125 ccm robogók fogyasztása és gazdaságos üzemeltetése

Az Európában is töretlen népszerűségnek örvendő nyolcadliteres motorkerékpár-kategória évről-évre egyre több embert vonz. Nem csupán a kezdő motorosok, az ingázók és a fiatalok választják ezt a géposztályt, hanem a futárok, a nagyobb motor mellé kisebbet keresők és a tömegközlekedést, autós közlekedést kiváltók is megtalálják a nekik való modelleket. Számtalan érv szól ugyanis amellett, hogy ezt a kategóriát válasszuk, ha motorra ülünk.

Gazdaságosság és fenntartási költségek

Járművásárláskor és használatkor a két figyelmbe veendő összeg a vételár és a fenntartási költség. A 125 cm3-es új motorok ára jóval alacsonyabb, mint nagyobb társaiké, jellemzően 1-2 millió forint között juthatunk hozzá a vágyott modellhez. Ezért az összegért már élvezhetjük az új motor örömét és minden előnyét, a 3 év garanciát és az üzembiztosságot.

Emellett a forgalomba helyezéskor fizetendő regisztrációs adó és vagyonszerzési illeték kifizetéséhez is elég kisebbre nyitni a pénztárcánkat, mint más gépjárművek esetén. Ráadásul a honi jogszabályok lehetővé teszik, hogy céges vásárlásnál visszaigényeljük az ÁFA-t, ami még olcsóbbá teszi a vágyott járműhöz jutást. A fenntartási költség is töredék szokott lenni a nagymotorokhoz képest. A kopó-fogyó alkatrészek, mint a hajtólánc, a gumi, a fékbetétek, akkumulátor, stb. olcsón szerezhetők be, a szervizdíjak is alacsonyan maradnak ebben a kategóriában.

Az üzemanyag-fogyasztás pedig a lehető legkedvezőbb a többi benzines járműhöz képest. Egy 125 cm3-es motorblokk fogyasztása nemigen haladja meg a 2-2.5L/100 km-t, így sokezer kilométert lehet megtenni minimális költséggel, miközben a motorozás praktikuma és élménye töretlen. Ráadásul a kevesebb fogyasztás alacsony károsanyag-kibocsátást is jelent: 60g/km körüli értékkel kell mindössze számolnunk. A zajterhelés is csekélyebb, ami a szűkebb és a tágabb lakókörnyezet szempontjából is előnyös és életminőség-javító hatással bír.

Jogosítvány és városi közlekedés

A 125 cm3-es géposztály-kategória több szempontból is egyszerűvé teszi a vezetői engedély megszerzését. A nyolcadliteres motorok vezetéséhez szükséges A1 kategóriából ugyanis betöltött 16. életévvel le lehet vizsgázni, tehát már ebben a korban is megszerezhető a biztonság és rutin a motoros közlekedésben, kisebb és könnyebb motorral.

350-es robogók fogyasztása: amit érdemes tudnia

Emellett Európa-szerte egyre több ország könnyíti meg az A1 jogosítványhoz jutást azok számára, akik már rendelkeznek B kategóriás vezetői engedéllyel. Azok tehát, akik a mindennapi dugóban ücsörgést szeretnék kiváltani egy 125-ös motorral vagy robogóval, a nagyobb motorok vezetéséhez szükséges tanfolyamok, vezetésórák és vizsgák helyett jóval rövidebb idő alatt és jóval költséghatékonyabb módon juthatnak A1 jogosítványhoz, 2012 óta már Magyarországon is. Mindössze néhány óra oktatáson kell részt venni a vizsga előtt. A nyolcadliteres motorok és robogók vezetéséhez szükséges engedély tehát több szempontból is könnyebben megszerezhető, mint a nagyobb motorokhoz szükséges A2 vagy A kategória.

