Az Alba Volán Rt. emblémájának története
Az Alba Volán Zrt. és a Vértes Volán Zrt. 2014. december 31-én olvadt bele a 2012-ben alapított KNYKK-ba. Nemcsak felénk ment végbe efféle változás: 2015-ben az ország 24 Volán-társaságának száma - regionális beolvadások révén - 7-re csökkent. Tavaly ismét egy kormánydöntés hozott átszervezést. 2019.
Tavaly szeptember végén megszűnt a tatabányai székhelyű Középnyugat-magyarországi Közlekedési Központ (KNYKK), amely Székesfehérváron is bonyolította volt a helyi közlekedést. Ismert, a fehérvári székhelyű Alba Volán Zrt. és a tatabányai központú Vértes Volán Zrt. 2014. december 31-én olvadt bele a 2012-ben alapított KNYKK-ba.
Nemcsak felénk ment végbe efféle változás: 2015-ben az ország 24 Volán-társaságának száma - regionális beolvadások révén - 7-re csökkent. Tavaly ismét egy kormánydöntés hozott átszervezést. 2019. Az új fehérvári autóbuszok is a Volánbusz Zrt. tulajdonát képezik.
Ma országos szinten közel 6500 járművel biztosítjuk szolgáltatásainkat. A hatékony működés és a magas színvonalú szolgáltatás közel 19 ezer kollégánk együttes munkájának eredménye - közli önmagáról a társaság a honlapján.
A Volán Buszpark Kft. a Volánbusz Zrt. flottakezelő cégeként működik, a Volánbusz Zrt. Tiszta üzemű, euro 6-os dízelbuszok.
A Volánbusz 3,2 milliárd forintért 30 darab, a Volán Buszpark Kft. közel 6,3 milliárd forintért 60 darab Mercedes-Benz Conecto G-t vásárolt. Ezeket márciushoz képest, ígérték, 10 hónapon belül forgalomba is állítják. - A korszerű járművek közül 30 a főváros egyes agglomerációs, csuklós autóbuszokat igénylő vonalain, 22 darab pedig Győrben teljesít majd szolgálatot.
A további 38 busszal az ország vidéki nagyvárosainak helyi közlekedésében találkozhatnak majd az utasok - írták.
Cser-Palkovics András polgármester nemrég bejelentette, 15 új autóbusz érkezik hamarosan, várhatóan ősszel a koronázóvárosba.
A csuklós buszok beszerzésében a józan lehetőséget a tiszta üzemű, euro 6-os dízelbuszok jelentik, ilyenek lesznek a várhatóan ősszel érkező 15 darabos Mercedes-Benz Conecto G Next Generation flotta tagjai.
Ezek szerint abból a 38 - márciusban még nem megnevezett nagyvárosba kerülő - autóbuszból Székesfehérvár közösségi közlekedésének 15 jut használatba, ami igen jó aránynak tűnik.
Jaguar autó embléma evolúciója
Az új csuklós autóbuszok háromtengelyesek, alacsony padlós kivitelű járművek, akadálymentes kialakításúak, klímásak. 37 ülő- és 84 állóhelyet kínálnak.
A Volánbusz Zrt. a Fejér Megyei Hírlap kérdéseire - amelyekben az ősszel újonnan Fehérvárra érkező buszok mellett még az elektromos buszokról is érdeklődtünk - május 6-án adott válaszaiban a következőket írta: - Székesfehérvár menetrend szerinti helyi autóbusz-közlekedését - jelenleg - 57 darab saját tulajdonú autóbusszal és 14 alvállalkozó által üzemeltetett járművel látja el a Volánbusz.
Mindezeken felül - szükség esetén - további 8 helyközi autóbusz is rendelkezésre áll.
- A Volánbusz jelenleg egy darab elektromos autóbuszt üzemeltet. Még idén egy darab elektromos autóbusz beszerzését tervezi a társaság, amellyel célunk, hogy üzemeltetési tapasztalatot szerezzünk - fogalmaztak.
- Társaságunk 2019 és 2022 között összesen 3930 darab autóbusz vásárlását tervezi, így teljes flottánk 60 százaléka lecserélődhet.
