Alfa Romeo 159: Típusismertető és Gyakori Hibák

Kevés márka tudhat maga mögött olyan elkötelezett rajongótábort, mint az Alfa Romeo. Az olasz vállalat vitathatatlanul gyönyörű autókkal ajándékozta meg az autórajongókat - nem kivétel ez alól a 159-es sem. Az Alfa Romeo 159 a márka egyik legkarakteresebb és legtöbbet vitatott középkategóriás modellje, amely 2005 és 2011 között volt gyártásban. A 156-os ikonikus sikerét követően hatalmas elvárások nehezedtek az utódra, és a 159 látványosan, magabiztosan állt oda az Audi A4, a BMW 3-as és a Mercedes C-osztály ellen. A használtpiacon egyre jobban keresett modell vásárlása előtt érdemes tisztában lenni a típus jellemzőivel és gyengepontjaival.

Modelltörténet és Dizájn

Az Alfa Romeo 2005-ben dobta piacra a 159-est. A 159 a Fiat-csoport úgynevezett Premium padlólemezére épült, amely a General Motors-szal közös fejlesztésből indult, de az Alfa mérnökei mélyrehatóan módosították - főleg a merevség és a futóműhangolás érdekében. Ennek ellenére a Fiat-Csoport korabeli helyzete miatt a General Motors-szal közösen készült el. Emiatt több GM motor, illetve alkatrész is megtalálható az autóban, azonban legnagyobb szerencsénkre az olaszok nem engedték ki a kezükből a dizájnt, így a kocsi jellegzetesen olaszos külsőt kapott. A Giugiaro-féle Italdesign és az Alfa saját Centro Stile csapatának közös munkája olyan formatervet hozott, amely a mai napig időtállónak és erőteljesnek hat.

Az autó 2008-ban esett át egy minimális ráncfelvarráson, ez -szerencsére- nem is a külsőt, hanem inkább a belsőt érintette: mivel a GM-technika miatt a típus a kategóriatársainál nehezebb lett, ezért a frissítés során ebből faragtak, így a 2008 utáni darabok 45 kg-mal könnyebbek elődeiknél. 2005-ben mutatkozott be a négyajtós szedán, 2006-ban követte a Sportwagon kombi. 2008 körül jött egy finom frissítés, könnyítésekkel, apró belső fejlesztésekkel, majd 2009-től érkeztek az újabb erőforrások, köztük a korszerű 1750 TBi benzines és a 2.0 JTDm dízel.

Fontos kiemelni, hogy a kacifántos fejlesztés ellenére a 159-esbe mindent beleadtak az olaszok: a kor technikai színvonalának megfelelő, 5 csillagos töréstesztű, modern autó lett a típus, amely akár 3.2-es V6-os motorral, összkerékhajtással (Q4 néven ismert, Torsen C differenciálműre épülő állandó rendszer, amely alaphelyzetben hátra-fókuszált nyomatékmegosztást kínál), bőrkárpittal, navigációval, Bi-Xenon fényszórókkal, Bose Hi-Fi-vel és más, igényes extrával kényeztettethette szerencsés tulajdonosát.

Az Alfa Romeo 159 egyik legnagyobb erőssége a formaterv. A jellegzetes pajzs hűtőmaszk, a három egymás fölött elhelyezett fényszórócsomag, a mélyre húzott övvonal és a széles nyomtáv olyan vizuális alapot adnak, amely még évek múltán is frissnek hat. A Sportwagon az egyik legszebb kombi a korszakból, kupészerű vonalvezetéssel és erőteljes állással. A részletmegoldások (ajtókilincs peremek, hátsó lámpatestek, krómozott akcentusok) az olasz stílusérzék iskolapéldái.

