Az AHH Motorkód és a Volkswagen 1.9 TDI legendája: Részletes áttekintés

A Volkswagen 1.9 TDI motorja az egyik legismertebb és legmegbízhatóbb dízelmotor, amelyet 1991 és 2010 között gyártottak. Ezek az első TDI-motorok egészen elképesztően tartósak. Legalább annyira, mint a legendás Mercedes szívódízelek, mindamellett menetdinamikájuk nem a vajas kenyéren csúszó lekváréval egyenlő. Nem a szánalom vagy a fillérbaszás szól belőlünk, amikor az adagolós TDI Passatról beszélünk. Egyszerűen szeretni kell a típust, mert ugyan van a háznál modernebb, újabb autó is, de szerelem csak egy: az öreg TDI Passat.

Az 1.9 TDI Motorcsalád és az AHH Motorkód

A Volkswagen 1.9-es turbódízelek 1991-ben jelentek meg a VW Passat B3-as autókban. Az első AAZ turbódízeleket alumínium egytengelyes, 8 szelepes, előkamrás alumínium fejjel szerelték fel. A szívószelepek átmérője 36 mm, a kipufogószeleké 31 mm volt, a szelepszár átmérője pedig 8 mm. Az első változatok mechanikus üzemanyag-befecskendező rendszerrel voltak felszerelve, majd a motort áttették a közvetlen befecskendezésre.

Ezután jöttek az 1Z, AHU, AFN és más motorok, amelyek közvetlen befecskendezéses hengerfejet használtak. Nagyon sokat olvastam és fórumoztam, mielőtt kiválasztottam ezt az autótípust, de úgy gondolom, hogy nincs értelme újabb kocsit venni, mert ezt a kocsit olyan jóra csinálták, hogy azt még maga a VW konszern sem gondolta szerintem. Nagy vonalakban (mert azért variáltak a motorkóddal- és apró eltérések akadhatnak) elmondható, hogy a 90 lóerős, sima turbódízel motorkódja az 1Z, a változó geometriájú turbóval szerelt motor kódja (1996-tól) az AFN. Ezeket csak lemezfedeles motorokként emlegetik. A B5-ös Passat és Sharan 110 lóerős, változó geometriás turbódízelének motorkódja ugyanúgy AFN, sőt, a VNT15-ös feltöltő is ugyanaz, mégsem lehet felrakni a régebbi AFN-motorokra (illetve macerás). Ebbe sok átépítő/felújító belebukik.

Az AHH motor jellemzői

AHH (1997 - 2001): Ugyanaz, mint az AFN, de eltér az üzemanyag-befecskendező, az injektorok és a Garrett GT1749V turbina.
1Z (1991 - 1996): Turbódízel közvetlen befecskendezéssel, elektronikus üzemanyag-befecskendezéssel, más dugattyúkkal és 19,5-es sűrítési aránnyal. Itt egy Garrett GT1544S turbina van intercoolerrel, a feltöltőnyomás pedig 0,95 bar.
AFN (1996 - 1999): AHU analóg Garrett GT1744V-VNT15 turbinával, változó geometriával, más befecskendező porlasztókkal, nagyobb lyukakkal és más ECU-val.
AAZ (1991 - 1998): Előkamrás dízelmotor 22,5-es sűrítési aránnyal és mechanikus üzemanyag-befecskendező rendszerrel. Az AAZ-nak két változata volt: Garrett TB0261 turbinával és KKK K03-mal. Mindkét változat intercooler nélkül, 0,7 bar lökettérfogatnyomással készült.
ABL (1992 - 2003): Az AAZ analógja, de más üzemanyag-befecskendezővel, Garrett TB0254 turbóval, módosított olajteknővel és módosított kipufogóval.

Használati Tapasztalatok és Üzemeltetés

Az 1.9 TDI motor alacsony üzemanyag-fogyasztásáról ismert. Például egy Passat Bp-en dolgozni járva, általában a rakparton pirickálva, a napi 26 km oda-vissza úton 4-4,5l/100km átlagot szokott csinálni. Ez 50-70km/h-ás tempót jelent és szinte folyamatos autózást. Országúton 110km/h temponál 4,9l/100km. Sokat járva Erdélyországba, ilyenkor 4,9-5,2 között mutat a board, ami fedi is a valóságot. 700km-t kb. 9-10 óra alatt szoktam lenyomni. A tankjába 63 liter körül fér az olaj, ezzel 1235km-t lehet megtenni.

