Az 1Z TDI üzemanyagrendszer levegősödésének rejtélyei és megoldásai

Az 1Z TDI üzemanyagrendszer levegősödésének problémája sok autós rémálma, különösen, ha váratlanul és a legrosszabbkor jelentkezik.

"Itt vagyok a Rakparton és megállt az autó - búgta a telefonba feleségem." "A legjobb hely az elakadásra." "Másodszor csinálja, rutinja van benne." "Érdekes a közlekedőtársak reakciója, a villogó elakadásjelző és a kocsi mellett pingvinező nő kürtölési kényszert vált ki az emberekből, hátha a hanghullámok segítenek átlendülni a nehézségeken." "Üzenem, hogy nem." "A másfél tonnás autó tolásához ennél több empátia szükséges."

Egészen újkora óta használunk egy kombi, 4X4-es Octaviát. Még a fix turbós, EDC adagolós dízelt. 220000 kilométernél járunk, alapos és gondos szervizeléssel próbáltam a lelkem megnyugtatása mellett megbízható állapotban tartani az autót. Autós mondakörök megkerülhetetlen harcostársa az egykilences TDI. A motor valóban jó állapotban van. Semmi kétség, remekül megalkotott tervezői bravúr. Viszont nem a motorblokkon ülünk és bögréből locsoljuk a gázolajat a hengerfej arra alkalmas lyukaiba azon csodálkozva, hogy milyen jól harapja az aszfaltot a lendkerék fogaskoszorúja, hanem a perifériák istenének lelkiállapotától függően haladunk vagy káromkodunk. Hiába jó a motor, ha nem kap üzemanyagot, ha nem ad jelet a légtömegmérő, vagy ha már beszélgetni sem lehet a bordásszíj-feszítő zörgésétől. Az üzemanyagrendszer levegősödése a gépjármű megfelelő működése és optimális teljesítménye szempontjából kritikus hiba.

Viki nyugalma meglepett. Részletesen elmondta a nyilvánvalót, nem kap üzemanyagot a motor. Bringára pattantam és odamentem.

Tisztán látszott, hogy üres az adagoló felé menő üzemanyagcső. A kardántengely miatt nyeregtank van a Skoda alatt, egy szivattyú segítségével kerül át a gázolaj a megfelelő helyre. Ez lehet probléma, negyed alatt volt a tank. Ekkor kezdtem el hordani a gázolajat bringával a kútról. Hazabringáztam és a teknősöm terráriumának tisztítására szolgáló gumicsövek segítségével megálmodtam az új, kannás tankot. Az adagoló csöveit kicseréltem a teknősösre, kanna az anyósülés elé és indítás.

Pontosabban ezeket a motorokat ilyenkor már nem lehet önindítóval légteleníteni. Tapasztalatom szerint, ha már sok levegő jutott az adagolóba, akkor kár kísérletezni az önindítóval. Persze lehetne nyitogatni a nyomócsöveket, de volt nálam egy Leatherman multiszerszám, meg két csavarhúzó. Húzásra tíz másodperc alatt beindul. Így történt most is, egyenletesen járt a motor. Ezzel kizártam a motor hibáját. A TDI motorok üzemanyagrendszerének levegősödése komolyabb problémák kialakulását is okozhatja, amennyiben nem kezeljük megfelelően.

A TDI üzemanyagszűrő és a T-szelep problémája

Ekkor már elsírtam a bánatomat tanult kollégáimnak is, mert nem könyökömről csöpögő gázolajos vasárnapot képzeltem magamnak, kellett valami tanács. Valahol falsot szív az adagoló, de hol. A tankból jövő vezeték gyanús. Feltöltöttem a szűrőt gázolajjal, de üresre szívta a motor indítózás közben. Rendben volt minden csatlakozás a motortérben.

Egy huszárvágással (meg teknősös csődarabokkal és szigetelőszalaggal) átkötöttem az üzemanyagszűrőt. Tíz másodperc húzás és megint indult a motor. Akkor hol volt a hiba?

A TDI (PDTDI is) motorok üzemanyagrendszere előfűtött szűrővel rendelkezik. Ez annyit jelent, hogy az adagolóból/üzemanyagpumpából távozó gázolaj nem a tankba, hanem a szűrőházba tér vissza addig, amíg el nem ér egy bizonyos hőmérsékletet. A 30 (TDI) vagy 60 (PDTDI) Celsius fokos üzemanyag már mehet az útjára, de alatta maradjon csak közel a motorhoz. Ezáltal melegen tartható az üzemanyag télen is és nem válnak ki parafin kristályok a szűrőben.

