A Renault 4 és az F4: Egy magyar szervizautó újjászületése

A Renault 4 a perverz autóbuzi féltve őrzött titka. Ugyanis a többséggel nem lehet róla beszélni. Egyfajta vákuumban mozog, az emberek egyszerűen nem vesznek róla tudomást. És nem azért, mert nem ismerik - ó nem, ez még mentené a helyzetét. Tudják jól sokan, mi ez, de levegőnek nézik, annyira nem érdekli őket. Pedig többet érdemelne ez az autó.

A Volkswagen Bogár és a Citroën 2CV mellett talán a harmadik legismertebb európai kisautó, a Renault R4. 1961-ben, több mint 60 évvel ezelőtt jelent meg a Renault márka második elsőkerék-hajtású autója, 2 évvel az Estafette után. A számok magukért beszélnek: 8,1 millió eladott autóval ez a második legkelendőbb francia autó a világon (az első a Peugeot 206).

A Renault 4 története és modelljei

1961-et írunk, amikor a rombusz emblémás francia vállalat közszemléére tette új, elsőkerék-hajtású, egyszerű kialakítású, alvázas kisautóját. Hivatalosan 1992-ben nyugdíjazták, de Szlovéniában és Marokkóban még két esztendőt adtak neki; összesen több mint 8,1 millió példányban kelt el a 28 országban összeszerelt R4, amelynek rajongói tábora a VW Bogáréhoz hasonlítható.

Motorváltozatok az évek során

A Renault 4-es modelljei számos motorváltozattal készültek a gyártási ciklus során, melyek a Billancourt és a Cléon-Fonte családokból származtak, különböző teljesítményt és nyomatékot kínálva. A 602 cm³-es motor mellett 747, 845, 956 és 1108 köbcentissel is futott, valamennyi négyhengeres.

A Renault 4 főbb sorozatai és különleges kiadásai

• R3 (1961 - 1962): Az R4 olcsó változata
  • Jellemzők: Az R4-gyel ellentétben nincs króm, sokkal egyszerűbb a lökhárítója, ezért szerényebb a kivitelezése. A nagy különbség a motorháztető alatt rejlik, egy másik motor 3 adóügyi lóerő (szemben a 4 az R4).
  • Példányszám: 2526
  • Motor: 603 Billancourt (1961 - 1962)
• Az eredeti (1961-1968), a híres "fourlle"
  • Jellemzők: Ez a legelső, 1961-ben megjelent modell, amely a kis hűtőrácsáról ismerhető fel. Jellegzetes 1960-as évekbeli belső térrel rendelkezik. A legelső széria jól felismerhető függőleges csíkozású lemezmaszkjáról.
  • Motorok: 747 Billancourt (1961 - 1968) és 845 Billancourt (1965 - 1968)
• R4 Super (1962-1964), egy másik csomagtartó
  • Jellemzők: Azonos az eredeti R4 verzióval, kivéve a csomagtartót. A klasszikus hátsó ajtót egy ötletes rendszer váltja fel: a hátsó szélvédő a hátsó ajtó alsó felébe csúszik, amely maga is lefelé billen.
  • Példányszám: 33 777
  • Motor: 747 Billancourt
• R4 L Export (1968 - 1976), a második generáció
  • Jellemzők: Az alumínium hűtőrács a Renault gyémántjával az oldalán, a lekerekített krómozott lökhárítók és a kerek irányjelzők.
  • Motorok: 845 Billancourt (1968 - 1976) és 782 Billancourt (1971 - 1976)
• R4 TL (1976 - 1986), a harmadik generáció
  • Jellemzők: Ez az R4 L Export folytatása, és a régi alumínium rácsok helyett új, fekete műanyag hűtőrácsot, valamint téglalap alakú első indexeket kapott. A belső tér modernizálódott, több gombbal és műanyaggal.
  • Motorok: 782 Billancourt (1976 - 1982) és 845 Billancourt (1983 - 1986)
• R4 TL Savane (1986-1992), az utolsó generáció
  • Jellemzők: Ez a Savane az R4 TL folytatása, új motorral, új szürke műanyag hűtőráccsal és festett lökhárítókkal. A műszerfalat is modernizálták, nagyobb, kerek sebességmérővel és a szélvédőhöz rögzített belső tükörrel.
  • Motor: 956 Cléon
• R4 GTL (1978-1992)
  • Jellemzők: Az R5 GTL sikerét az 1108 Cléon követte az üzemanyag-fogyasztás és a teljesítmény javítása érdekében. A szürke hűtőrács 1978-ban, a "modern" műszerfal 1983-ban, a hátsó ajtóba integrált tolatólámpák 1989-ben (amelyek korábban opcionálisak voltak), és végül a TL Savane-nal együtt a jobb oldali külső tükör hozzáadása.
  • Motor: 1108 Cléon