Fontos dolog, hogy a CW=0,27, ami brutálisan jó légellenállás tényező egy kombitól. A kocsi belseje klasszikusan szép, nincs agyoncicázva, de nem is kellene, mert tuti irritálna. A műszerfal kék/piros színe fantasztikusan egyedi és szép. Digitklímája hibátlan. A kárpitok tartósak, úgy a szövet, mint a bőr, bár utóbbit jellemzően az oldal- és combtámaszos ülésekkel kombinálták, így ezek ott a sok súrlódástól hamarabb kopnak. A Climatronic, a gyári rádió, az ülés- és tükörállító motorok, a fedélzeti számítógép és a sminktükör-világítás is tökéletesen működnek.

Megéri az AHU motorkód?

800 ezer km-es VW Passat: Tényleg tartós? (B5 teszt)

Tuning Potenciál és Teljesítmény

Az AHH motorkódú motorok elképesztően jók, sokat bírnak, de természetesen ez egyáltalán nem azt jelenti, hogy nem igényelnek törődést. Elképesztő a nagyobb teljesítmény/kg arány. Vettem hozzá egy tuningBOX-ot, hatása brutális, fogyasztásban annyi érződik, amennyivel a board kevesebbet mutat. Ha a motor nem ment teljesen tönkre, és szeretnénk egy kicsit gyorsabbá tenni, akkor elvégezhetjük a chiptuningot. A gyengébb, 90 lóerős változatok a firmware-en 110 lóerőt és 250-260 Nm nyomatékot mutatnak. A tuningőrültek azt mondják, az AFN a jobb, strapabíróbb ebből a szempontból. Csaknem 250-300 lóerőig lehet nyúzni őket, de tovább veszélyes lehet. Hallottunk már olyat, hogy egy közel 400 lóerősre tuningolt TDI főtengelye egyszerűen leszakadt, letépve a kartert, mindent. Ami nyilván durva, de nézzük meg, hányszoros terhelést kapott már az a motor.

Gyakori Hibák és Karbantartási Tippek

A B4-es Passat már kombi és 14 évesen elkezdett rohadni a csomagtérajtó. Most adom neki a felületkezelést (LB7Z+lack+szórókitt= 5000Ft), de már a bal hátsó keréknél is megjelent a rozsda. Az egy ideje (legalább 10 éve) idehaza lévő autók karosszériája sokszor jobb állapotú, mint a (főleg Németországból, Ausztriából) külföldről behozott példányoké. A B3 elképesztően rozsdásodó csomagtér-ajtaját szokták lecserélni a B4-esére, mert az - kevés kivétellel - egyáltalán nem rohad. A hátsó lökhárító látott már szebb napokat, és az autó fényezésének körülbelül 95 százaléka teljesen be van mattulva. A maradék 5% a motorháztető körülbelül egyharmada, ahol valaki már megmutatott a kocsinak egy polírgépet, csak sajnos valamiért félbemaradt a projekt.

Motorral kapcsolatos problémák és megoldások

Indítási hiba: Egy olyan jelenség, hogy a computerbe beír két hibakódot és melegen nehezen indul, de ha kitörlöm a kódot, akkor jól indul, majd beírja a kódot és utána újrakezdi. Az indítási hibakód azóta megoldódott egy Solenoid szelep cserével. Bontott adagolóról leszedve 8eFt-ből meg lett oldva az egész. Valószínű az adagoló aljában lévő mágnesszelep hülyéskedik, lehet valami piszok belekerült.
Adagoló folyása: A forgóelosztós Bosch-adagoló néha folyik, mert a gumi tömítések elöregszenek. Ritka jelenség, jellemzően több százezer kilométer után jön elő, de akkor el tudja ereszteni a gázolajat. Szerencsére remek műhelyek léteznek, ahol adagoló-felújítással foglalkoznak. Egy ismét sok-sok évig hibátlanul működő adagoló ára 50-100 ezer forint közötti összeg lehet. Érdemes tudni, hogy alatta egy vízcsövet találni, melyet a szivárgó gázolaj képes pár hónap alatt nyúlósra marni. Az adagoló folyása nem kritikus, sokáig elmegy még úgy is, de alatta a már említett vízcső elereszti a vizet.
Vezérlés: A generátoron lévő szabadonfutó csapágya, már ciripelt egy ideje. Egy sikeres 2500km út után elszakította a szabadonfutó a hosszbordás szíjat, ami szerencsétlenül, de letépte a klíma ékszíját is, majd bevert a vezérlés takaró műanyag alá, és 2 fokot átugrott a vezérlés. Ez a történet kb. 5 sec. alatt zajlott le. A malőr 88eFt-ba került, ami egy új vezérlésszett (vízpumpa nélkül Dayco szett 20eFt) cseréjét és aprólékos összerakást jelentett.
Vezérműkerék csavar: Legfeljebb 120 ezrenként cserélni kell alul a főtengely végén a vezérműkerék-csavart. Ez a hivatalos, gyári ajánlás, mert a csavar nyúlik, idővel a vezérműkerék elkezd kóvályogni. Azonban az elektromos adagolós TDI-nél nem történhet akkora baj, mint a régebbi TD-k esetében, mert amint elveszíti a szinkront az adagoló, azonnal leáll, az autó nem indul. András azonban óvatos, szerinte a 60 ezrenkénti vezérléscsere alkalmával érdemes kicserélni ezt a csavart is, mert alig jár többletköltséggel.
Porlasztócsúcsok: A porlasztócsúcsok is könnyen beszerezhetőek, de érdemesebb a sok gyenge minőségű és olcsó helyett a legalább közepes árfekvésűeket választani, hosszú távon visszahozzák az árukat. Nem egész 40 ezer forintért már négy igazán jó minőségű csúcsot kapunk. Mivel ezek kétlépcsős porlasztócsúcsok, ezért jól be kell őket állítani, amihez igazán jól csak kevesen értenek.
Turbó geometria: Előfordulhat turbóhiba, mert a turbó geója beáll. Ez tipikus jelenség akkor, amikor kizárólag nagypapás üzemmódban használják őket, egyszerűen elkokszosodik.