Az visszafolyó üzemanyag irányítását egy a szűrőházba nyomott, T alakú szelep biztosítja. Ezért van három, pontosabban négy csatlakozási pont a szűrőn. A szűrőház és a szelep csatlakozásánál két tömítőgyűrű van. Az egyikük miért a rakparton gondolta úgy, hogy átereszti a levegőt, nem tudom. Megnéztem, hogy működik-e a hőmérsékletfüggő átirányítás: természetesen nem. Már rég elnémulhatott ez a funkció.

Az üzemanyagrendszer levegősödésének általános okai és tünetei

Az üzemanyagrendszer levegősödése számos kellemetlen problémát idézhet elő az autóvezető számára. Jó, ha időben észrevesszük őket!

Azoknak a traktoroknak vagy kombájnoknak, amelyeknek hosszabb állásidő után csak nagyon nehézkesen, vagy már egyáltalán nem indul a motorjuk, gyakran egy egészen egyszerűen diagnosztizálható problémájuk van: esik az üzemanyagszint - mégpedig a vezetékekben, a szűrőkben és a szivattyúban visszafelé egészen az üzemanyagtartályig. Amennyiben a traktorokban, vagy kombájnokban esik az üzemanyagszint, akkor azt bizonyára nem hirtelen teszi, hanem annyira lassan, hogy ez gyakran egy egész, vagy akár több napig is eltarthat. Különösen az olyan gépek, amelyek nincsenek folyamatosan használatban, küszködnek ezzel a „betegséggel”, vagy legalábbis ezeknél gyakori a jelenség. Az ok ugyanaz: valahol az üzemanyag-ellátó, illetve a befecskendező rendszerben tömítetlenség állt elő.

Az egyébként zárt rendszerbe beszivárgó levegő egyre csökkenti a vákuumot mindaddig, míg az üzemanyag visszafolyik a tartályba. Szabályos szívóhatás keletkezik, amely nem ritkán a teljes üzemanyag-szállító vezeték rendszert és befecskendező szivattyút is „üresre” leszívja.

Ez a probléma nem csak a régebben gyártott gépeknél jelentkezik. A gyári új kombájnok vagy traktorok is küszködnek néha ezzel a jelenséggel. Ezt úgy lehet észrevenni, hogy a motor vagy egyáltalán nem, vagy csak igen nehezen indul be. Ha a motor egyáltalán nem indul már, akkor légteleníteni kell. Az üzemanyag-szállító szivattyú ugyanis nem képes a levegőt saját maga eltávolítani, „kidolgozni” a rendszerből.

5 + 1 jel ami porlasztóhibára utal dízel autónál

Hibakeresés és az érintett alkatrészek

Mivel nagyon sok oka lehet a tömítetlenségnek, ezért a szivárgás helyének keresése igen fáradságos munka. Ehhez még az is párosul, hogy a vezetékek és a csatlakozások gyakran nehezen hozzáférhető helyeken vannak. Sajnos senki nem tudja önöknek megmondani, hogy milyen módon történhet a hibakeresés. Hasonló módon történik, mint az elektromos rendszernél, vagyis a hiba helyét le kell szűkíteni. A leginkább gyanús helyeket kell sorra venni, például, ahol az üzemanyag kilép a rendszerből. Ugyanígy célszerű először a jól elérhető helyeket ellenőrizni. Egy ilyen hibakeresés napokig tarthat, hiszen minden művelet után újra meg kell várni, hogy mutatkozik-e már eredmény.

Acél- és speciális műanyag vezetékek

A tömítetlen üzemanyagvezetékek gyakran okozzák azt a kellemetlen jelenséget, aminek során a gép „elejti az üzemanyagot”. Figyeljék meg a nedves vezetékszakaszokat, mert ahol a levegő behatolhat, ott üzem közben majdnem mindig egy kevés üzemanyag is kiszivárog. Ne csak az üzemanyagszivattyú előtti szívócsöveket ellenőrizzék, hanem az azt, követő szakaszokat is a szűrőn át a befecskendező szivattyúig. A szeleptől szelepig vezető rézcsövek is lehetnek tömítetlenek. Ugyanígy meg kell vizsgálni a befecskendező szivattyútól az üzemanyagtartályba vezető visszafolyó vezetéket is.

