Renault Scénic magas futásteljesítménnyel: Dízel tapasztalatok és hosszú távú megbízhatóság
Egy Renault a kétezres évek elejéről, ráadásul dízel - sokan már eleve előítéletekkel tekintenek rá. A „Damoklész dízelmeghajtású kardja” kifejezés sem véletlen, hiszen a tulajdonosok sokszor rettegő tekintettel néznek a címlapra, az előítéletrajongók pedig bekészítik a sós mogyorót. Azonban egy autó története sokkal többet elárul, mint a kora vagy a meghajtása. A következő cikk egy 1.5 dCi Renault Scénic II hosszú távú tapasztalatait gyűjti össze, mely a gondos karbantartásnak köszönhetően kiállta az idő próbáját, még ha a motor "csak egyszer hullott is szét".
Családtag autóját tesztelni nem mindig hálás feladat. A tulajdonos rendszerint kínosan ügyel arra, hogy a félszeg tekintetet mindenképp észrevegyem, amikor annak kíséretében kapom meg a kulcsot. A konkrét esetben azonban nincs mitől tartani: az autó gazdája műszaki ember, aki a Scénicet a szalonból vette, és az eddigi 177 ezer kilométer gondos karbantartás és kíméletes használat mellett került bele. Garázsban tartja, legtöbbször országúton használja, a turbót pedig mindig gondosan lehűtötte a motor leállítása előtt. Nemhogy törve, de még megkarcolva sem volt, tehát minden úgy zajlik, ahogy vélhetően az autók mennyországában szokott.
A Renault Scénic öröksége: egy elfeledett műfaj hőse
Érdekesség, hogy a Scénic egy kihalt faj képviselőjeként van jelen közöttünk, mert manapság már minden gyártó arra készül, hogy eljő az Apokalipszis Light. De míg a SUV megjelenése nem tudott sok korszakalkotót felmutatni a magasabb futóművön és az ebből fakadó biztonságérzeten kívül, addig az egyterű bőven szolgáltatott újdonságot. Előbbi ugye egy „családi” „terepjáró”, míg az utóbbi egy igazi családi autó. Ezt a piacot a Renault gyorsan meghódította, a Scénic első szériája még az Év Autója is lett 1997-ben. Annyira népszerűvé tette az egyterű műfajt, hogy alig győzték gyártással, és nem a divat, hanem a praktikum terelte be a vásárlókat a szalonokba.
A Scénic mindig az aktuális Mégane alapjaira készült. Az első generációnak konkrétan még az is volt a teljes neve, hogy Renault Mégane Scénic, de a faceliftkor úgy döntöttek, hogy már felnőtt, kirepülhet a típus, így faceliftelték a nevét is. Ebbe a közegbe érkezett meg 2003-ban a Scénic II, jelenlegi tesztünk alanya, melyet 2009-ig gyártottak. A kacsaseggű Mégane megjelenése után a Scénic-várományosának egy éve volt aggódni, hogy mi lesz ebből a Scénicen. Az új Scénic megjelenése ugyanis megérte a várakozást, és most már kijelenthetjük, időtálló formának bizonyult, csak egy nagyon diszkrét kacsasegget kapott.
A mindennapi hős: az 1.5 dCi motor és a karbantartás kihívásai
Faterom a 101 lóerős 1.5 dCi-t választotta az alapnál eggyel magasabb, Authentique Plus felszereltséggel, nevegyélészre-szürkében. Szereti látni a fogyasztásnál a kis értéket, és azt itt bizony megkapja, vegyesben 5,2 körül szokott fogyasztani az autó, és a négyfél sem elérhetetlen országúton. A 201 Nm-es nyomatékot már 1900-as fordulaton leadja, ami nem véletlen, hogy ez eladó példányok legnagyobb részét a dízelek teszik ki, tényleg ez a karakter illik ehhez az autóhoz. 1400 kilóhoz tulajdonképpen pont jó is ez az 1,5-ös.
Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban
Pedig sajnos igaz, az 1.5 dCi-vel adódhattak gondok a legóvatosabb karbantartás mellett is. A konkrét autó a mai napig(!) is Renault szakszervizbe jár a karbantartásokra, mégis megtörtént a baj, a hajtókarcsapágyak adták meg magukat nagyjából hat évvel ezelőtt, 113 ezer kilométer tájékán. A jelenség közismert. A probléma az, hogy a gyár harmincezrenkénti olajcserét írt elő, és túl pici az olajszűrő is. Ha az ember ilyen motorral szerelt autó vásárlásakor lecseréli a csapágyakat, és az olajcseréket tízezrenként végzi, kihúzhatja ezt a méregfogat. Jó munkát végzett a szakműhely, azóta sincs semmi gond a dCi-vel, és az olajcsere évente szorgalmasan történik.