Információk a Honda VTX 1300-ról
Az autóbusz-állomány fiatalítása része a fenntartható közösségi közlekedés elérése és Magyarország buszstratégiájának megvalósítása érdekében tett intézkedéseknek. A vállalat tervei szerint 2022 végéig 8,99 évre, 2031 végéig pedig 5,73 évre szorítaná le járművei átlagéletkorát - ismertették.
Amikor a 270-es elkészült - 1975-ben - erősen felfutóban volt az Ikarus, a piacok stabilak voltak, a szállítások rendben mentek, és ha egy-egy vevő akár vissza is lépett, az Ikarus már olyan hírnévre tett szert, hogy akadt helyettük jelentkező!
1992-ben vagyunk. Mi volt ebben a buszban olyan nagyon különleges? Az autóbuszok és a trolibuszok tulajdonságait egyesítő ún. A szakma figyelmét felkeltő projektet a dízelmotoros hajtáslánc főegységeit szállító MAN és Voith mellett a fékrendszert biztosító Knorr-Bremse és a pneumatikus komponenseket gyártó amerikai Norgren Martonair is támogatta.
A 435 TD különlegessége, hogy egyaránt rendelkezett dízel- és villanymotorral, valamint a trolibuszok attribútumának számító áramszedővel és teljesítményelektronikával is, így lényegében egyszerre volt autóbusz és trolibusz.
A felhasználási elve azonban hasonló volt: a felsővezetékkel ellátott szakaszokon trolibuszként üzemelt, azt elhagyva pedig a dízelmotor hajtotta a járművet. Az Ikarus tehát egy olyan hibridet alkotott meg, amely többféle üzemmódot is képes produkálni, mindegyik üzemmódja teljesértékű, ugyanakkor - éppen az akksik hiánya miatt!
Igen, így csinálták ezt az Ikarusnál még 1992-ben is, amikor pedig már ingott a talaj a vállalat alatt, és egyre másra jöttek a bajok!
A kétféle motor két különböző futóművet hajtott meg, így a 435 TD az éppen aktuális üzemmódtól függően viselkedett húzó- vagy tolócsuklós autóbuszként.
A hátsó kocsitestben aprócska dízelgenerátor helyett egy teljes értékű, 11,967 literes, 300 lóerő (220 kW) teljesítményű MAN D2866 TUH hathengeres fekvő dízelmotor kapott helyet, 3+1 sebességes Voith Diwa D863.3 automataváltó társaságában, a normál autóbusz változatéval megegyező módon a C-tengely mögé beépítve és azt meghajtva.
Ezzel szemben az egyenáramú, 600 V névleges feszültség mellett 180 kW teljesítményű AEG CUZAC 4579 b4 villanymotor a mellső kocsitestbe, az A- és B-tengelyek közé került, és a jó öreg Ikarus 280-ashoz hasonlóan a B-tengelyt hajtotta.
Troliüzemmódban az AEG saját fejlesztésű, GTO-tirisztoros elektronikája felelt a haladásért. A duóbusz távvezérelhető áramszedője a Dornier cégtől származott.
Az összesen 155 fő szállítására alkalmas duóbusz eredetileg 2-2-2-2 ajtókiosztással rendelkezett, vagyis a későbbi dízelüzemű 435-ösökkel ellentétben a negyedik ajtó is teljes szélességű volt.
A 435 TD hivatalos premierjét az 1992. május 20. és 27. között megrendezett tavaszi Budapesti Nemzetközi Vásáron (BNV) tartották, az Ikarus számos más újdonságával közösen.
A kettős hajtásrendszerből fakadó igen magas vételár miatt a 435 TD a szóba jöhető vevők számára drágának bizonyult, így valós piaci érdeklődés hiányában a próbafutások végeztével a típus további fejlesztésével leálltak.
A duóbuszt végül 2001-ben az akkori Alba Volán Rt. vásárolta meg.
Az Omnibusz blog emlékezett meg a távolsági és nemzetközi forgalomra fejlesztett panoráma ablakos autóbusz ötvenéves évfordulóján. A jelenleg is megtalálható példányokra akkor még nagyvonalakban hasonlító kétszázasok prototípus járműve 1967. május 19-én mutatkozott be a Budapesti Nemzetközi Vásáron. A következő években szakmai kiállítások díjait begyűjtő, világszínvonalú autóbusz sorozatgyártása már ebben az időszakban megkezdődött. A huszonkilenc éven át gyártott autóbuszokat egyaránt értékesítették belföldön és külföldön.