Az újabb gyártású gépeknél elsősorban speciális műanyag csövekből vannak kialakítva az üzemanyagvezetékek. Ebből készülnek a sűrített levegőt vezető csövek is. Annak ellenére, hogy ez a rendkívüli ellenálló képességű műanyag a dörzsölődésnek kitett helyeken gyakran ellenállóbb minden fémnél, ezért ne hagyatkozzanak mindig erre a körülményre. Vizsgálják végig a vezetéket ujjaikkal, hogy felületükön az egyenetlenségeket észrevegyék. Különösen meg kell vizsgálni a fém-vezetékek dörzsölődésnek kitett felületeit, az esetleges megtöréseket és természetesen a csatlakozásokat. Bizonytalanság esetén cseréljék ki a komplett vezetéket. Méteráruként ez az anyag igen kedvező áron kapható. Csőszakaszok betoldása a csavarcsatlakozásokkal többe kerülhet az egész vezeték cseréjénél, és további hibaforrásokat teremthet.

Az idősebb gépeken az üzemanyagvezetékek acélcsövekből készültek. A kopások mellett itt a korrózió is eredményezhet tömítetlenséget. Különösen a kötegbe összefogott csővezetékekre igen gyakran lerakódik a szennyeződés, ami azután a nedvességet megtartja. Az állattenyésztésben dolgozó gépeken az agresszív trágyaanyagok hatására a vezetékek szakaszonként nagyon gyorsan átrozsdásodhatnak.

A hibás véget ilyenkor kiemelhetjük, és egy új darabot csavaros csatlakozóelemekkel hozzátoldhatunk. Időállóbb megoldás azonban az egész vezeték leszerelése és speciális műanyag csövekkel való pótlása. A speciális műanyag csövet nem kell körülményesen hajlítgatni, és a rögzítése is igen egyszerű. Semmi sem szól az ellen, hogy közönséges kábelkötegelőkkel alkalmas helyeken rögzítsük. Még praktikus is lehet, ha az ember a régi vezetéket nem szereli le teljesen, hanem csak a csatlakozóhelyeken egy darabot távolít el. A speciális műanyag csövet ilyenkor egyszerűen kábelkötegelőkkel a régi, még csavarkötésekkel erősen rögzített csövekhez lehet kötni.

Üzemanyagtömlők és bilincsek

Acélcsövekkel kombinálva szakaszonként rugalmas gumitömlőket - körülszőtt köpennyel - is alkalmaznak. Ezek arra szolgálnak, hogy a rezgéseket elnyeljék és a csővezetékek törését megelőzzék. Az anyag minőségétől függően az ilyen tömlők gumibetétje idővel porózussá válhat. Ugyanilyen gyakran azonban hibás csőbilincsek - amelyeknek az a rendeltetése, hogy a tömlőket az acélcső vezetékekre rögzítsék - jelentik a hiba forrását. A tömítetlenség itt majdnem mindig nedves, porból és üzemanyagból álló szennyeződés formájában mutatkozik meg. Ilyenkor nem kell sokat gondolkodni, a tömlőket a bilincsekkel együtt cserélni kell.

A bilincsekről is érdemes szólni, bár a bilincsek felületesen szemlélve mind egyformának tűnnek. Behatóbb vizsgálat esetén azonban jól észrevehető minőségi különbségek vannak, amelyek sokkal kevésbé az árban, mint inkább a megbízhatóságban mutatkoznak meg. A kisebb átmérőknél, a 8-as és 10-es csövekhez olyan bilincseket részesítsünk előnyben, amelyeknek kis csavarjuk van, négyszögletű anyával. A szokásos bilincsekkel szemben ezek jobban körbefogják a tömlőt, és egyenletesen szorítják azt az acélcsőre. Amennyiben a tömlőpótlást nem tudják a pontosan megkívánt keresztmetszetben beszerezni, mindig inkább a szűkebb méretet válasszák.