A dobozos furgonok: F4 és F6

Végy öt tábla lemezt, készíts belőlük valamiféle dobozt, ami hátul jó nagy, és épphogy nem roskad össze, keress helyet az eredetileg farmotorhoz szánt gépészetnek az elejében, és megkaptad a Renault 4 Fourgonette-et, azaz, ahogy mindenki ismeri: az F4-et.

Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban

• F4 (1961 - 1988), a furgon
  • Jellemzők: Az R4 F4 követi majd a ferdehátú unokatestvérének fejlesztéseit. A dobozos furgonból többfélét gyártottak, volt hátsó üléssoros, személyautó verziója is.
  • Példányszám: 2 millió
  • Motorok: 747 Billancourt (1961 - 1971), 845 Billancourt (1965 - 1983), 782 Billancourt (1972 - 1983) és 1108 Cléon (1975 - 1986).
• F6 (1975 - 1986), a nagy furgon
  • Jellemzők: 20 cm-rel hosszabb és további 100 kg teherbírással rendelkezik, valamint más volt a hátsó része. Ritkább, mint az F4, mert hamarosan felváltotta a Renault Express, a Citroën C15 versenytársa.
  • Motor: 1108 Cléon

További különleges sorozatok

• R4 Parisienne (1963 - 1968)
  • Jellemzők: A párizsi elegancia jegyében készült, női célközönségnek szánva. Soha nem gyártották tömegesen, ezért ritka. Az 1963-ben bemutatott Parisienne kivitel oldalára fonott (vagy kockás) mintázatú díszt ragasztottak.
  • Motorok: 747 Billancourt (1963 - 1968) és 845 Billancourt (1963 - 1968)
• R4 Plein Air (1968 - 1970)
  • Jellemzők: Nagyon ritka, strandautónak szánták, ajtók és tető nélkül, csak egy puha tetővel. A Citroën Mehari előtt egy nappal jelent meg.
  • Példányszám: 563
  • Motor: 845 Billancourt
• R4 Sinpar, minden generáció 4x4-je
  • Jellemzők: A Sinpar által készített 4x4-es változatok, bármelyik R4 generációból készülhettek.

Ezeken kívül megtalálható még a Safari, a Jogging, a JP4, a Sixties (3 színben kapható: kék, piros és sárga), a carte jeune és végül a bye bye, hogy jelezze a 4L végét, mindössze 1000 példányban.

Az R4 Fourgonette: Küzdelem a túlélésért

Még pocsékabb életet éltek a Renault 4-esből készült áruszállítók, az R4 Fourgonette-ek (később F4-ek és F6-ok). Amikor ezeket újonnan átvették tulajaik, az ülésnejlonok letépése után az volt közvetlenül az első gondolatuk, hogy hogyan fér majd el hátul húsz zsák cement, hat hordó fáradt olaj, fél bálnafelsál. A tökéletes ridegtartást pedig még a Renault 4 három csavarból, két öntvényből és öt patentból álló mechanikája sem bírta valami jól. Hát ezért nincs ma már sok ilyen kocsi az útjainkon, holott öt-tíz éve még mindennapos látványnak számítottak.