A városi forgalomban és az elővárosi ingázás során is rengetegen választják a nyolcadliteres motorokat és robogókat. A KRESZ számtalan előnyt biztosít a motoros kétkerekűeknek, ilyen a piros lámpánál sorok között előregurulás, a buszsáv használata, a járdán való parkolás. A kisebb motorokkal pedig könnyebb elférni a forgalomban, megtalálni a helyet az előrejutáshoz és vezetés közben a manőverek is egyszerűbbek. Vitathatatlan előnyük a segédmotorokhoz képest "nagymotor" mivoltuk, azaz utas szállítható rajtuk és az elővárosi, vagy városon belüli gyorsforgalmú utakon jellemző 70-90 kilométer/órás sebességet is kényelmesen tudják tartani. Mi sem bizonyítja jobban a nyolcadliteres motorkategória "városálló" mivoltát, mint hogy a komoly motoros kultúrával rendelkező Spanyolországban 2023-ban a MOTO AWARDS díját a "Legjobb Városi Motor" kategóriában a Brixton Crossfire 125 LC nyerte el.

Milyen tényezők befolyásolják a robogók fogyasztását?

Arra a kérdésre, hogy mennyi üzemanyagot éget el egy motorkerékpár, nincs egyértelmű válasz. Minden a motortól, annak állapotától és a motorostól függ. A jó hír az, hogy a kétkerekűek általában kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, mint az átlagos benzines autók. A probléma a fenti adatokkal a következő: a nagyon gazdaságos Honda NC 750 X a nagy motor és a meglehetősen nagy tömeg ellenére kevesebb mint 4 l / 100 km-t fogyaszt. Ugyanahhoz a márkához ragaszkodva - a Honda CB1000R motorkerékpárnál átlagosan 6 l/100 km-rel számolhatunk.

Az interneten és robogósok közt is körülnéztünk, hogy megtudjuk, mennyit fogyaszt egy robogó. E sorok írója a hétköznapokban egy 10 év körüli, 50 köbcentis Honda robogóval közlekedik Budapesten, többnyire 5-10 kilométeres távokon. Tapasztalata szerint a fogyasztás 2,5 liter 100 kilométeren. Az érzés pedig, amikor a teletank 2200 forintba kerül? Mindenki kedvenc kérdéses oldalán is körülnéztünk, hogy megtudjuk, mennyit fogyaszt egy robogó. A válaszok közül szemezgettünk. Általánosságban a leggyakoribb válaszok a kétütemű esetében 3-4 liter közé teszik a fogyasztást. Ez nem tűnik kevésnek, hiszen ma már egy hibridhajtású személygépkocsi is elmegy nem sokkal többel, ha nincs agyonhajszolva.

A válaszadók abban egyetértenek, hogy a kétütemű robogó többet eszik, és bizony sokkal hangosabb és büdösebb, mint a négyütemű, de jobban gyorsul és nagyobb végsebességre képes. Fontos szempont lehet még a szervízigény, ami egyértelműen a négyütemű léghűtéses gépek esetében a legkisebb. Ezekben jellemzően csak olajat kell cserélni, és nyilván a gumit, ha elkopik.

Dio alapjárati gondok okai

4 módszer a motorkerékpár üzemanyag-fogyasztásának csökkentésére (Ecoriding)

Nem kell sok ahhoz, hogy jelentősen csökkentsük egy motorkerékpár üzemanyag-fogyasztását. Az autók világából ismert eco-driving technikák bizonyos módon átültethetők a motorkerékpárokra. Kezdjük az alapoknál.

1. A jármű műszaki állapota

A teljes listánk legfontosabb pontja - a jármű műszaki állapota. Mindig érdemes az alapoktól kezdeni - szerviz és új gumik.

