Német járművek és technológiai újítások a II. világháborúban
A II. világháború nem csupán az emberiség történetének egyik legsúlyosabb konfliktusa volt, hanem a technológiai fejlődés felgyorsulásának korszaka is. Németország, a háború egyik kulcsszereplője, jelentős erőfeszítéseket tett járműveinek és fegyvereinek innovációjára, gyakran a korát messze megelőző megoldásokkal kísérletezve.
A Wehrmacht járműfejlesztési kihívásai és a G5-ös sorozat
A Wehrmacht vezetőit már a II. világháború kezdetén foglalkoztatta egy könnyű katonai jármű megalkotásának gondolata. Különösen a keleti fronton, a rendkívül szélsőséges időjárási viszonyok között folytatott harcok során váltak nyilvánvalóvá a meglévő járművek hiányosságai. Járműveik gyakran a sártengerben, vagy a méteres hóban akadtak el. Ez elsősorban az utánpótlást és hadfelszerelést szállító teherautókat érintette.
A G5-ös sorozat járműveit a Wehrmacht igényeinek kielégítésére, igen jó terepjáró képességű személyszállító gépkocsiként tervezték. A Daimler-Benz első kísérletre előállított egy igen jó teljesítményű, négykerékhajtású és kormányzású típust, amelynek azonban katasztrofálisan gyenge volt a terepjáró képessége. A G5-ös emellett túl nagy méretű és túl drága is volt. A típust mellőzték a szabványos személygépjármű típusok kiválasztásánál, ezért a Daimler-Benz továbbfolytatta fejlesztését. 1937 és 1941 között 378 darab G5-ös épült, de a Wehrmachtnál csupán kevés példánya maradt szolgálatban, jóllehet néhányat megtartottak a náci párt magas rangú hivatalnokai és a vezérkar számára. A G5-ösre is jellemző volt a német könnyű teherbírású gépjárművek általános hibája, azaz, hogy nehéz körülmények között - különösen a Szovjetunióban - megbízhatóságuk kétségessé vált. A magyar honvédség 1940-ben 240 darabot vásárolt ebből az autóból.
Német páncélautók fejlesztése és alkalmazása
A páncélautók terén a németek a britekhez és franciákhoz képest hasonló lemaradásban voltak az első világháború idején. A Büssing járműgyártó már 1914-ben, a háború kezdetén megtervezte a Büssing A5P páncélautót, amely kortársainál lényegesen nagyobb volt és mindkét végén egy-egy vezetőállást alakítottak ki rajta. Az egyszerűbb felépítésű, a Büssing modelljéhez hasonlóan nagy méretű (több mint 7 tonnás, 8-9 fős legénységű) E-V/4 a Német Birodalom elsődleges páncélautójává vált. Az elkészült példányokat kezdetben a nyugati-, valamint a balti-frontokon tervezték bevetni, de a statikus harcokban nem sok hasznát vették a típusnak, amelyet ezért átvezényeltek a keleti frontra, ahol relatív sikeresen használták.
II. világháborús páncélautók
A nácik egyik első új fejlesztésű páncélautója az 1933-ban hadrendbe állított Daimler-Benz Kfz 13 „Maschinengewehr-Kraftwagen” lett: egy mindössze 2,1 tonnás könnyű páncélautó. E jármű az Adler autógyárt Standard 6 típusára épült egy 51 lóerős motorral és egyetlen géppuskával. A német hadsereg a Kfz 13-as típus mellett három új páncélautót rendszeresített:
Német export rendszám Magyarországon
- az Sd.Kfz. 221 „Leichter Panzerspähwagen” könnyű kéttengelyes páncélautót, amelyből összesen közel 2400 példányt építettek,
- az Sd.Kfz. 231 „Schwerer Panzerspähwagen” háromtengelyes nehéz páncélautót, amelyből közel 2200 egység készült,
- valamint az Sd.Kfz. 247-et.
Az Sd.Kfz. 247 páncélautó különleges típus volt. A többi kortárs német páncélautóval megegyező, igen jellegzetes (hosszú, erősen lejtő) motorterű Sd.Kfz. 247 vékony, egységesen 8 mm vastag páncélzatot kapott, amely a remények szerint ellenállt a kézifegyverek tüzének (köztük a németek saját, 7,92 mm-es páncéltörő lövedékének is). Az Sd.Kfz. 247 első változata, az Sd.Kfz. 247 Ausf. A gyakorlatilag egy páncélozott, kizárólag csapatszállításra használt Krupp L 2 H 143-at takart (a korábbi L 2 H 43 erősebb motorral szerelt variánsát). Az eltérő bázisjármű miatt a négykerekű Ausf. B változat üres tömege 4,5 tonna alá csökkent, ugyanakkor a 8 hengeres Horch a korábbi 65 helyett már 81 lóerős teljesítményre volt képes, amelyek együtt jelentősen növelték a páncélautó mozgékonyságát, emellett a harcjárművet egy 7,92 mm-es géppuskával is felszerelték.
A nagyobb tömegű Sd.Kfz. 231 páncélautón a problémát egy új, négytengelyes vázzal orvosolták, míg az Sd.Kfz. 247 egy kisebb, kéttengelyes testet kapott, amely az alacsonyabb tömege, erősebb motorja és négykerék-meghajtása révén jelentősen növelte a típus terepjáró-képességét. Az Sd.Kfz. 247-est 1943-ig építették, de a 2000-2000 példányt meghaladó másik két német páncélautó-családdal szemben mindösszesen 68 egységet gyártottak. A típust 1941-től szinte kizárólag a keleti fronton alkalmazták, ahol azonban a növekvő veszteségek miatt szinte minden példány elpusztult, ezért bár a páncélautót egészen 1945-ig hadrendben tartották, az Sd.Kfz. 247-es mindvégig rendkívül ritka típusnak számított.
A gyakorlatban kiderült, hogy az Sd.Kfz. 247 parancsnoki páncélautónak nem volt létjogosultsága: a páncélautók nem szorultak külön parancsnoki harcjárműre, a harckocsik a Panzer I-re épülő Sd.Kfz. 265 „Panzerbefehlswagen” modellt használták, míg egyéb feladatokra páncélozott féllánctalpas harcjárműveket, köztük az Sd.Kfz. 251-est is. Az Sd.Kfz. 251-es igen hasonló volt az Sd.Kfz. 247-es páncélautóhoz: azonos alakja és elrendezése mellett e típus is felül nyitott volt egyetlen géppuskával és relatív nagy kapacitással, azonban csak első tengelye rendelkezett gumikerekekkel, hátul lánctalpak mozgatták, amely a keleti front infrastruktúra nélküli környezetében jobban megfelelt. E harcjárműből többféle rádiós és parancsnoki változatot is gyártottak (pl. Sd.Kfz. 251/3).
A Marder (magyarul: nyest) a II. világháborúban alkalmazott német páncélvadász-sorozat összefoglaló neve volt.
A „népautótól” a katonai járművekig: A Volkswagen története
A legismertebb, és részben hamis toposz a náci gazdaságpolitikáról a német népautó és története. Hitler hatalomra jutása után egy olyan autó létrehozására szólította fel az ipart, amely 100 km/órás sebességgel öt személyt tud szállítani, és az ára 1000 márka alatt marad. A wolfsburgi gyárban a háború alatt egyetlen egy népautó sem készült, hanem - 12 ezer kényszermunkás foglalkoztatásával - csakis katonai járművek.
Gépjármű adásvételi szerződés minta
Hitler népautója, a Volkswagen Bogár
Forradalmi légi és rakétatechnika
Egy brit hadtörténész szerint a náci Németország tudósai a háborút ugyan nem tudták megnyerni, de a világot alaposan megváltoztatták. Ha a tényeket vizsgáljuk, nem kevés igazság van ebben az állításban, hiszen a II. világháború befejezése után is napvilágot látnak olyan információk, melyek egyértelművé teszik, hogy korunk hadi- és űrtechnikájának legtöbb alapötlete és kezdetleges formája 1933 és 1945 között keletkezett a nácik uralta Németországban. Az 1939 októberében nyilvánosságra került „oslói jelentés” is olyan német kutatásokról tartalmazott tervrajzokat és leírásokat, melyek a kort messze megelőző rakétarendszerű fegyvereket és egyéb műszaki eszközöket mutattak be. A szövetségesek rendkívül megdöbbentek, amikor az oslói borítékban leírt sugárhajtású vadászgépek, ballisztikus rakéták és más technikai csodák néhány évvel később a harcmezőkön az ő soraikat kezdték el ritkítani. Ekkor ők is „rákapcsoltak” a fejlesztésre, de már lemaradtak.
Sugárhajtású repülőgépek: A Messerschmitt Me 262
A németek két olyan fegyvert alkalmaztak a világon először, melyek leszármazottai mind a mai napig meghatározó részei az egyes országok hadseregeinek. Az egyik a sugárhajtású vadászrepülőgép, ami a világon először 1942-ben Németországban szállt fel. A Messerschmitt végül hadrendbe állított típusa a 262-es jelzést kapta. A gép szinte minden részében újszerű és zseniális konstrukció volt. Az akkori géptípusokhoz képest merőben új volt a formája: szárnyai és vezérsíkjai hátranyilazottak voltak, a géptörzs alja a felhajtóerő növelése érdekében lapos volt és két, a szárnyak alá erősített sugárhajtóművel rendelkezett. Ez a forma ma már megszokott, de abban az időben semmihez nem hasonlítható, előzmény nélküli aerodinamikai újdonság volt. Az ME-262 teljesítménye hasonlóképpen elképesztő volt: 900 kilométeres sebessége messze meghaladta az akkori leggyorsabb gépekét. Az orrban elhelyezett négy darab 30 mm-es gépágyú robbanólövedékei négyzetméteres darabokat szaggattak ki az eltalált repülőből, biztos megsemmisülését okozva. Ideális fegyvere az R4M rakéta volt, amiből összesen 24 darabot lehetett teljesen a mai megoldásokhoz hasonlóan, a szárnyak alatt lévő indítósínekre függeszteni. Ekkora tűzerővel szemben teljesen esélytelen volt bármilyen akkori repülőgép. A szövetségesek szerencséjére a legyártott mintegy kétezer példányból csak néhány száz tudott 1944 végétől a harcokba bekapcsolódni. A megmaradt példányokat a győztesek széthordták és saját repülőgép-fejlesztésükhöz használták fel.
Ballisztikus rakéták: A V-1 és V-2
A másik, alapötletében ma is használatos találmány a ballisztikus rakéta, ami V-2 néven vált ismertté a II. világháború alatt. Konstruktőre a már 23 éves korában fizikai doktorátust szerzett fiatal zseni, Wernher von Braun, akinek álma egy olyan rakéta építése volt, amivel embert lehet eljuttatni a Holdra. A háború elején fausti szerződést kötött: 25 évesen kinevezték a német hadsereg rakétakutatási központja vezetőjévé. A központ munkája eredményeképpen létrejött a V-1 önvezérlésű, sugárhajtóműves szárnyasbomba, a mai cirkáló rakéták őse, valamint a V-2 ballisztikus rakéta.
A V-2 az első ember által gyártott eszköz, mely kilépett a világűrbe: első sikeres felszállása alkalmából 84 kilométeres magasságba emelkedett. Ideális aerodinamikai formája és hajtóművének műszaki megoldása a mai napig korszerű. Londont és Antwerpent 1944-45-ben több mint háromezer ilyen rakétával támadták. Kifejlesztették és a Balti-tengeren sikeresen ki is próbálták a V-2 tengeralattjáróról indítható változatát is, amellyel az Egyesült Államok partjai elől, a víz alól indítva, amerikai nagyvárosokat akartak támadni. 1943-ban a britek lebombázták a Balti-tenger partján található Peenemündében lévő rakétakísérleti telepet és gyárat. A német vezetés ekkor úgy döntött, hogy a föld alá költözteti a V-2-es gyártósort. Kényszermunkások rövid két hónap alatt Nordhausen mellett, a Harz-hegységben megépítették a Mittelwerkét, ami két, párhuzamosan futó két kilométer hosszú és kb. 20 méter magas, sziklába vájt gyárcsarnok volt. 1944 januárjától a háború végéig mintegy hatezer rakétát gyártottak itt.
Wernher von Braun és az addig SS-alkalmazásban állt 150 német rakétatudós megadta magát az őket névsorral a kezükben kereső amerikaiaknak. Ők lettek az elkövetkező 25 évben az amerikai rakétakutatás szellemi atyjai. Von Braun fiatalkori álma is valóra vált: olyan hordozórakétát konstruált - a Saturn V-öt -, ami 1969-ben eljuttatta az embert a Holdra.
Alváz típusok német autógyártóktól
Irányított bombák és kísérleti repülőeszközök
A világ az Öböl-háborúban ismerkedett meg a televíziós távirányítású bombákkal és rakétákkal, de feltalálásuk sokkal messzebbre nyúlik vissza. A német Luftwaffe Olaszországban, az amerikaiak anziói partraszállásnál vetette be először a Fritz X elnevezésű, repülőgépről távvezérelhető siklóbombát. Alkalmazása rendkívül „gazdaságosnak” bizonyult, mert nagy volt a találati pontosság. A bombát szállító repülőn ülő kezelő a bomba által közvetített tv-képet figyelve egy joystickhoz hasonló szerkezettel irányította a bombát a célig.
A németek még az eddig felsoroltaknál is elképesztőbb repülőeszközöket készítettek, noha azokat sorozatgyártásban már nem tudták megvalósítani. Alexander Lippisch, aki a háború után szintén amerikai szolgálatba állt, Wernher von Braunhoz hasonló zseni volt a saját korát messze megelőző repülőgépek tervezése terén. Az ő nevéhez fűződik az első „repülő szárny” alakú gép megalkotása 1930-ban, s ezek sorában a HO-IX jelű, sugárhajtású csupaszárny konstrukció a ma legkorszerűbb amerikai „repülő szárny”, a B-2 Spirit bombázó őstípusának tekinthető. A HO-IX prototípusa 1945 februárjában szállt fel először, majd nem sokkal ezután feltalálójával együtt amerikai kézbe került. Egy másik elképesztő német találmány egy valódi repülő csészealj volt: a több mint 14 méter átmérőjű N-3. A korong alakú repülőgép több, vízszintesen és függőlegesen beépített sugárhajtóművel rendelkezett és hiteles adatok szerint képes volt 15 ezer méter magasságba emelkedni, sebessége pedig majdnem elérte a hangsebesség kétszeresét! Első felszállására szintén a háború legvégén, 1945 februárjában került sor. Ezeket a szerkezeteket is a győztesek vették birtokukba, amit az is igazolni látszik, hogy a II. világháborút követően elsősorban az Egyesült Államokban meg a Szovjetunióban és a környező országokban megszaporodtak a „csészealj-jelenségek”. Ezeket a sajtó földön kívüliek látogatásaként írta le, de feltűnő, hogy főleg a háborút követő években a legtöbb ufó-jelenséget elsősorban rakéta- és repülőtechnikai kutatóközpontok körül észlelték.
A német technológia öröksége a háború után
Az Egyesült Államok haditengerészete két évvel a háború után három tengeralattjáróját a Loon nevű robot-repülőgéppel szerelte fel, ami nem volt más, mint a V-1 Amerikában gyártott változata. Oroszország sem maradt el: a német XXI. osztályú tengeralattjárók képezték a háború utáni orosz tengeralattjáró-fejlesztési program gerincét. Összesen 236 ilyen hajót építettek német tervek alapján, melyek 1960-ig szolgáltak a szovjet flottában. A francia Arethuse osztályú tengeralattjárókhoz is az előbbi német típus képezte a műszaki alapot.
Ipar és kényszermunka: A gyártás sötét oldala
A háború alatt a német ipari vállalatok természetesen a hadiiparnak termeltek, ez nem is lehetett volna másképp. Ez az ipar azonban egyre inkább rászorult a kényszermunkásokra, hiszen a munkaképes német lakosság katonai szolgálatot teljesített. A kényszermunkásokat az SS biztosította, tőlük lehetett a szükséges munkaerőt „kibérelni”. A kényszermunkásokra - akik német, illetve kelet-európai zsidókból, illetve politikai foglyokból kerültek ki - nem csak mint olcsó munkaerőre tekintettek. A kiemelt üzemek tízezerszámra dolgoztattak foglyokat, a Daimler-Benz egyedül 40 ezer kényszermunkást foglalkoztatott, de ugyancsak sok fogoly gürcölt az IG Farben, a Krupp, az Audi vagy a Siemens gyáraiban is. A wolfsburgi gyárban a háború alatt egyetlen egy népautó sem készült, hanem - 12 ezer kényszermunkás foglalkoztatásával - csakis katonai járművek.
A BMW esete annyiban különleges, hogy az egyik főrészvényes, Günther Quandt feleségének, miután elvált, Joseph Goebbels lett a második férje. A Krupp művek vezetőjét Alfried Kruppot 1947-ben 12 év börtönre ítélték háborús bűnök miatt, de már 1951-ben kiszabadult. Sok esetben a náci kapcsolat évtizedekig nem került napvilágra. A Dr.Oetker cég esetében 2007-ben maga August Oetker kezdeményezte, hogy tárják fel a múltat. E kutatás felszínre hozta, hogy nemcsak gazdasági hasznot jelentett a cégnek a II. világháború, de a háború elején a vállalatot vezető Richard Kaselowsky Himmler baráti köréhez tartozott, profitált a zsidó vagyonok elkobzásából, és természetesen NSDAP tag volt, akárcsak az utódja, Rudolf-August Oetker, aki még az SS-be is belépett. Hasonlóan maga a cégvezetés kezdeményezte a náci kapcsolat feltárását a JAB Holding esetében, amely számos világmárkát tulajdonol. A cég a második leggazdagabb német család birtokában van, a Reimann-családéban. A II. világháború után nagyon sok cégvezetőt fogtak perbe és ítéltek el, mégis sokan megúszták.
tags: #2 #vilaghaborus #nemet #auto #információk