Egy másik tulajdonos is megosztotta tapasztalatait: 137e km-mel vette autóját. Gyakorlatilag 177e km-ig tette a dolgát, csak tankolni kellett meg olajat cserélni. 177e-km-nél elkezdett valahol kifújni, szervíz, majd megállapították, hogy szétrepedt a turbócső. Megrendelték, ára br. 29e, csere költsége 5e. Nem ment vele 2000 km-t, letiltott, megint szervíz, megállapították, hogy az emup szenzor végén lévő gumi széttégett. Érdekes, hogy ezek a hibák nem sokkal a garancia idő után jönnek elő ugye? Az emup szenzor végén lévő gumi ára 2000 Ft, csere költsége 60e forint, mivel ki kellett venni a motort hozzá olyan elvetemült helyre rakták, meg persze utána klíma töltés. Szerintem egy olyan autónál, amiben 180e km van, ezek elég meredek dolgok. Az olajat 15e km-nél cseréli benne, az a biztos. Sajnos hiába részecskeszűrős, hidegen ez is büdös. Melegen már elviselhetőbb. Olajelőfűtő rendszert is tett bele, mivel sokat használja csak néhány km-re. Ez 1 óra alatt 60 fokra fűti az olajat, így nincsen hidegindítás, hiszen a kenés már induláskor optimális. A futómű még jól bírja.
Dízel teherautó karbantartás
A futásteljesítmény mítosza: kilométer vagy állapot?
A "Húst dekára, autót kilométerre?" kérdés jogosan merül fel a használtautó-piacon. Sok ezer átvizsgált autó és 25 év szakmai tapasztalat után bátran kijelenthető, hogy nagyon gyakran rosszabb állapotban van a kis futásteljesítményű autó, mint a sok kilométeres társa. A kilométer számláló csak számol. Érdemes alaposabban szemügyre venni, miért is van kevés kilométer egy 10-12 éves autóban. Sokan azt hiszik, hogy az "egy gazdás női tulajdonos" által használt autó a legjobb vétel, pedig az autógyárak általános olajcsere periódusokat adnak meg, és nem veszik figyelembe a különböző használati módokat. Főként városban, hideg motorral használt autóknál célszerű gyakran, akár 10 000 kilométerenként olajat cserélni. Ezeknél az autóknál a gyárilag előírt olajcsere esetén korán kialakul a motor olajrendszerében az olajsár képződés, ami hosszú távon a motor teljes tönkremenetelét eredményezheti. Tehát nem a futásteljesítmény alapján kell autót választani, hanem a valós, jelenlegi állapot alapján.
A Népítélet szerint a tulajdonosok általában sok apró, elektronikát érintő hibát éltek ezekkel a Renault-kkal meg a csapágyak tréfáját, de a 6,99-es átlag 143 ítélet alapján nem ijesztően gáz. Gyártásakor a Nissan minőségellenőrzési rendszerét alkalmazták, és ez tényleg észrevehető.
Praktikum és kényelem: a Scénic belső világa
Nem kimondottan hosszú autó, ez szűk utcában, párhuzamos parkolásnál jól jön. De a szélessége és a magassága is sejteti, itt a praktikum volt az első, a dizájn a második. Ha így nézzük, kihoztak a félmunkából legalább egyet. Elvégre ha meglátjuk az utcán, nem jut eszünkbe rögvest, hogy ez egy 14 éves forma, ellentétben az egyes Scéniccel, amit már szívünk szerint beterelnénk a múzeumba.
Symbioz: Captur és Arkana között
Ez az autót a felhasználók köré tervezték. Kezdjük az alapból 430 literes csomagtartóval, melyhez mélyre nyúlik a csomagtér ajtaja, ezért könnyű beemelni a babakocsit. Külön tárolórekesz is található itt, és a kalaptartó egyben polc lehet, melyet különböző magasságokban fixálhatunk. Folytatva a haladást előrefelé, a három teljes értékű hátsó ülés mindegyike külön-külön tologatható előre-hátra, ezzel növelve a csomagtartót, de pár mozdulat alatt akár a komplett ülések is kiszedhetők. A lábtérben fedeles tárolórekeszek vannak, az ülőlapok alatt pedig fiókok. Felnőtteknek is ideális méretű itt a hely, kardánalagút pedig egyáltalán nincs, teljesen sík a padló. ISOFIX rögzítési pontokat is találunk, függönylégzsákokat és napfényvédő rolókat az ajtókban.