Futómű és Karosszéria

Kormányösszekötő: Egy tócsába hajtás után a jobb oldali kormányösszekötő kotyogott, ami miatt egyből 2 db Mahle kormányösszekötő (2800Ft/Db) cseréje vált szükségessé.
Hátsó féknyereg: A hátsó féknyereg is be tud állni, de ez ismert és könnyen orvosolható probléma. Ráadásul a '96 előtti példányok dobfékesek hátul, azoknál ez nincs.
Hátsó kerékcsapágy: Még a Golf I-ből származik, egy ennyivel nagyobb, nehezebb, ráadásul sűrűn megterhelt autónál szeret elkopni (4700 - 7400 forint/készlet áron kapható). Ezen az egyszerű gondon is sokan megbuknak, mert ilyenkor tengelycsonkot is cserélni kéne, hiszen amin már egyszer körbeforgott a csapágy, az már nem lesz jó.
Ajtózsanér: Egyetlen dolog megoldhatatlan, illetve az sem, csak elég barbár módszerrel jár: az ajtózsanér lógása. Ha a műanyag perselye kikopik, akkor nehéz a helyén kiszedni, általában levágják a zsanért és újra visszahegesztik.
Kilincs: A kilincset jelölték meg elsőként hibaként. Mert mindenki kapaszkodik bele, mint a budiajtóba, pedig hüvelykujjal kéne letámasztani és úgy nyitni, akkor sosem lenne baja.
Lengőkarok: Érik a lengőkarszett cseréje. Ez ugyanis nem csak két gömbfej meg négy szilent, itt bizony Audi minőség van, Audi árban: az ötödik generációs Passat visszatért a régi hagyományokhoz, és újból prémium alapokra épült. Ez a futómű nagyon jó, amikor jó, de nagyon drága, amikor tönkremegy.

Közös hibák és költségek áttekintése

Hiba leírása	Alkatrész/Javítás	Költség (Ft)	Megjegyzés
Csomagtérajtó rozsdásodás	Lack + szórókitt + festés	5 000	Felületkezelés
Vezérlés elugrás	Vezérlés szett (Dayco)	20 000	Vízpumpa nélkül
Kormányösszekötő kopás	Mahle kormányösszekötő	2 800 / db
Hűtő szivárgás	Hűtő csere (Unix)	16 000
Indítási hiba	Solenoid szelep csere	8 000	Bontott adagolóról
Adagoló felújítás	Adagoló felújítás	50 000 - 100 000
Porlasztócsúcs csere	4 db porlasztócsúcs	kb. 40 000	Jó minőségű
Hátsó kerékcsapágy	Kerékcsapágy készlet	4 700 - 7 400

A Volkswagen Passat B4/B5 TDI, Mint Használtautó

A legendás malacorrú, annak is főként a turbó- és szívódízel-motoros változatai ágyaztak tán meg az utódnak, amely az utóbbi években éli második fénykorát. Különbség a B3-B4 között csak annyi van, hogy nagyjából semmi ne passzoljon. A B4 lökhárítója passzol a malac orrára, na meg a B3 elképesztően rozsdásodó csomagtér-ajtaját szokták lecserélni a B4-esére, mert az - kevés kivétellel - egyáltalán nem rohad. András cimboránk szerint, aki kizárólag a B4-es Passatokkal foglalkozik, a Variant TDI-k a kedvencei.