• Abroncsok és keréknyomás: Az ecoriding egyik legfontosabb eleme a jó minőségű abroncs és a vezetési stílushoz és motorkerékpárhoz igazodó nyomás beállítása. Ha viszonylag új abroncsok vannak a motoron, rendszeresen ellenőrizd a keréknyomást. A régebbi gumiabroncsok nagyobb gördülési ellenállást és alacsonyabb biztonságot jelentenek, ami negatív hatással van az üzemanyag-fogyasztásra. Vásárolj nyomásmérőt - a benzinkutaknál kapható kompresszorok pontatlanok. Ezenkívül a gumiabroncsok nyomása a vezetési stílustól és az időjárási viszonyoktól függően változik. A hátsó gumit akár 3 Bar-ra is fújhatjuk, (10-es kerék, vezető120kg) egy kétütemű robogó csekély motorfékével így már egész sokáig tudunk gurulni. Ne feledjük, hogy a nyomást befolyásolja a környezeti hőmérséklet.
• Motorolaj: Cseréld a motorolajat a szervizkönyvben leírtak szerint, legalább évente egyszer.
• Karburátor: Régebbi modelleken: ne felejtsd el megtisztítani és esetleg szinkronizálni a karburátorokat.
• Hajtáslánc: Egy másik elem, amely növeli az üzemanyag-fogyasztást: a kopott hajtáslánc. A különböző motorkerékpárok eltérő megoldásokat alkalmaznak (pl. kardántengely a BMW-ben, fogasszíj a chopperekben és a cruiserekben). A lánc és a lánckerekek esetében ellenőrizd a lánc feszességét és kenését.
• Légszűrő: Az eltömődött, régi légszűrő szintén negatívan befolyásolja az égést. Ez különösen igaz azokra a kalandmotorokra, amelyek tulajdonosai szeretnek terepen menni.

2. Vezetési stílus és tervezés

A vezetési stílus számít. A gazdaságos motorozásnak sok közös vonása van a kétkerekű biztonságos, tudatos használatával.

• Defenzív vezetés: Vezess defenzíven! Ha előre látod, hogy más sofőrök mit fognak tenni, és jó előre reagálsz, akkor a vezetési élmény kimondottan zökkenőmentes lesz. Legyünk mindig NAGYON előrelátóak, figyeljük a forgalmat, fejben mindig számoljunk a jelenlegi tempónk és a néhány másodperc múlva várható tempónk között. Sajnos nem minden körülmény előre kiszámítható, de ha kis forgalmú úton megyünk, próbáljunk 10 másodperccel előre számolni.
• Egyenletes gyorsítás: Gyorsíts, de lassan - ne kezeld agresszíven a gázkart. Vezess szabályosan.
• A fékezés minimalizálása: Gondoljunk csak bele, az eleve csak 20% termikus hatásfokú benzinmotor erejének negyedét elpazaroljuk súrlódásra, negyedét-felét pedig légellenállásra. Jegyezzük meg, hogy a fék nem fékezésre való, hanem kizárólag megállásra. A fék nem arra szolgál, hogy 60-ról 40-re lelassítsunk, hanem 10-ről nullára. Bár egy robogó kopó fékalkatrészei nem megfizethetetlenek, mégis, a kíméletes bánásmód eredményeképp elképzelhető, hogy soha sem kell féktárcsát cserélnünk.
• Útvonaltervezés: Nem mindig a legrövidebb út a leggazdaságosabb! Általánosságban elmondható, hogy egy kisebb forgalmú úton több üzemanyag-megtakarítási technikát lehet alkalmazni. A forgalomban szereplő többi autó csak akadályoz a gazdaságos vezetésben. Ennek tudatában kijelenthetjük, hogy a valamivel hosszabb, de kisebb forgalmú úton jelentősebb üzemanyag megtakarítást érhetünk el, mint a rövidebb, de forgalmasabb útvonalon. Fontos jól megválasztani az utazás idejét, reggeli és délutáni csúcsforgalomban torlódni nem jó, a többi közlekedő miatti idegeskedés fárasztó, a jó fogyasztás elérése is nagyobb kihívássá válik.
• Rohanás elkerülése: A hatékony vezetés legnagyobb ellensége a rohanás. Ha kicsivel korábban elindulunk, akkor nem érezzük magunkon a nyomást, hogy elkésünk valahonnan. Nem diktálja agyunk folyamatosan, hogy gyorsabban menjünk, aztán feleslegesen nagyot fékezzünk. Mielőbb űzzük ki magunkból ezeket a rossz szokásokat!
• Rossz utak kerülése: A rossz minőségű utakat is ha lehet, kerüljük el.
• Szélárnyékhatás: A „szélárnyékhatásról”… Ha minden más körülmény azonos, állandó utazási sebességnél egy autópályán vagy autóúton a forgalomban haladni (azonos irányban) mindig hatékonyabb, mint elszigetelten, külön haladni a többi autótól távolabb, ugyanolyan sebességgel. A megoldás az aerodinamikában keresendő: az egymás mögött haladó autók egy lokalizált széláramot generálnak, melyben kevesebb üzemanyag felhasználásával haladhatunk. Kamionosok, teherautósok előszeretettel alkalmazzák olyan helyeken ahol a folyamatos tempó kiszámítható. A javunkra válik ez a mesterséges „szellő”, de a módszer fokozott veszélyessége miatt ennek használatát csak a tapasztalt Eco sofőröknek ajánljuk!