Alfa 159 motorszám adatok

Beltér és Komfort

Vezető felé forduló műszerfal, stílusos olasz dizájn: aki beleül a 159-esbe, könnyen megérti, mit lehet szeretni benne. Jó hír, hogy az autó nemcsak szép, de jó is: a beltér minősége sokat javult az elődhöz képest, így legfeljebb apró zörgések fordulhatnak elő. A műanyagok és kárpitok is bírják a strapát, nagyon leélt beltér esetén tehát az alacsony számot a kilométer-számlálónál érdemes fenntartásokkal kezelni. Az utastérben az Alfa klasszikus receptje érvényesül: a műszeregységek és a középkonzol enyhén a vezető felé fordulnak, a fordulatszámmérő és a sebességmérő mély kráterekben ülnek, az anyagválasztás a modellciklus előrehaladtával javult. Külön említést érdemelnek a TI kivitel kagylós ülései és a sportos, vastag karimájú kormány.

Helykínálat tekintetében a 159 a külső méreteihez képest inkább átlagos: a hátsó lábtér és fejtér nem kimondottan tágas, a csomagtér a szedánnál kb. 405 liter, a Sportwagonnál 445 liter körül mozog, lehajtott ülésekkel 1200 liter feletti. A Blue&Me rendszer USB-csatlakozást és alapvető telefonintegrációt kínált, de ma már korlátozott funkcionalitású, és időnként szoftveres anomáliák jelentkezhetnek. A Bose hangrendszer opcióként elérhető volt, erőteljes és tiszta hangképpel, a navi megoldás viszont a kornak megfelelő, de mai szemmel elavult.

Vezetési Élmény és Futómű

Az Alfa Romeo 159 egy ízig-vérig érzelmekre ható autó: komoly műszaki tartalommal, kiemelkedő torziós merevséggel, sportos futóművel és egyedi beltéri hangulattal. Ahogy a legtöbb Alfa Romeónak, úgy a 159-esnek is igen sportos, jól irányítható futóműve van. A futómű a modell egyik legjobb fejezete. Elöl dupla keresztlengőkaros megoldás, hátul több lengőkaros kialakítás dolgozik, precíz csillapítással és remek irányíthatósággal. Amikor jó, akkor kategóriatársaihoz mérten kiemelkedően stabil és rendkívüli vezetési élményt kínál, de erre áldozni is kell. A kormányzás kellően direkt, a visszajelzés a korszak elektromos/hidraulikus rendszerei között a jobbak közé tartozik. A karosszéria merevsége kiváló, a nagyobb kerekekkel és a TI ültetéssel az autó nagyon stabil és közvetlen, bár rossz úton ez együtt járhat feszesebb, néha pattogósabb viselkedéssel.

A 159 kritikus pontja a tömeg: a prémium merevségért és passzív biztonságért cserébe a legtöbb verzió 1500-1700 kg közé esik. Ez a gyorsulásban és a fogyasztásban érezhető.

Motorok

Az Alfa Romeo 159 kategóriatársaihoz hasonlóan sokféle motorral volt elérhető. Fontos megjegyezni, hogy ahhoz, hogy Alfa 159-ünk motorja a lehető legtovább jól szolgáljon, ajánlott a gyári, rendkívül hosszú olajcsere-intervallumot lerövidíteni, 35 ezer kilométer helyett érdemes már 15 ezer kilométer után új olajat beletölteni. Természetesen a megfelelő motorolajat és szűrőket megtalálhatók a forgalmazók kínálatában.

Alfa Romeo 156 hűtési problémák

Dízelmotorok

A kínálat túlnyomó többségét a dízelmotorok adják, 1.9-es, kétliteres és 2.4-es JTDm motorok közül lehet válogatni. A Fiat-csoport Multijet technológiája ebben a korszakban csúcsra járt: jó nyomaték, kulturált járás, és remek hangolás párosult a 159 stabil futóművéhez. Ezeken túl természetesen mindhárom dízelmotorra igaz, hogy modern, közvetlen befecskendezéses, részecskeszűrővel (DPF), illetve kéziváltós autók esetén kettőstömegű lendkerékkel ellátott erőforrásokról van szó. A dízeleknél az EGR-szelep kokszosodása és a DPF-rendszer regenerációja körüli használati problémák tipikusak. Rövid távon használt autóknál gyakori a regeneráció félbeszakadása, ami felhígult motorolajat és megnövekedett fogyasztást eredményezhet. Mindegyik dízelmotornál fokozott figyelmet érdemel az EGR, ha másért nem, az időszakosan szükséges kitakarítása miatt. Korábbi szivárgásra utaló nyomok az EGR-hűtő házán is árulkodóak lehetnek.