A furgonok, ezek a karalábémázsák, iparivezeték-göngyölegek, káposztáshordók által szétcseszett borzalmak az R4 lassú emelkedése közben elfelejtettek megdrágulni, és a földbe tipródtak. Divatértékük csekély, napi használatra már hervadtak és problematikusak, restaurálni őket végképp nem érdemes. Ami még működik közülük, már az utolsókat rúgja, háromszoros névleges terheléssel a puttonyában, és ha egyszer meg mer bokrosodni az út szélén, hát a tulaja menten felgyújtja. A jövőkép bizony szomorú az R4 Fourgonette-ek számára.

Turbéky Péter 1978-as F4-e: Egy különleges szervizautó

Turbéky Péter egyike azoknak, akik megbecsülik az R4-es örökségét. Meglepő, hogy nem a már-már észrevehető veteránautó-státusba emelkedő R4-est választotta, hanem az F4-et. Péternek már korábbról megvolt a dörrenése. Kortársaival szemben első autója nem Trabant 601, Polski Fiat 126p volt, hanem egy Renault 4-es, 1991-ben. Aztán még egy. Majd még egy. Majd megint egy. Aztán… egy Golf I-es. Szóval Péter jó időre elkanyarodott az első szerelemtől.

Aztán 2006-ban, a régi R4-szerelőjénél talált valamit. Egy ledobott, átfestett Fourgonette-et. Megállapodtak, hogy 200 ezer forint lesz az ár, de ebben a lakatolás és a fényezés is benne foglaltatik. Péter pedig szerelemből szánt rá a kelleténél sokszorta nagyobb összeget. Az autó 1985-ös, tehát már kései példány.

Symbioz: Captur és Arkana között

Egyedi jellemzők és történet

Ez a furgon elég érdekes, ha elmerülünk az F4-ológiában. Nem igazi Fourgonette, mivel nincs például zsiráfajtaja - ez a hátsó raktérajtó fölött zsanérokon felnyitható, kis tetődarab, amelyet eredetileg arra találtak ki, hogy a magasabb tárgyak is betuszkolhatók legyenek a raktérbe. Az eredeti F4-eseken általában nem volt oldalablak a dobozon. Itt viszont kicsi, magas üveg figyel a raktér paneloldalán, ami főként a szervizkocsik sajátja. Aztán ott van a beépített szerszámos láda hátul, ahol az utasok lába lenne egy klasszikus R4-esben, és megtaláljuk az áramtalanító kapcsolót is az utas bal térdénél. Péter állítja, hogy nem létezett ilyen kivitelű Fourgonette, csak szervizkocsi kivitelben.

Az F4-ek ugyanis körkörösen dobfékkel, szánalmas, 29 lóerős, 850-es motorral készültek, ebben viszont a kemény, 1100-as, 34 lóerős motor lakik, elöl tárcsák lassítanak. Pedig Péter nem tántorodott el az eredetiségtől, az ő forgalmiját még egyszer sem írta át az önkormányzat, ebben a kocsiban az van, amit eredetileg szánt bele a Renault.

Az autó feltehetőleg a BASF (Badische Anilin- und Soda Fabrik) magyarországi leányvállalatának 1991-ben importált félszáz használt F4 szervizautója közül származik a német anyacégtől.

A restaurálás kihívásai

Megvásárlás után akadt vele rendesen munka. Az R4-es (és ebből következően az F4-es is) alvázas konstrukció, ami a széria 1961-es bemutatásánál visszalépést jelentett, hiszen az elődmodell, a farmotoros 4CV már önhordó karosszériával készült. Alváz, karosszéria − mindkettő elrohadt. Nem vészesen, nem menthetetlenül, éppen csak annyira, hogy teljesen miszlikre kellett szedni, és rommá kellett lakatolni mindent. „Kinéztem a webáruházból, ott volt készleten a két sárvédő” - meséli Péter. - „Háromnegyed órát keresték hátul, de a végén csak előhozták.”