3. Optimalizálás és tuning

A tuningolás és a fogyasztáscsökkentés bár elsőre eléggé távol áll egymástól (a köznyelvben pont hogy ellentettjei egymásnak), megfigyeléseink alapján a két fogalom szorosabban összefügg mint gondolnánk. Tehát milyen hatékonysággal termel használható erőt, és ebből mennyi megy kárba. Aki ezt elemeiben megérti és tudja alkalmazni, az képes lesz a tankjából minden mililitert hasznos munkára fogni.

• Motor belső súrlódásai: Ha valaki komplett motorgenerált tervez majd egyszer csak ott áll a szétborított motorblokk előtt, az összeszerelés során ezekre a jelenségekre különösen ügyeljen. Ha fúratjuk a hengert, annak a végső felületi érdességére figyeljünk oda, a túl mély hónolás fölöslegesen koptatja a gyűrűket és a dugattyút. Ez nekünk nem jó, hisz a benzin energiája nem a hátsó kereket fogja hajtani, hanem annak jókora része a szoruló dugattyú mozgatására megy el. Beszerelés után a blokkcsavarokat meghúzva, még a szimmeringek berakása előtt a főtengelynek olyan szabadon kell forognia, hogy az magától szinte meg se álljon (itt jön képbe a tuning!).
• Hűtés: A vízhűtés azonos hűtőteljesítmény mellett kevesebb energiát vesz el a főtengelytől, a vízpumpát könnyebb hajtani mint a ventillátort. Veszteség csökkentést itt igazából az egész hajtás hűtésével (pl. TOP hűtött deknivel, vagy házilag kifúrkálással), hűtött harang beszerzésével, a túl könnyű pofájú kuplung lecserélésével érhetünk el.
• Kuplung és görgők: Az is bizonyított, hogy a Dr. Pulley spéci formájú görgői egyenletesebb váltás hoznak hosszabb élettartam mellett. Ennyit a súrlódásokról.
• Karburátor beállítása: A benzin-levegő keveréket még gyári motornál is érdemes lehet halálpontosan beállítani. A tuning ismét felüti a fejét, ám most kissé más formában. A belsőégésű motor karburátorbeállítása, a legjobb főfúvóka méret keresése során a lambda-tartomány három jellegzetes pontját célozhatjuk meg. Kérdés, hogy jelen esetben mit szeretnénk? Alacsony fogyasztást (>15:1), alacsony károsanyag kibocsátást (=14.7:1), vagy csúcsteljesítményt (11~12.5:1)? A jó az, hogy egyszerűen megkeressük azt a beállítást amivel a legjobban megy a motor, majd egy kicsit szegényítünk rajta. A rossz hír az, hogy ezen nagyon könnyen túl lehet lőni azáltal, hogy a kellőnél kevesebb benzint adunk a motornak. Kissé abszurd, de hiába teszünk be pl. 72-es főfúvóka helyett 60-ast (ezzel megfosztjuk a motort a benzintől), a motor valóságban többet fog fogyasztani, mert a szegény keveréket nehezebb begyújtani és rosszabb hatásfokkal is ég. Ennek végeredménye az, hogy ugyanazon sebesség fenntartásához nagyobb gázt kell húzni, ami (Bernoulli szerint) rosszabb porlasztást fog eredményezni.
• Szívócsonk és hengerfej: A töltéscsere hosszas útját végigjárva egy gyári motoron számtalan hibát fedezhetünk fel. Próbáljuk ki, mi van, ha a műhelyasztalon összerakjuk a szívócsonkot, a membránt, és a karbit. Rögtön látszódni fog, hol vannak lépcsők és letörések, amelyben a gáz nem szeret áramlani. A hengerfej belső kialakításának, azaz az égéstérnek szintén lényeges szerepe van a motor hatásfokában. Ha minőségi csapágyakkal és tűgörgőkkel szereltük be a főtengelyt, bátran növelhetjük a kompresszióviszonyt is, a gyári körülbelül 1:10 helyett belemerészkedhetünk az 1:14-es tartományba. Aki nem akar bonyolult hengerfej térfogatmérést és effektív sűrítési viszony mérést, az egyszerűen kapjon le 0.5~1mm-t a hengerfej síkjából, amivel a kívánt préstávolság (a dugattyútető és az égéstér pereme közti táv) 1.0~1.2 mm-re szűkül.
• Fékek: Vessünk egy pillantást mégegyszer a fékekre. Dobfékes motornál állítsuk be rendesen a bowdent, hogy elengedett fékkarnál még véletlenül se fogjon, a legcsekélyebb mértékben sem.
• Gyújtógyertya: Minimális, de bizonyított fogyasztáscsökkentő hatással bír például egy jó irídium-os, vagy legalább egy nikkelelektródás (pl. NGK B9EG) gyertya beszerelése, ezek magas fordulaton is erősebb, stabilabb szikrát adnak.