1.9 JTDm (120 LE és 150 LE): Ezek közül is sok az 1.9-es, amely 8 és 16 szelepes verzióban is elérhető volt - előbbi 120, utóbbi pedig 150 lóerős. A legmegbízhatóbbnak a 8 szelepes, 120 lóerős verzió számít. Ennek oka, hogy a 150 lóerős, 16 szelepes erőforrás már örvénycsappantyús szívósorral készült. Ebben egy, szívócsatornába épített pillangószelepet találunk, amely alacsony fordulatnál útját állja az égéstérbe kerülő levegőnek, amely ezáltal nagyobb sebességgel áramlik a motorba. Ez segít abban, hogy tökéletesebb legyen az égés.
Gyakori hiba: Szívósori örvénycsappantyúk (1.9 JTDm 16V): Ezek minden 16 szelepes 1.9 JTDm motornál problémát jelenthetnek: a 2006 végéig gyártott, korai daraboknál a gyár alumínium szívósort és műanyag örvénycsappantyúkat használt, 2006 végétől váltottak teljes egészében műanyag szívósorra és kerültek ezekbe alumínium örvénycsappantyúk. Mindkét kivitelnél előfordulhat a csappantyúk eltörése: fontos kiemelni, hogy a fémből készült lapátok nagyobb kárt okozhatnak. Ezért ajánlott vásárlás után átnézetni a motort és ha már kopott egy vagy több szívósori örvénycsappantyú, cserélni a komplett szívósort.

2.4 JTDm (200 LE és 210 LE): A 2.4 JTDm öthengeres jelleggel, erős karakterrel bír, de elölre nehezedő tömege és magasabb fenntartási költségei miatt nem való mindenkinek. A váltás azért is érdekes, mert a 2.4 JTDm-nél mindvégig alumínium szívósort használtak, így ezeknél kevésbé jellemző és jár súlyos motorkárosodással az örvénycsappantyúk meghibásodása. Van azonban, amire ennél a motornál is kell figyelni: mivel nagy teljesítményű dízelmotorról beszélünk, sokan eleve dinamikus közlekedésre vásárolták az autót. A motor azonban különösen kényes arra, hogy hidegen kímélni kell, ha ez elmarad, akár már 150-200 ezer kilométer körül hengerfejessé válik az erőforrás. Nem véletlen, hogy sok autó szenved ezzel a problémával, ezért érdemes vagy egy nagyon keveset futott, megkímélt darabot keresni, vagy egy olyat, amely nemrégiben esett át a felújításon. Fontos tudni, hogy felújított hengerfejet nem érdemes beszerelni, mivel a hegesztés mellett 10-50 ezer km múlva újra megrepedhet.
2.0 JTDm (170 LE, 2009-től): A 2009-ben megjelent kétliteres dízelmotor alapvetően jó konstrukció. Itt a szakemberek az EGR hűtőházának elrepedését tartják a legkomolyabb problémának: mivel a kipufogógáz hűtése a hűtőfolyadékkal történik, ezért, ha a ház elreped, szépen lassan elfolyik a hűtővíz.