A legtöbb autóbuszt az egykori Szovjetúnió területére exportálták több, mint tizenötezer példányban, de több száz autóbuszt vásároltak keletnémet, százas nagyságrendben lengyel üzemeltetők is. A közforgalmú közlekedést biztosító volán vállalatok százhatvanegy autóbuszt vásároltak. A legnagyobb flottát a budapesti Volánbusz üzemeltette, a társaság állományában tíz évvel ezelőtt is harmincnyolc példány szerepelt.
A járművek első korszakukban nemzetközi járatokon, majd korszerűbb típusok megjelenését követően belföldi nagyvárosok közötti távolsági viszonylataiban, utolsó éveikben pedig tartalék autóbuszként szállították az utasokat. A Volánbusz utolsó szériás tizenkét méteres kétszázasait 1986 és 1989 között szerezték be, amelyek a 250.68 és 250.69 típusjelzést viselték. Az autóbuszok között utastéri szellőzővel szerelt, illetve légkondicionálóval felszerelt példányok egyaránt megtalálhatóak voltak.
A hazai volán társaságok a típust 1986 és 1993 között vásárolták. A Volánbuszt követően a legnagyobb flottát a miskolci Borsod Volán üzemeltette, a hatvani székhelyű buszközlekedési társaság állományában pedig nem volt 250-es. A hosszabb kivitelű távolsági Ikarusokból tíz évvel ezelőtt még 125 példányt tartottak nyilván.
Az autóbuszokat belföldi gyártásból, illetve exportból visszamaradt készletekből is vásárolták, illetve állítottak forgalomba a volt keletnémet városokból visszavásárolt autóbuszokat is. Voltak olyan társaságok, amelyek belföldi vállalatoktól, intézményektől jó állapotban tartott 250-esek megvásárlásával bővítették állományaikat.
Az idén ötven éves típusból a volánok összevonásával létrejött regionális közlekedési társaságokká alakult szolgáltatók jelentős mennyiséget selejteztek az új- és használt beszerzésű járművek forgalomba állítását követően. A megmaradt autóbuszok tartalék, vagy helyközi feladatokat látnak el.
Ikarus 280T trolibusz Budapesten. Forrás: Wikimedia Commons
A Szolnok Megyei Néplap 1984. július 24-i számában jelent meg ez a rövid tudósítás egy érdekes kísérlet végéről, amelyet megyénkben még 1961-ben kezdtek el. Kalauz nélküli járat! Azután a közlekedési vállalat vezetői gondoltak egyet: mi lenne, ha csak a sofőr lenne a buszon? Az utasok önként, becsületesen bedobnák a fuvardíjat valami zárható szerkezetbe, és csak azután szállhatnának fel!
Az elgondolást tett követte, mégpedig úgy tűnik, az országban elsőként Szolnokon. 1961 októberében a vasútállomástól az Állami Gyümölcsösig járó autóbuszokra (ma a 6-os járat vonala) kísérletképpen perselyeket szereltek fel. Talán az elszámolásba valami hiba kerülhetett, mert 1973. február 1-től a perselybe dobott pénzért már jegyet is adott a buszvezető.
Nem volt elég neki, hogy a forgalomra kellett figyelnie, már az utazók minden nyűge is a nyakába szabadult. Bajsz Gábor az interneten megjelentetett egy tanulmányt „Szovjet csúcstechnika a volánnál” címmel.
A helyes irány adva volt a BKV-nál! Több ország jegykiadási rendszerét is tanulmányozták, és ennek alapján a Lengyelországban látott jegylyukasztásos módszert tartották megfelelőnek. De a Volán Vállalat nem a BKV-nál sikerrel bevezetett módszert vette át, hanem a Szovjetunióban állítólag sikerrel alkalmazott félautomata jegykiadó gépeket.
Ezeket PPB-75-nek nevezték, és egyszerű működésűek voltak. A jegykiadó gép lapunk 1978. 09. Az elv annyira egyszerű volt, hogy a Szolnoki Volán Vállalatnál egy műszerész a telepen található anyagokból meg is alkotott egy hasonló szerkezetet.