Keresik őket, a válság óta még inkább. Az utóbbi időben is rengeteg jött az országba. Szeretik, mert nagy, megbízható, keveset fogyaszt és családi- vagy munkásautónak is elmegy. Öten elférnek benne, a csomagtartója hatalmas (465-ről 1500 literesre bővíthető), és kényelmes a nagy doboz. A motorok elképesztően jók, sokat bírnak, de természetesen ez egyáltalán nem azt jelenti, hogy nem igényelnek törődést. Azonban elmondható, hogy a nagyobb kiadással járó javításokat jó eséllyel egyszer kell rajtuk csak elvégezni, ha jól csinálják, akkor egy tulajdonost gond nélkül kiszolgálnak már. A 4-500 ezer kilométeres futásteljesítmény nem ritka, de bőven többet is elmennek. Háromszázezer kilométer? A Volkswagen Don Corleónéi ezek: ritkán kérnek szívességet, akkor sem nagyot, de olyankor nem szabad ellentmondani nekik. Cserébe életünk végéig hálásak lesznek.

Kinek ideális egy ilyen autó?

Kispénzű gyerekes családoknak, sokat utazóknak, vállalkozóknak- és kezdőknek, akiknek nem számít a presztízs és képesek megadni neki időben legalább a minimális törődést. Ez a Volkswagen talán valaha készült legjobb motorja, és körülötte ez a nagy batár tényleg meghálálja. A felszereltség nagyon változó, hiszen a létező összes extrát kombinálni lehetett az egyes felszereltségi szintekkel. Ebből adódik, hogy szinte nincs két egyforma B4-es Passat.

Audi A4 B8 2.0 TDI fenntartási útmutató és szakértői vélemények

Mire figyeljünk vásárláskor?

Füst és melegedés: A füstre, a turbó/szelepszárszimering miatt, a melegedésre. Ha üzemmeleg motor mellett kőkemény a vízcső, akkor óvatosan nyissuk meg a kupakot, kibírja, kiengedjük belőle a nyomást és megyünk egy kört. Ha újra megkeményedik, akkor ott gáz van, mert az üzemmeleg hűtőközegnek már nem kéne tovább tágulnia.
Vezérműtárcsa kóválygás: Ugyanígy érdemes figyelni a vezérműtárcsa-kóválygásra.
Váltó: A váltóban az első két fokozatot kell figyelni, a kuplungszerkezet rengeteget bír, a kinyomóvilla szokott néha elkopni, de ezt megérezni.
Alváz: Az alja legyen rendben, mert kívülről mindenütt tudnak varázsolni, de a padlólemezt nehéz lakatolni.
Kilométeróra állás: A kilométeróra-állás nem érdekes, mert ténylegesen huszadrangú kérdés, ha elfogadható az autó. Ha egyszer tisztességesen rendbe van rakva, sokáig menni fog.

AHH Motor Beszerzése és Szervizelése

Ha AHH motort keres, online megrendelések online boltunkban jelenleg nem érhetők el. Kérjük, töltse ki az „árajánlatkérő” űrlapot. Megerősítjük, hogy az AHH motor megfelel-e az Ön járművének, és részletes javaslatokat adunk minden elérhető lehetőségre vonatkozóan, legyen szó használt, felújított, csupasz vagy komplett motorról. Kizárólagos partnerségünk a DB-Schenker szállítmányozóval lehetővé teszi számunkra, hogy verhetetlen árakat kínáljunk, és biztosítsuk a lehető leggyorsabb szállítási időket.

A szállítás tartalma

Komplett motor: motorblokkot hengerfejjel, szelepfedéllel, olajteknővel, valamint az injektor rendszerrel, turbófeltöltővel, generátorral, szívócsővel, vezetékköteggel stb.
Csupasz motor: segédalkatrészek nélkül szállítjuk a motorblokkot hengerfejjel, szelepfedéllel és olajteknővel.

A futásteljesítmény a motor állapotától függ. A felújított motor futásteljesítménye 0 km-re lett visszaállítva. A használt motor futásteljesítménye változó lehet. Használt motorjaink másodkézből származó/karambolos járművekből (biztosítás) származnak. A szelepfedél, a főtengely, a vezérműtengely, az olajszivattyú stb. mind benne foglaltatik.