Vezérlésdízelmotoroknál: Fontos kiemelni, hogy a gyár 5 év vagy 140 ezer kilométeres vezérműszíj csereintervallumot határozott meg a dízelmotoros 159-eknél. Mivel ennek a típusnak a legtöbb példánya már elmúlt 10 éves, fokozottan figyelni kell arra, hogy megtörtént-e ez a szükséges karbantartás. Nem lehet elégszer hangsúlyozni: egy 159-es sokat ad, ha megkapja, amire szüksége van. A legfontosabb karbantartási feladatok közé tartozik a vezérműszíjjal szerelt autóknál az időszakos vezérléscsere is. Ennél a konkrét, kétliteres dízelnél ezt legkésőbb 5 év vagy 140 ezer kilométer után meg kell tenni. A szerviz tapasztalatok alapján csak úgy érdemes vezérműszíjat cserélni, hogy a vízpumpát és az összes görgőt is lecseréljük a szíjjal együtt! A spórolós hozzáállás ugyanis könnyen az új vezérműszíj szakadásához vezethet erősebb motor igénybevétel esetén.

Fogyasztási adatok (átlag):

1.9 JTDm 150 LE: 6-6,5 l/100 km (vegyes), autópályán 7-7,5 liter.
2.0 JTDm 170 LE: Hasonló menetdinamikát nyújt, korszerűbb emisszióval és sokszor jobb valós fogyasztással.
2.4 JTDm: 7,5-9 liter közötti átlag reális, főleg városban és Q-Tronic automatával együtt.

Benzinmotorok

Benzines fronton többségében a General Motors-tól származó erőforrások uralják a piacot. A benzines kínálat az 1.8 MPI belépőtől a 3.2 V6 csúcsig terjedt, középen a JTS közvetlen befecskendezéses négyhengeresek (1.9 és 2.2) álltak. 2009-ben érkezett a 1750 TBi turbós benzines 200 lóerővel, amely a 159-hez ideális karaktert és teljesítményt adott, jobb fogyasztással és terhelés alatti rugalmassággal, mint a korábbi szívó benzinesek.

1.8 MPI (140 LE): Ez az Opel Astrákból, Insigniákból lehet ismerős. Típushibának számít a változó szelepvezérlés meghibásodása amit az indításkor hallható dízeles, traktorozó hang jelez. Ilyenkor a szívó- és kipufogóoldali vezérműtengely bordáskereket, illetve a két szolenoid szelepet kell cserélni, a vezérléssel együtt. Szintén hibát okozhat az olajhűtő tömítésének elfáradása: ilyenkor belefolyik az olaj a hűtővízbe, így olajos lesz a kiegyenlítő tartály. Sokan azt hiszik ilyenkor, hogy az autó hengerfejes, pedig csak a tömítés cseréjére van szükség.
1.9 és 2.2 JTS (közvetlen befecskendezéses): Ezekre jellemző a kialakításukból adódó kokszosodás és a vezérműlánc idő előtti megnyúlása is. Ez utóbbit elsősorban az alulméretezett olajozó fúvóka okozza: mivel a gyár hosszú, akár 30 ezer kilométeres olajcsere-intervallumot határozott meg ezeknél a motoroknál, így az elhasználódott olaj az apró szennyeződések miatt nem jut át elegendő mennyiségben a fúvókán, emiatt a lánc nem kap megfelelő kenést. Annyiban szerencsés a helyzet, hogy általában a Check Engine lámpa felvillanása még azelőtt jelzi, hogy gond van, mielőtt elszakadna a lánc. Épp ezért ajánljuk, hogy amennyiben 1.9 vagy 2.2 JTS motorú 159-et szeretnél, úgy vásárlás után cserélj vezérlést és legfeljebb 10 ezer kilométerenként cserélj olajat is!

3.2 V6 (GM eredetű): Ha nem is ennyire súlyosan, de a láncprobléma érinti a legerősebb, szintén GM eredetű 3.2-es V6-os motorokat is. Hiába arányaiban kevesebb autónál fordul elő a lánccsörgés, a javítás végösszege így is drága lehet, ebben az erőforrásban ugyanis 3 darab láncot találunk. A 3.2 V6 Q4 ritkaság és rajongói körben keresett, de szűk a vevői kör a fenntartási költségek miatt.
1750 TBi (turbós, 2009-től): Szerintünk az egyik legjobb választás az Alfa Romeo 159-hez, de itt is van mire figyelni. Az egyik a szelepfedél tömítése: amennyiben ez elfárad, olaj kerülhet a gyertyákhoz, ez gyújtásproblémákhoz vezethet. Figyelni kell még a motortérben szivárgásnyomok után is: gyakori, hogy a leömlő felől, a kiegyenlítőtartályhoz érkező visszatérő cső elöregszik, ilyenkor akár több liter hűtőfolyadék is elszivároghat. Ha a motor beindításakor hosszú, több másodperces kerregés hallható, esélyes, hogy cserélni kell a változó szelepvezérlés működtetéséhez elengedhetetlen vezérműtengely bordáskerekeket.

Fogyasztási adatok (átlag):

Alfa Romeo alkatrész katalógus

1750 TBi: 8-9,5 l/100 km közötti valós átlagokat hozhat vegyesben, miközben 8 másodperc körüli 0-100-as sprintre képes, és rugalmas áttételezéssel élvezetesen mozog.

Ne féljetek olasz autót venni! - Vezess Értékbecslő: ALFA ROMEO 159

Váltók

4 féle váltót találunk a 159-es Alfákban: 5 illetve 6 fokozatú kéziváltót, robotizált manuálist Selespeed néven, illetve a QTronic névre keresztelt bolygóműves automatát. A 159 alapvetően hatfokozatú kézi váltóval készült, ami a motorváltozattól függően különböző konstrukciókat jelent. A nagy nyomatékú dízelekhz és a 3.2-es V6-hoz erősebb szerkezetek párosultak, a 2009 utáni fejlesztett váltók (pl. a C635) jobb megbízhatóságot hoztak.

6 fokozatú kéziváltó (M32): A legtöbb gondot egyértelműen az 1.9 JTS-hez, a 2.2 JTS-hez, az 1.9 JTDm-hez és az 1750 TBi-hez társított 6 fokozatú kéziváltó okozza. Az M32 névre keresztelt váltó sajnos közismerten problémás, a General Motorstól származó nyomatékváltót csapágyproblémák sújtják. Az alulméretezett csapágyak és a nem megfelelő kenés miatt igen sok esetben már 100-150 ezer kilométer után 5-ös és 6-os fokozatban búgó hangot ad a váltó, később pedig elkezdi a fokozatokat is kidobálni - aztán a helyzet csak rosszabbodik. Ha tehát olyan 159-et szeretnél, érdemes érdeklődni, hogy az autó átesett-e már a váltófelújításon.

Selespeed robotizált automata: Nem ajánljuk maradéktalanul a 2.2 JTS-hez választható Selespeed robotizált automatát: ez ugyanis gyakorlatilag egy manuális váltó, amelynél egy vezérlőegység segítségével, elektromechanikusan történik a váltás. Önmagában ez a generációs Selespeed már nem olyan rossz, mint elődje, de viselkedésében, gyorsaságában továbbra sem ér fel például a duplakuplungos automatákhoz - ha tehát automata 159-est szeretnél, inkább a QTronic-kal szerelt darabok közül válassz.
Q-Tronic (Aisin 6 fokozatú automata): A QTronic egy, a japán Aisin által gyártott 6 fokozatú automataváltó, amelyet az 1.9-es és a 2.4-es dízelhez és a 3.2-es benzinmotorhoz társítottak. Hivatalosan élettartam-olajjal töltötték fel a váltót, azonban a tapasztalat azt mutatja, hogy lényegesen megnövelhetjük az élettartamát, ha 60, de legfeljebb 100 ezer kilométerenként lecseréltetjük a váltóolajat. Érdemes utána érdeklődni, hogy a kiszemelt autónál ez megtörtént-e valamikor. Ha nem, 200-250 ezer kilométer után elképzelhető, hogy váltófelújításra van szükség.