4. Fogyasztás követése

Az egyik első lépés a hatékonyság növelése érdekében, ha követjük üzemanyag-fogyasztásunkat. Váljon szokásoddá, hogy minden tankolást feljegyezz. Jegyezzük a megtett távolságot és az üzemanyag fogyasztást. Tankoláskor a kapott blokkra írjuk fel robogónk aktuális kilométeróra állását, és tegyük el. Ha minden tankolást rögzítünk, akkor nyomon tudjuk követni utazásonként az alkalmazott, elsajátított új technikákat. Így könnyedén figyelemmel kísérhetjük fejlődésünket.

Malaguti robogó alkatrészek motorszám alapján

125 ccm-es robogók a gyakorlatban: Összehasonlító teszt

Az autózás világában is megfigyelhető a „downsizing” jelensége: egyre magasabb benzin- és fenntartási költségeink mellett igyekszünk a lehető legtöbbet spórolni a „kötelező közlekedés” során, ergo kisebb, gazdaságosabb motorokkal járunk. Összehoztunk öt nyolcadliteres berregőt, amelyek közül négy a japán iskola mintáját követi, egy pedig egy igazi klasszikus, „az első”, amit már sokan utánoztak, több-kevesebb sikerrel. Természetesen Vespáról (LX125) van szó, aki komoly ellenfeleket kapott a távol-keleti konkurencia képviselőiben. Két Honda és két tartósteszt motor is szerepel ebben a tesztben: a PCX125-ös az egyik, amit már hosszabb ideje használok, a másik „szezonmotorba”, a Suzuki Sixteen-be pedig KT kollégám tekeri a kilométereket, még most is. A másik Honda az SH125, a sort pedig a Yamaha vadiúj fejlesztése, a Xenter125 zárja. Hazudnék, ha azt mondanám, hogy megjósolhatatlan volt a teszt végeredménye, de azért óvatosak voltunk az előítéleteinkkel, hiszen az ilyen összehasonlító teszteken mindig szoktak lenni meglepetések - és ez most sem volt másképp!