A motort kettőből kombinálták össze, de a dugattyúkat így is gyűrűzni, a hengereket hónolni kellett - Péter az utolsó adag régi gyűrűt vette meg, a szett 4500 forintba került. A futóműben, fékrendszerben minden új, a generátor generálozva lett, az ajtók szélén újak a kédergumik, miként a fix ablakoké is. A váltóhoz szerencsére nem kellett hozzányúlni, az úgy jó, ahogy van, és a féltengelyek is az eredetik. A kipufogó egy újszerű, de bontott elem. Most 750 ezer forintban van az autó. „Már a legelején éreztem, hogy valamilyen spéci fényezés kellene rá. Végül a Renault-versenyszínek, az okker-fekete-fehér mellett döntöttem, ez a kombináció több embernek beugrik” - meséli Péter.

Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató

„A felnik Renault-ra valók, háromcsavarosak, méghozzá valamilyen kisebb típuséi, mert keskenyek. Egyébként Momo gyártmányúak.” Ez a legújabb fajta maszk. A motorházfedél ugyanarra a szögre nyílik, mint ahogy a szélvédő áll. Az orrban óriási a hely, a fényszórók lebillennek a maszkkal együtt.

„Nem kaptam a váltópálca végébe odaillő gumigyűrűt, ezért ott még a régi van, emiatt pedig kicsit pontatlan a váltó” - magyarázza Péter - „remélem, nemsokára tudom majd orvosolni ezt. A legnagyobb dráma egyébként a hőjeladó gombával volt. Hármat vagy négyet vettem, mind rossz volt, egyszerűen nem kapcsoltak. Végül a sokadik jó lett, most nem melegszik a víz.”

A Renault 4 mechanikai felépítése

Ide érdemes beszúrni az R4-es kretén mechanikai felépítését. A cél, ugye, az olcsóság volt. Tehát egyszerűen fogták a meglevő 4CV típus 750-es, farmotoros egységét, és úgy, ahogy volt, áttették az új kocsi elejébe. Nos, ezért lett elöl a váltó, mögötte a motor. Ám ez az elrendezés furcsa mellékvágányokra vitt. Az elöl levő váltóból messze elöl lógott ki a kapcsolókar. A szervizeléssel is akadtak problémák - míg a 4CV-ben elég volt felnyitni a kocsi hátulját, és ott kukucskált a vezérműláncfedél, az R4-nél beszorult a tűzfal mögé. Ergo: lánccseréhez ki kellett venni a motort.

Vezetési élmény egy R4 Fourgonette-ben

Előre kell bocsátanom, hogy nem vagyok R4-szűz, sőt, több ilyen autót, még furgont is vezettem már. Ugyanaz a karaktere, mint a Citroën Kacsának, csak kicsit kevésbé dülöngélős, autószerűbb, és még megy is. Ijesztő a karosszériazörgés, a szélvédő nyomja az ember orrát, a kaszni billeg, mindenfelé eldolgozatlan élek, csavarok meredeznek. A kezelőszervek formája, helyzete, működési módja egyenként más, talán csak a pedálok, a kormány és az indexkar dolgozik ismerősen.

Van itt tekerős gumigomb (fűtéscsap), húzós izé (esernyőnyél-kézifék), csavargatós bigyó (hova menjen a levegő), billenős, csúszós, meg sok egyéb fajta herkentyű. A motor jó nyomatékos, tehát ha az ember ügyesen beosztja a fokozatokat, szépen tartható a forgalom menete, de száguldozni nem lehet. A fokozatok jó beosztása azonban - legalábbis ebben az autóban - meglehetősen nehéz, ugyanis a rudazat apró lógásai, no meg a már említett, kikopott gumigyűrű miatt a váltó irgalmatlanul pontatlan. Szépen csusszan a műszerfalba szerelt csősínben, mint valami óriási teleszkópantenna, nincs ezzel semmi baj.