Gyakori Hibák és Fenntartás

Kormányzás

A 159-es egyik típushibájaként emlegetik a szervokormány meghibásodását: ez elsősorban a korai darabokat érinti, a hiba hátterében pedig a nem megfelelő szervoolaj használata áll. A korai darabokon piros, később zöld színű folyadékot találunk - ha tehát az autóban még piros van, érdemes áttérni az újabb, a gyár által előírt zöld színűre. Épp ezért nagyon fontos a kormánymű megfelelő működése, ellenőrizd, hogy a kormány tekerésekor a rendszer csendben, zaj nélkül tegye a dolgát.

Futómű

Különösen gyakoriak a lengőkar problémák, ha menet közben nyikorgó, kopogó hangot hallasz a kerekek felől, nagy esély van rá, hogy ez áll a zaj hátterében. Előfordulhat rugótörés is, különösen a hátsó tengely az érintett: érdemes figyelni rá, ha nagyon ül az autó hátulja, esélyes, hogy eltört az egyik vagy akár mindkét rugó is. Maguk az alkatrészek egyik esetben sem drágák, de a két keresztlengőkaros első és a multilink hátsó futómű már csak felépítéséből adódóan is sok alkatrészt tartalmaz, így ne számítsunk arra, hogy olcsón kijön egy futómű-felújítás. Futóműben a felső lengőkar gömbfejei és szilentjei fogyóeszközök lehetnek (különösen nagyobb felniknél), a hátsó több lengőkaros rendszer külső szilentjei is cserére szorulhatnak.

Elektromos Rendszer

Érdekesség, hogy bár az olasz autókról sokan úgy hiszik, hogy folyamatosan elektromos problémákkal keserítik tulajdonosaik életét, a 159-es Alfa Romeo nem tartozik ezek közé. Még 10 év felett is alapvetően megbízható a gépjármű elektromos rendszere. Az elektromos rendszerben időnként kényelmi hibák jelennek meg: ablakemelők, zárak, Blue&Me modul, légzsák csatlakozók kontakthibái. A tulajdonosok elsősorban a megzavarodó tempomatra, vagy épp az ABS-jeladó hibája miatt nem üzemelő ABS és ESP rendszerekre panaszkodnak. Előfordulhat még a tolatóradar meghibásodása is, ezért ajánljuk, hogy mindenképp nézd meg, hogy parkoláskor rendesen működik a rendszer. Nemcsak menet közben, de álló helyzetben is adódhat gond: meghibásodhat a kulcsmodul, ilyenkor pedig nem működik a kormányzár. Ezt a műszerfali kijelzőn megjelenő „Vehicle protection system is not available” felirat tudatja velünk.

Ajtók, Ablakok

Minden esetben érdemes átvizsgálni, hogy az ajtózárak, ajtóhatárolók és az elektromos ablakemelők is megfelelően működjenek. Idősebb korban sok autónál jelentkezik a hátsó ablakemelők meghibásodása, ahogyan az egyes ajtókban a zár is feladhatja a harcot. Ha pedig az ajtóhatároló megy tönkre, kattogó hangot hallunk a nyitás és zárás során.

Karosszéria, Fényezés

Általánosan elmondható, hogy a fényezés minősége megfelelő, a karosszériapanelekre nem jellemző a rozsdásodás. Általában csak a korábban sérült daraboknál fordul elő korrózió, de mivel az első 159-esek már bizony 15 évesek, ajánlott az ajtók alját, a sárvédőíveket, a küszöböket és a szokásos rozsdagócpontokat is ellenőrizni. A karosszéria korrózióvédelme jó, átfogó rohadás nem jellemző, de a futóműsegédelemek és a kipufogó hátsó szakaszának felületi rozsdásodása ellenőrzendő. Ami miatt viszont mindenképpen fel kell emeltetni az autót vásárlás előtt, az a bölcső (segédváz) rozsdásodása: ez ugyanis nagyon durván képes rohadni, ha pedig elkorrodálódik, menthetetlen: újat kell vásárolni belőle, a gyári alkatrész ára pedig több százezer forint.

Vásárlási Tanácsok

Érdemes alaposan átvizsgálni a kiszemelt autót, hiszen ha belefut az ember egy leélt példányba, úgy sokszázezer forintba kerülhet a hibák kijavítása. A 159 fenntartása nem olcsó kisautós szint, de a prémium szegmensbe pozicionált riválisokhoz képest ésszerű. Ezek az autók átlagosan mennyit futnak és szabad-e még 200-260 ezer km feletti példányt vásárolni? Az autó gondtalan élettartama valahol 200-250e km-nél jár le. Onnantól bármit cserélhetsz, lesz majd más vele. A legnagyobb félelmem, hogy ezek "vagány, sportos verdák". És legtöbbször olyanok veszik, akik szeretnek sportosan vezetni, tuningolni. Vannak azonban jelek, amikből kiszűrhetőek az ilyen autók. Persze ha 18-as felni peres gumival, optikai tuning, kagylóülés van az autón, az már felejtős.

Mire figyeljünk vásárlás előtt?

Dokumentáció: Teljes szerviztörténet, számlák, olajcserék gyakorisága, vezérléscsere igazolása dízeleknél. Kérdezzünk rá DPF-cserére, EGR-tisztításra és injektor-felújításra.
Próbaút: Hidegindításnál figyeljük meg a láncos benzineseknél a csörgést, dízeleknél a füstöt és az alapjárat stabilitását. Váltónál keressünk morgó, sípoló hangot 5-6. fokozatban terhelésen, és nézzük a kuplung fogáspontját, kettős tömegű lendkerék zaját. A futómű kopogása, nyöszörgése egyenetlen úton a felső lengőkarokra utalhat. Q4 esetén szűk fordulókban nem szabad rángatnia; a kardán és a difi zajait hallgassuk.
Elektronika: Mérjük fel a Blue&Me működését, ellenőrizzük az összes ablakszabályzót, központi zárat, tükörállítást, ülésfűtést, klímát. Olvassunk ki hibakódokat, különösen DPF-re, EGR-re és szenzorokra (MAF, MAP, boost szenzor).

Ajánlott motorok a használtpiacon

Használtpiaci szemmel a 2.0 JTDm 170 lóerős verzió a legkiegyensúlyozottabb: korszerű, jó fogyasztás, vállalható fenntartás és kellő erő. Ha benzines kell, a 1750 TBi a sláger, mert rugalmasságban és valós fogyasztásban is jobb, mint a régebbi JTS-ek, és tuning-toleráns is. A 1.9 JTDm 8V 120 lóerő jó városi autó, de autópályán a 150 lóerős 16V érezhetően könnyedebb. A 2.4 JTDm élményre remek, de számoljunk a többletköltségekkel. A 3.2 V6 szívügy: ha a hang és a Q4 élmény a cél, kiváló, de fenntartás és fogyasztás tekintetében kompromisszumos.

Tuning lehetőségek

A 159 jól reagál néhány ésszerű módosításra. A 1750 TBi szoftveres optimalizálással 230-250 lóerőig biztonságosan elvihető, megfelelő állapotban és hűtéssel. A 2.0 és 1.9 JTDm-ek szintén remappelhetőek, de jogi és emissziós szempontból a DPF/EGR kiiktatása nem ajánlható, illegális és környezetszennyező. Futóműben minőségi lengéscsillapítók, friss szilentek, jó minőségű gumik és esetleg TI gyári komponensek kombinációja sokat ad az élményhez.

Összegzés

Az Alfa Romeo 159 annak való, aki a vezetési élményt és a dizájnt nem cserélné fel kizárólagos pragmatizmusra. Aki vállalja, hogy utánajár a jó példányoknak, és hajlandó a megelőző karbantartásra, az egy különleges, minőségi, mégis karakteres autót kap. A 2.0 JTDm és a 1750 TBi különösen ajánlott választás, de bármely motorral lehet jó 159-et találni, ha a szervizelés és az állapot rendben van.

tags: #Alfa #Romeo #159 #típusismertető #és #gyakori