Tesztelt modellek és fogyasztásuk

Honda PCX125

Nekem egyedül az ülésével volt bajom, amit gyorsan le is cseréltünk. Ebben a tesztben még az eredeti ülést hagytuk, hiszen így lehet megvásárolni a Honda szalonokban. Mivel Nagykovácsi és Budapest között ingázok vele, ezért a városon kívüli szakaszon gyakran teligázon utazom vele, ilyenkor 108 km/h a maximális sebesség - a fogyasztás pedig kicsivel 3 liter alatt tartható. Ha csak a városban járnék vele, akkor simán lemehetne 2,5 alá is. A start-stop rendszer nagyon jó, ha hosszabb megállókat tervezünk, de a budapesti lámpákhoz előrearaszolva pont annyi időnk marad, hogy amikor leáll a gép a 3 másodperces egyhelyben állás közben, akkor már indulhatunk is tovább. Ezért ezeken az ismerős utakon már ki szoktam kapcsolni a rendszert, mert szerintem nem tesz jót neki, ha leáll. Ilyenkor megszűnik az olajnyomás is, és sárga lámpára egyből teligázzal indulni nem túl szerencsés. A Honda PCX125 teljesen egyértelműen vitte el a pálmát, mert nem elég, hogy BenZso tartósteszt gépe a legolcsóbb a felhozatalból, de szerintem (és szerinte is) menni is ezzel a legjobb. Nagyon finom, közvetlen gázreakció, élvezet vele elindulni, és a megállással sincsenek gondjai. Extra könnyen kanyarodik, mégsem olyan instabil, mint a Vespa. Igényes, minőségi hatást kelt az egész, a műszerfaltól a hátsó lámpáig - igazából nem is jogos, hogy drágább nála a házon belüli SH. Nekem a gyári nyereggel is bejött, sőt, még élveztem is a DN-01-szerű alacsony, „űrhajós” üléspozíciót - pedig én sem vagyok kisnövésű.

Honda SH125

Az SH legnagyobb előnye a 16 colos kerékméret. Ez nagyon jó, ha rossz úton haladunk, azonban a rövidke utánfutás és a meredek villaszög miatt lassú tempónál az álló kocsisorok között haladva elég bizonytalan érzést produkál. Olyan érzés, mintha lenne egy nehéz utas még hátul, akkor is, amikor nem ül ott senki. Ami még nem tetszett, az a behatárolt lábtartás. Ezen a Hondán - a PCX-szel szemben - nincs lehetőség a lábak előrenyújtására. Furcsa ezt mondani, hogy a nálam a negyedik helyre az SH125 került, mivel egyáltalán nem rossz gépezet. Csupán egy kissé nehézkesebb, „araszolós” viselkedésével tűnt ki a brigádból - a kicsi tárolóhelyével nem, mert a Suzukié (de főleg a Yamaháé) is hasonló.

Vespa LX125

Azonban lássuk be, hogy egy Vespa jól néz ki. Nagyon jól néz ki! Főleg ezek az újabb típusok. A külső jegyek amellett, hogy az érzelmekre hatnak, elhitetik velünk, hogy a világ legjobb robogóján ülünk. Nos, ezt meg kell cáfolnunk. Sajnos egyáltalán nem a világ legjobb robogója. A kis kerék felett már régen eljárt az idő, amelynél már sokkal biztonságosabb futóművet készít a konkurencia. Pedig a Vespa legsportosabb eleme a futómű. A motorblokkja ennek volt a leggyengébb, és a végsebessége is ennek a legkisebb. A fogyasztása nem rossz, ez is 3 liter benzint kér 100-on, de semmi extra. Az ötfős brigádból egyértelműen a Vespa lóg ki: a tűzpiros olasz bringa maga a stílus, aminek megvan az ára - és most nem csak a vételárra gondolok. Egymillió plusz regadó, de ezen felül a hazai nagyvárosi útviszonyokon is meg kell fizetnünk a magunkét, ahol könnyen zavarba hozható a berendezés. Ugyanakkor a rövid tengelytávnak és a pici kerekeknek köszönhetően szinte egyhelyben megfordul a szekér, ami a sűrű városi forgatagban nem egy hátrány. Igazából inkább csak ide való az LX125, vérbeli belvárosi robogó, egy nagy adag itáliás, mediterrán életérzéssel.