Keményebb kicsivel a rugózás, mint a sima R4-esekben, de a mai autók betonságához szokott vezető úgy érzi, mintha valami óriási szivacstengeren hatolna a géppel. Ennek ellenére jól be lehet dobni az autót kanyarba, kicsit sivítanak a gumik, meg persze megköszörüljük a kilincset, de amúgy semmi dráma, szépen befordul. És az a szörnyűséges lóca, amit Renault-ék ülésnek mertek nevezni, egészen komfortos. Az oldaltartás teljes hiányát leszámítva szinte tökéletesen ülünk. És akármilyen kicsi is az F4, és akármilyen hatalmas doboz is foglalja el a hátsó helyet, egészen jól elfér benne az ember.

Nem is gyötröm az autót, hiszen csak hétszáz kilométer van benne felújítás óta. Inkább nézek kifele, és azt veszem észre, hogy mindenki más meg néz befele, mutogat és vigyorog. Egyértelműen tetszünk az utca népének. Na ja, egy jó fényezés, a szokatlanul horpadatlan, rozsdamentes állapot, néhány alufelni, hangyányi nosztalgia, és máris mindenki meglátja az F4-ben a szépséget. Vagyis - legyünk reálisabbak - az óriási poént.

Gyakori problémák és karbantartás

Félek kimondani, mert tartok az össznépi dühtől: a Renault 4-et egy időben elnyűhetetlen autónak tartották. Az R4 úgy adta elő a dolgot, hogy két komolyabb belenyúlás között igen megbízhatóan falta a kilométereket. Amikor aztán meglehetősen sok kilométer megtétele után mégis be akart dögleni, kicsit jelzett, majd összeesett. Ilyenkor pedig olyan olcsó volt megjavítani, hogy egyszerűen nem érte meg kidobni. Ezek után megint ment egy csomót, nyikkanás nélkül, de sok-sok zörgéssel.

Az R4 legfőbb ellensége - mint minden régebbi francia autónak - a korrózió, amely szemét módon a legfontosabb tartóelemeknél támad, név szerint a torziós rugók és a lengőkarok bekötési pontjainál. Ha elrohad, egyszerűen vezethetetlenné válik az autó, vagy leszakad a földre. A jó hír az, hogy a 4L mechanikája és futóműve soha nem fogja megtörni a bankot. Az alkatrészek könnyen megtalálhatók és viszonylag könnyen cserélhetők, kivéve talán a felfüggesztés gömbcsuklóit, amelyek több munkát igényelnek. Legyen óvatos a karosszériával, ez még mindig egy 60 éves autó, ráadásul a gyártást az elmúlt években Jugoszláviába helyezték át, ami nem tett jót a korrózió elleni kezelésnek.

Főbb korróziós pontok:

• Kopó alkatrészek: golyóscsuklók, csapágyak.
• Alváz: hátsó tengely, első bölcső, első emelet.
• Karosszéria: az első szárnyak teteje, első bölcső, szélvédő öböl (a gumitömítés öregedése), hátsó ajtó sarka.

A motor nagyon megbízható, és nagy futásteljesítményre képes, még inkább a Cléon motorok (956 és 1108) esetében.

A Renault 4 kultusza és a modern jövő

Ám a sokkal inkább körülrajongott (emiatt jóval drágább) Citroën 2CV árnyékában a limuzin R4 is lassan, finoman kultautóvá kezd válni mostanában. Egy-egy jó, lóversenypálya-maszkos, az első sarkokon kapaszkodóval szerelt példány ma már reálértékben is többet ér, mint tíz éve. Ma már gyűjtői darab, vagy raliautó, de 60 évvel később még mindig sokat tud nyújtani. A klasszikus ötajtós hatchback modellek előhírnökének is tekinthetjük.