1977. január 27-én felszerelték ezeket a gépeket a 24-es vonal autóbuszaira. Állítólag már az első napon begyűrték a papírszalagot! A módosított berendezéseket július 24-én a 2-es vonal járművein próbálták ki, de sorsukról nincs több információ. Így azután Szolnokon is 1978. szeptember 12-től a szovjet félautomata jegykiadó gépeket szerelték fel az autóbuszokra.
A sikertelenségnek is tanúja voltam! Egy ismerőssel szálltam fel a buszra. Mondtam neki: két forintért ad jegyet az automata. Bedobtam a pénzt, csörrent egyet a herkentyű, lehúztam a kart, kijött a jegy, melyet letéptem, és vártam a barátomra. Ő magabiztosan bedobta a pénzt, lenyomta a kart és a gép nem adott ki semmit. Sebaj! Bedobott még egy érmét, megint megnyomta a kart és megint semmi.
A vezető kiszállt az üléséből, elővette a bicskáját, megpiszkálta a papírt és mivel az nem akart kijönni, kicsit erősebben megrántotta. Jött ám az egész tekercs! A sofőr is több színben játszott, és az automata kitalálójának a családfáját kezdte emlegetni. Majd előhozott egy barna szatyrot és letakarta a „technika eme csodáját”. Megkérdeztük, mi lesz, ha jön az ellenőr?
A Szolnok Megyei Néplap 1979. január 31-i számában egy olvasó azt írta, az automaták helyett szereljenek fel jegylyukasztó gépeket, amelyek több külföldi városban beváltak. Azonban az is kiderült: volt utas, aki hasznot húzott az automatás jegyértékesítésből. Végül a Volán vállalatok vezetői is belátták: ezek a gépek nem egyebek, mint „szocialista félkarú rablók”. Egyszer ad jegyet, egyszer nem! Így azután a nem túl sikeres jegykiadó automatákat fokozatosan eltávolították, és 1984. Az előrenyomtatott menetjegyeket pedig az utasok megvehették a buszállomásokon és az újságosbódéknál.
A nyolcvanas évek elejére az Ikarus pályája felfelé ívelt, a 13 ezer körüli éves darabszám folyamatosan lekötötte a gyár dolgozóit. Ezekben az években az Ikarust a világ legnagyobb autóbuszgyártói között tartották számon. A megépült járművek több mint kétharmada a jól bevált és megbízható 200-as sorozatból került ki.
A 200-asok leváltására tervezett Ikarus 400-as és 300-as modellek fejlesztése szándékosan lassan haladt, hogy minél tovább kihasználhassák a gyár 200-asokra való berendezkedését. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint az, hogy az első jelentős 400-as széria csak 15 évvel a bemutatkozás után jelent meg. Ekkor, az Ikarus tervei szerint már a következő generációs városi típuscsaládnak kellett volna bemutatkoznia.
A sokszorosan is Kiváló, minden tervet túlteljesítő Vállalat vezetői az ígéretes és újszerű prototípusok fejlesztése helyett inkább felesleges fejlesztésekre pazarolták az Ikarus vagyonát. Kétszer annyi pénzt költöttek például a csúfosan megbukott PALT busz koncepcióra, mint a 200-as Ikarusok utódjára.
Azonban amikor a neves magyar gyár 1984-ben 14 ezer autóbuszt épített, már gyülekeztek a viharfelhők az Ikarus felett. A nyolcvanas évek második felére bebizonyosodott, hogy a KGST-országok egyre rosszabb gazdasági helyzetbe kerültek, ami a magyar iparvállalatokat - a szinte csak a szovjet piacra termelő Ikarust is - igen érzékenyen érintette.
Ezek a nehézségek rányomták bélyegüket a munkaszervezésre is, egyre rosszabb minőségű anyagokat építettek be, és az összeszerelési minőség is hagyott némi kivetni valót maga után. Ezekben az időkben megsokszorozódtak a garanciális problémák.
A nyolcvanas évek végére a KGST-országokba exportált buszok rubelben elszámolt ellenértéke egyre kevésbé fedezte a termelés költségeit. Ráadásul egyre több tőkés országból származó alkatrész került be a 200-as szériába is - amit természetesen dollárban kellett kifizetni.