Elöl szinte ugyanakkora ülések vannak, mint hátul, azaz az ülőlapjuk kicsit rövid, a támlájuk pedig keskeny, testépítőknek bajosan volna elegendő, de átlagembernek megfelel. A vezetőülés minden irányban állítható, elég tág tartományok közt. A helykínálatra nem lehet panasz, a lábtér bőséges, a váltókart felköltöztették a műszerfalra, így itt is sík tud lenni a padló. Elöl találhatunk oldallégzsákokat, függönylégzsákokat, és persze a sofőr és utasa az arcba is kaphat egyet-egyet, ha szemből érkezik a baj. A Nissan minőségellenőrzési rendszerét alkalmazták, és ez tényleg észrevehető. A beltér zseniális, a külső sem fáj.
Vezetési élmény és technológia
Bár nem elsődleges szempont a vezetési élmény ennél a műfajnál, de kellemes csalódást tudott okozni. A dízelmotor karaktere hozzám nem, de az autóhoz illik. Az 1,5-ös dCi a 2500-4000 közötti tartományban határozottan tud húzni. A váltókar jó helyen van, és kapcsolgatni sem fáj vele. Helyette a fékezés jár ilyen érzéssel, mert képtelenség jól adagolni, ha nem pipiskedve nyomjuk milliméterenként, akkor az öv fog meg. A kormány meglepően kicsi, de mindenfelé állítható, a rásegítés pedig elektromos és sebességfüggő. A bajuszkapcsolók szó szerint azok, akkorkák csak, mint egy-egy szőrszál. Sok panasz éri az index kapcsolóját, hogy a legkisebb kormánymozdulatra is képes visszakattanni alaphelyzetébe. Ebben az autóban a sors félig megoldotta ezt a problémát, mert már kikopott, úgyhogy balos kanyarok után kézzel kell kikapcsolni az irányjelzést. A fényszórónak van automata állása, ahogyan az ablaktörlőnek is. Ez utóbbi jól jön, ha a szemből érkező váratlanul beterít minket sáros lével, mert amilyen gyorsan ez működésbe lép, azt ember nem tudja produkálni.
A műszerfal teljesen digitális, ami a nyolcvanas éveken kívül valóban az ezredforduló után volt még nagy show. A Scénicben ráadásul középre került, így mindenki látja a kijelzőt, vagyis bármikor rá tud szólni apára az utas, ha túl gyorsan megy. Az automatikusan elsötétülő belső tükör mellett találunk egy másik, külön lehajtható tükröt, amivel nagylátószögben követhetjük nyomon a hátsó utasokat. Az elektromos kézifék kényelmes dolog, a motor leállításakor aktiválódik, elinduláskor pedig szintén automatikusan enged ki. Ugyan kézzel is lehet kapcsolgatni, de eltart egy másodpercig, mire a villany végigfut a vezetékeken a fékpofákig.
Az aktuális Scénic dízelkínálatában az 1.5 dCi Advantage motorizáltság és ellátmány szempontjából is az alapot képviseli. Nem hiányzik a 6 légzsákos, ESP-s biztonsági arzenál, a helytakarékos és kényelmes, automata reteszelésű elektromos rögzítőfék, de még a kétzónás automata klíma, az összes ablak elektromos (automata, azaz egy érintésre végigfutó) mozgatása, az MP3-olvasós, Bluetooth-kihangosítós hifi és a távirányítós központi zár sem. A nyitórendszerhez tartozik, hogy kulcs nélkül kártya vezérli a zárakat és a gombos motorindításhoz is ezt kell a váltókar mögé csúsztatni, ám automata, zsebben hordható kártya e verzióhoz sajnos felárért sem kérhető.
Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató
Gyakori problémák és szerviztapasztalatok a Grand Scénic III-mal
A Renault Grand Scenic III egy népszerű családi autó, amely tágas belső terével és praktikus megoldásaival sokak számára ideális választás. Azonban, mint minden autónál, ennél a típusnál is előfordulhatnak bizonyos hibák és problémák. A futóművel kapcsolatban a leggyakoribb probléma a szilentek kopása. 100 ezer kilométer felett a futómű szilentjei elöl eléggé kiverődhetnek. Rossz úton kopogás hallható. A márkaszervizek gyakran csak bölcsővel együtt cserélnék a szilenteket, ami jelentős költséggel jár.
Az elektronika területén az első helyzetjelzők gyakran kiégnek, emiatt a kocsi az idő nagyobb részében félszemű. Esős, latyakos időben a tolatószenzorok megkergülhetnek, össze-vissza sípolnak. Egyes esetekben a klíma kompresszor meghibásodhat, különösen korábbi sérülések esetén. Az akkumulátor élettartama véges, 6 éves kor körül érdemes cserélni. Kényelmi funkcióknál az ülésfűtés gombja nehezen hozzáférhető helyen van, a hátsó ablaktörlő hajlamos lelazulni és lógni, az esőérzékelő működése pedig nem mindig megbízható. Autópályán a fogyasztás 8.7 l / 100 km lehet.
A szervizek közötti különbségek jelentősek lehetnek. Egyes márkaszervizek drágán dolgoznak és nehezen fogadnak időpontot, míg más szervizek gyorsabbak és olcsóbbak. A gyári olajcsere-intervallumot (30 ezer km) sokan aggályosan soknak tartják, és inkább 15 ezrenként cseréltetnek olajat és szűrőket. A hátsó féktárcsa egy agyrém, mert csak kerékaggyal együtt cserélhető.
Motorválaszték és vezetési dinamika a modernebb Scéniceknél
Jogosan felmerülhet a kérdés az emberben, hogy mi értelme az 1,7 literes dízel 120 lóerős változatának, ha az 1,5-ös gázolajosból ott a 115 lóerős? Utóbbi a Kadjarban elérhető, tehát a legújabb károsanyag-kibocsátási előírásokat is teljesíti? Jelentős az előrelépés a korábbi alapdízelhez képest, hiszen az új négyhengeres majdnem 20%-kal nagyobb lökettérfogatú, és ezt igenis érezni. Már a műszaki adatok is árulkodnak erről, hiszen az említett 1.5 dCi 260 Nm-t tud 2000/perces fordulaton, míg az 1.7 dCi már 1750/perces fordulaton eléri 300 Nm-es maximumát. A vezethetőségre lefordítva ez annyit tesz, hogy érezhetően hamarabb kezd húzni, és sokkal kevesebb kapcsolást igényel. S ez igenis sokat számít a mai világban, ahol a váltóáttételek nyújtásával csökkentik az üzemi fordulatot. Szükség is van erre a nyugalomra, mert ez illik az autó karakteréhez.
A divatos terepjárós megjelenés miatt nagy átmérőjű, 20 colos felniket használnak, a menetellenállás csökkentése miatt a futófelület szélessége azonban csak 195 mm. A magas tömegközéppont és a kicsi tapadási felületek okán erős az alulkormányzottsági hajlam, nedves úton is sokat tolja az orrát az autó fordulókban. Hiába a kerekek nagy átmérője, a kis oldalfalmagasság és a feszes futóműhangolás miatt kifejezetten rosszul lép át az úthibákon a Scenic, már csak ezért sem éri meg sietni vele. Passzol az alapdízelhez az egyáltalán nem sportautós, kényelmes (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros) futómű, az úthibákat nagyon jól vasalja a Scénic, a változó áttételű, elektromos szervós kormányművel ugyanakkor az irányíthatóság is jó. Arra viszont fel kell készülni, hogy kanyarban, kitörési hajlam nélkül, de dől a kasztni, s a fékezések, elindulások bólintása is az átlagosnál hajszálnyit jobban érezhető.
Érdemes alaposan átszámolni, tényleg szükség van-e a dízelmotorra, hiszen ezért legalább 7,6 milliót kér a Renault, miközben a teljesítményben összevethető 115 lóerős benzinmotorért ugyanazzal a felszereltséggel 6,3 milliót kell fizetni. Az árkülönbségbe nem csak sok üzemanyag, de a hatfokozatú, duplakuplungos EDC-váltó 550 000 Ft-os felára is bőven belefér. Aki pedig mindenképpen ragaszkodik a dízelhez, 300 000 Ft felárért megkapja a teljes, 150 lóerős teljesítményt. Kevés kapcsolással, csendben lehet utazni az új dízelmotorral felszerelt Scénickel, amely sokkal takarékosabb lett elődjénél.
Összegezve, a Scénic második generációja olyan autó, amellyel kellemesen együtt lehet élni, az összes előnyével és hátrányával. Előnye, hogy családi autó, hátránya, hogy családi autó. Manapság nem kapjuk fel a fejünket, ha egy újabb Renault éri el a független EuroNCAP törésteszt legjobb, ötcsillagos minősítését. Az ötcsillagos törésteszttel felmentést kapunk a potenciális gyerekgyilkos vádja alól, és mindössze 600e-1,8M Ft között lehet válogatni bőséggel, nyilván a közepéből, egymillió körül már lehet találni jó állapotúakat.