A "Bakancsnak" becézett típus nemcsak a hagyományos ralikon, hanem a Dakaron is bizonyította különleges képességeit: 1979-ben ötödik, 1980-ban harmadiknak futott be a célba a Bernard és Claude Marreau dirigálta négykerék-hajtású, erősített motoros "Bakancs".

Tóth Zoltán restaurált R4-ese

A budapesti autógyűjtő, Tóth Zoltán hat évvel ezelőtt talált rá egy régóta vágyott típusra, amit autóbontós hirdetett egy internetes oldalon. Korához képest jó állapotban volt az alja, de a motorját nem lehetett beindítani, és a sárvédőkön, valamint az ajtókon is jókora adag rozsda éktelenkedett. Az eladó előkotorta az eredeti szürke forgalmiját is, kiderült, első tulajdonosa újként itthon vásárolta, s 2005-ig rótta vele az utakat. Némi alkudozás után megköttetett az üzlet, majd kezdődhetett a felújítás. Két év telt el az első "kapavágástól". Először még a hagyományos vizsgát abszolválta, majd 2009-ben jött el a muzeális minősítés és az OT-rendszám ideje.

A kicsontozott karosszéria nem kerülhette el a homokszórást, majd a lakatosmunka után jöhetett a teljes fényezés; a színen nem változtattak, maradt a gyári világos bézs árnyalat. A donorból kiszedett 850 köbcentis motor és valamennyi tartozéka teljes generálon esett át, az eredeti váltót nem bántották. A négydobos fékrendszer és az elöl-hátul független felfüggesztés sem maradt érintetlenül. Utóbbi érdekessége, hogy a hátsó torziós rugós elemeket egymástól eltolva fogatták fel, így a jobb hátsó kerék gyárilag 5 centivel hátrébb van, mint a bal.

Különleges és új Renault 4 modellek

Franciaországban ma már egyre nehezebb megkímélt állapotú, keveset használt példányt találni. Nekünk azonban sikerült: egy bézs fényezésű, bézs belsős régi Renault 1970 márciusában látta meg a napvilágot, és az elmúlt 56 esztendőben mindössze 19 791 kilométert hagyott maga mögött. A különleges hátsó felfüggesztés miatt oldalanként 5 centiméterrel eltérő tengelytávú Renault 4 mozgatásáról egy 34 lóerős 839 köbcentiméteres benzinmotor gondoskodik. A mindössze 685 kilogramm tömegű, kézi váltós járgány 135/80 R13-as gumikon gördül, az árcéduláján pedig 21990 eurós (8,2 millió forint) összeg szerepel.

Új ötletek helyett következetesen lemásolta és az új kor követelményeinek megfelelőre alakította a Renault 4-est az olasz David Obendorfer. Az eredetinél ugyan nagyobb az autó, de négy méter alatti hosszával a mai értelemben még kisautó marad a Revival névre keresztelt alkotás. Az utastérben is az egyszerűség uralkodik, amit úgy ért el a formatervező, hogy a ma elengedhetetlen LCD kijelzőket mind kihajthatóként képzelte el - még magát a műszeregységet is. Az eredetivel ellentétben az új Renault 4-est már oldalanként egyforma tengelytávolsággal alkotta meg David Obendorfer.

A Renault tavaly dobta piacra a vadonatúj és immár teljesen elektromos R4-est, melynek 120 lóerős alapmodellje 12 millió forinton nyit Magyarországon.

tags: #1978 #renault #r4 #sarga #magyar #autorendszamok

• Felni- és gumiválasztás Swift-hez
• Díszítő alkatrészek Fabia típushoz
• Digitális klíma E46-ba
• Avensis elektromos problémák elemzése
• Roggyantott UAZ modellek Magyarországon