Suzuki Sixteen (UX125)

A Suzuki a Honda SH125 olaszországi sikerei nyomán dobta piacra a UX125 típusnévre hallgató Sixteen-t. Nem is csoda, hogy hasonlít rá. Kicsit tehették volna egyedibbé, de akkor lehet, hogy nem tetszett volna szélesebb körben, a nagyközönségnek… Mondjuk ez a drapp szín a barna ülésével és markolataival elég jól áll neki, de vajon azok a strandkorlátkék számok hogyan kerültek a műszerfalra??? Ez nagyon nem illik a képbe. Viszont ezt leszámítva - kisebbfajta meglepetésre - igen jó a Suzukiról alkotott összképünk. Jól működik a futóműve, a blokkja ugyan átlagos, de nem ez volt a leglassabb - de a leggyorsabb sem. Sajnos a külsején kívül is van még negatívum, amit le kell írnunk. Az ülés alatti csomagtartó konkrétan megszűnt létezni a vízszintesen elhelyezett lengéscsillapító miatt, és az ülés komfortjával is vannak gondok: túlságosan vékony a szivacsozása. Ezt ellensúlyozva viszont jó, hogy a futómű hangolása eléggé el van találva a budapesti utakra: ezt még két személlyel sem érheti kritika. A Suzuki Sixteen pont a kiegyensúlyozottságának köszönhetően verekedte fel magát a pódiumra - tehát az UX125 a harmadik. Tényleg semmi kiugrót nem tudott a többiekkel szemben, de olyan bizonytalansága sem jött elő, mint az SH-nak. A „Tizenhatos” jól működik, és kész. Bár ennek a legegyszerűbb a műszerfala, és a formájától sem dobunk egy hátast, de ennél komolyabb negatívumot nem is lehet mondani róla.

Yamaha Xenter125

Szigorúan a saját mércémen csak egy paraszthajszálnyi előnnyel került az ezüst az új Xenterhez. Azt hiszem, ezt a hajszálat az a hátsó doboz jelenti, ami most alapáron jár a Yamahához. Nagy szüksége is van erre, nem csak a kritikán aluli ülés alatti hely miatt, hanem mert az X a leggyengébb és a legnehezebb a csapatban… Viszont a hangvillás új fejlesztésű futóműve a legjobb ebben az ötösben - ami ésszerű tempóban tényleg „letudja” a pesti hullámokat - és a szintén új váz miatt a lábtér is nagyon rendben van.

Az elektromos robogók, mint alternatíva

Mi az Egümotorsnál a tuning terén több évtizedes tapasztalattal rendelkezünk. Közel százkilométeres hatótáv, 20 perces gyorstöltés és átlagon felüli gyorsulás jellemzi a 100 km/órás végsebességű GT-t. Vagyis - akárcsak az autók esetében -, itt is igaz, hogy előbb költenünk kell ahhoz, hogy spóroljunk. Viszont aki sokat ingázik, legalább napi 20-25 kilométer távolságból, annak megéri belevágni, mert a tankoláson megspórolt, havi 25-30 ezer forintból simán kijöhet egy komoly e-robogó törlesztőrészlete.

tags: #125 #ccm #robogó #fogyasztás #átlag

• milyen típusú vonóhorog csatlakozók léteznek?
• felni méret jelölések értelmezése
• Biztosítékok cseréje Carismában
• Elosztórendszerek védelme
• Elektromos terepjáró alkatrészek Raptorhoz