A tápszivattyú és a befecskendező szivattyú ellenőrzése

A tápszivattyúk és befecskendező szivattyúk különböző kivitelben készülnek, részletezésükre most nincs mód, ezért csak néhány alapvető szempontot említünk:

A széles körben elterjedt soros szivattyúk gyakran peremes illesztésű tápszivattyúval rendelkeznek, amelyen megtalálható a légtelenítéshez szükséges kézi pumpa. Ha a hengeres kézipumpát a tápszivattyúról lecsavarozzuk, akkor egy visszacsapó szelepet látunk, amelynek tökéletesen kell zárnia. Emeljük ki a szelepet, és ellenőrizzük, hogy nem szennyeződött-e még el. Hogy valóban jól zár-e a szelep, azt nem fogjuk látni rajta. A hibalehetőség beszűkítése érdekében, és a biztonság kedvéért cseréljük le - miután az egyszerűbb dolgokat, mint a vezetékeket és a szűrőket már végig ellenőriztük.

A szervizekben ilyen szelepek viszonylag olcsón kaphatók. Egy további túlfolyószelepet találunk ott, ahol a befecskendező szivattyúból az üzemanyagtartályba visszafolyó vezeték egy üreges csavarral van bekötve. E mögött a csavar mögött, avagy ebben az üreges csavarban találjuk a szelepet, amelyet kétség esetén szintén érdemes kicserélni. A szeleppel ellátott üreges csavarok tipikus ismertetőjele, hogy a hátlapfejbe kívülről is láthatóan acélgolyót építettek. (Ez azonban nem minden esetben van így!) Mielőtt ezeket a szelepeket kicserélnénk, meg kell néznünk, nem csak szennyezettek-e. A pótalkatrész beszerzéséhez mindkét szelep esetében követendő szempont, hogy feltétlenül írják fel a rendelési számot a szivattyútípus táblájáról, és a legjobb, ha a kiszerelt szelepeket is elviszik megmutatni az alkatrész beszerzés helyére.

A befecskendező szivattyúk esetében a legnagyobb gondot a külső tömítettségre kell fordítani. Ezeket gyakran szerelik membrános tápszivattyúkkal együtt.

A visszafolyó vezeték szerepe

A felesleges üzemanyagot a befecskendező szivattyú egyenesen az üzemanyagtartályba nyomja vissza. A régebbi gépeknél a visszafolyó vezetéket csak néhány centiméterre vezették be a tartályba. Ennek az előnye, hogy a visszaáramló üzemanyag nem okoz örvényeket az üzemanyagtartály aljában, és így nem keveri fel a szennyeződést. Hátrányos viszont, hogy a vezeték úgyszólván a levegőben lóg, abban az esetben, ha az üzemanyagtartály nincs teljesen tele.

Ha a szivattyúban a szelepek nem zárnak tökéletesen, vagy szivárgás van a vezetékben, akkor az üzemanyag a visszafolyó vezetékből a szivattyún és a szűrőn át a szívóvezetékbe és így az üzemanyagtartályba visszafolyhat. A levegő ilyenkor a túlfolyó csővezetéken keresztül áramlik a rendszerbe és megvan a probléma. Emiatt az újabb gépek esetében a visszafolyó vezetéket leviszik a tartály aljáig. Azt, hogy itt esetleg a szennyeződés felkavarodik, szívesen elfogadják a gyártók, és ezt azzal indokolják, hogy a szennyeződés így legalább a szűrőkben gyűlik össze, és nem rakódik le az üzemanyagtartályban. Meghosszabbíthatjuk tehát a rövid visszafolyó vezetéket gépünkben, egészen az üzemanyagtartály aljáig. Húzzunk a cső végére egyszerűen egy olajálló tömlőt, amit egy bilinccsel rögzítsünk. Ilyenkor a visszafolyó vezetékben az üzemanyag gond nélkül választhatja a rendeltetésével ellentétes irányt. Levegő helyett most dízel jut a rendszerbe és körforgás alakul ki.

Megoldások és megelőzés: Visszacsapó szelepek és szűrőcsere

Nincs kedve keresgélni? Akinek a hibakeresés túl körülményes és időt rabló, az beszerezhet kisméretű visszacsapó szelepeket, amelyeket a vezetékbe kell beépíteni.

Fűtő- vagy gabonaszárító berendezések esetében teljesen magától értetődő, hogy a szívóvezeték végén úgynevezett lábszelepet rögzítünk az üzemanyagtartályba, amely rúgó terhelésű golyóval zár. Ezzel azt kívánjuk elérni, hogy a szűrő, illetve a nagy nyomású szivattyú „üresjárását” megakadályozzuk. Miért ne működnének hasonló visszacsapó szelepek egy dízelüzemű jármű üzemanyagrendszerében?

A visszacsapó szelepet minél közelebb helyezzük el az üzemanyagtartályhoz. