseréje vagy tisztítása után problémák merültek fel. Az egyik esetben az EGR szelep vákumcsövét rosszul kötötték be, ami állandóan nyitott állapotot eredményezett. Egy másik esetben az EGR szelep tisztítása után a motorvezérlő adaptációjának törlése vált szükségessé.
Gyakori kérdés, hogy milyen gyakran érdemes tisztítani az EGR szelepet. Ez sok mindentől függ, például az autó használatának módjától (városi vagy pályán használt) és a motor típusától. A túlzott kormolódás jelei lehetnek torpanások, rángatás, egyenletlen alapjárat és teljesítményvesztés.
Az EGR szelep tisztítását sokan házilag is elvégzik, de fontos a megfelelő tisztítószer használata és a pontos munkavégzés. Néhány felhasználó a következő lépéseket javasolja:
- Szerelje ki az EGR szelepet.
- Tisztítsa meg a szelepet a megfelelő tisztítószerrel.
- Szerelje vissza a szelepet.
- Törölje a motorvezérlő adaptációját.
Fontos megjegyezni, hogy az EGR szelep meghibásodása más alkatrészek (pl. légtömegmérő) hibás működését is okozhatja.
Az EGR-szelep tisztításának 2 módja – melyik a jobb?
Kormányszög Jeladó Problémák
Amikor elfordítjuk a kormányt egyúttal utasítást adunk, hogy a „szervó segítsen rá” az általunk kifejtett erőhatásra. A kormányszög jeladó „adja le” az elfordulás mértékét, azaz szögét. Ezt az elmozdulást a kormányszög érzékelő „érzékeli”. Emellett fontos a rásegítés mértéke, nyomatéka. Ezt az elektromos szervó egység az ún. nyomaték érzékelőn keresztül „érzékeli” és a nyomaték szabályozón keresztül folyamatosan szabályozza.
Az eredmény az, hogy minden pillanatban a megfelelő irányú és erősségű rásegítést kapjuk és kényelmesen, biztonságosan autózhatunk. Az újabb típusokban mindez azzal egészül ki, hogy a sebességtől függően változik a rásegítés mértéke, ez finomabb és egyben biztonságosabb autózást tesz lehetővé. Nagy sebességnél egy kis kormánymozdulattal nem fordul keresztbe az autó a parkolásnál viszont kis elfordulásnál jelentős a kerekek elmozdulása, így könnyebb a parkolás.
A szögelfordulás és a nyomaték meghatározásához az autó feldolgozza a motor fordulatszáma alapján érkező jeleket is. Ha a kormányszög jeladó nem működik (vagy hol jó hol nem) ki kell cserélni, mert enélkül a szervó nem működik. A legtöbbször le is tilt az elektronika.
Ha a kormányszög érzékelő hibás rossz adatokat közölhet a vezérlőn keresztül a szervó motornak, így az nem a megfelelő irányban, megfelelő erősséggel, időpillanatokban fog dolgozni. Pl. kanyarban nem segít rá, kitekeri a kormányt egyik irányba, egyszer van szervó, utána nincs, nagy sebességnél is könnyű tekerni a kormányt.
Kormányszög jeladó hiba esetén a jeladót nem javítani, inkább cserélni szokás, mégis úgy mondjuk sokszor, hogy a „kormányszög jeladót javítjuk”. Ha tehetjük, válasszunk komplett újragyártott (nem csak javított) szervót.
Kormányszög Jeladó Beállítása
A beállítás lényege, hogy a szervó rendszerünk „ismerje” a kormányközepet (amikor egyenesen áll a kormány) és a végpontokat (balra és jobbra maximálisan kitekerve), így minden elfordulási szög esetén a megfelelő jelet továbbítja a vezérlő egységbe. Egyszerűbb szervók esetén, pl. D Corsa, Punto II. kézi állítgatással is be lehet állítani a kormányközepet, habár ez nem egy profi megoldás.
Szakszerű az, ha a szervót a javítás során az erre alkalmas célgéppel állítjuk be, azaz kalibráljuk. Elektromos kormányműveknél csak így lehet pontosan beállítani és szükség van az ún. tanításra vagy feltanításra is, ennek lényege, hogy az autó vezérlő egysége eltárolja a kormánymű beállításait, innentől egységes rendszerként működik.
Ha nem tartjuk be a megfelelő installálási procedúrát, könnyen lehet, hogy szerelőnknek vissza kell küldenie a kormányoszlopot vagy elektromos kormányművet újbóli kalibrálásra.
Automata Váltó Problémák
Az automata váltókkal kapcsolatban több kérdés is felmerült, például, hogy milyen olajat kell használni a cseréhez. Általánosságban elmondható, hogy a ZF váltókhoz vagy a gyári olajat, vagy Liqui Molly és Febi olajakat ajánlanak. A váltó típusát a karteren található jelzés alapján lehet azonosítani.
Az olajcsere során a szűrőt is cserélni kell, ami a váltó alján található karterrel van egybeépítve. A teljes olajcseréhez 8-9 liter olaj szükséges, míg a "feljavításhoz" (csak leengedés és feltöltés) 4-5 liter elegendő. Az olajcsere után érdemes a váltó szoftverét frissíteni és az adaptációt törölni.
Az automata váltók meghibásodásának okai sokfélék lehetnek, például a turbina (wandler) meghibásodása, a bolygómű lamelláinak megégése vagy az elektrohidraulikus vezérlőtömb hibája. A megelőzés érdekében fontos betartani az olajcsere-intervallumokat és figyelni a váltó működésére. Intő jel lehet, ha a váltás nem olyan puha, a váltó nem talál egy-egy fokozatot, vagy alacsony sebességnél, részterhelésen berezonál az autó.
Mercedes Automata Váltó Felújítás
A Mercedes automata váltók felújítása összetett, de a Qjob.hu-n találhatók szakemberek, akik napi szinten foglalkoznak a különböző típusok (5G-Tronic, 7G-Tronic, 7G-Tronic Plus, 9G-Tronic) diagnosztikájával és felújításával. A karbantartási ciklusok kihagyása, a túlmelegedés vagy a kopott kuplunglamellák gyorsan vezethetnek fokozatváltási rántáshoz, megcsúszáshoz vagy hibakódokhoz.
A felújítás során a szakemberek a diagnosztika alapján állítják össze a munkatervet, amely tartalmazhatja a szeleptest felújítását, a kuplunglamellák cseréjét, a nyomatékváltó ellenőrzését és a friss ATF olaj cseréjét. A felújítás célja, hogy a váltó folyamatosan, rántásmentesen és a gyári paraméterek szerint működjön.
A leggyakoribb okok között szerepel az ATF olaj elöregedése, a szeleptest csatornáinak elszennyeződése, a szolenoidok ingadozó működése, a kuplunglamellák üvegesedése és az olajhűtő részleges eltömődése. A felújítás időigénye és ára nagymértékben függ a feltárt hibáktól.
A karbantartás gyakoriságát tekintve célszerű 60-80 ezer km-enként ATF és szűrő cserét végezni, még „élettartam olajos” jelölés esetén is. A váltóolaj 90-100 °C felett gyorsabban öregszik, ezért a hűtés állapota kritikus.
ABS/ASC Rendszer Problémák
Több felhasználó is tapasztalt ABS/ASC rendszerrel kapcsolatos problémákat, például nedves időben kikapcsol az ABS, vagy folyamatosan világít az ASC visszajelző. A hibák okai sokfélék lehetnek, például kontakt hiba az ABS szenzoroknál, hibás ABS tömb, vagy kommunikációs hiba az ASC modulban.
A hibakeresés során érdemes először a hibakódokat kiolvasni, majd ellenőrizni az ABS szenzorok csatlakozásait és a fékfolyadék állapotát. Ha a hibakódok jeladó hibát mutatnak, akkor a jeladókat cserélni kell. Ha az ABS tömb hibás, akkor felújítás vagy csere lehet szükséges.
Egy felhasználó sikeresen megoldotta a DSC problémáját azáltal, hogy átprogramozta a DSC-t és kicserélte a hibás biztosítékot.
Tippek és Tanácsok
- Turbó hiba előjelei észlelése esetén ne halogassa a javítást, mert csak egy sokkal nagyobb és költségesebb meghibásodás esélyét kockáztatja!
- EGR szelep tisztítása után törölje a motorvezérlő adaptációját.
- Kormányszög jeladó hiba esetén válasszon komplett újragyártott szervót.
- Automata váltó olajcseréjekor cserélje a szűrőt is.
- ABS/ASC rendszer problémák esetén olvassa ki a hibakódokat és ellenőrizze a szenzorok csatlakozásait.
Reméljük, ez a cikk segített eligazodni a BMW E46 alkatrészeinek adaptálásával és beállításával kapcsolatos problémák között. Ne feledje, a rendszeres karbantartás és a korai hibaelhárítás kulcsfontosságú az autó hosszú élettartamához.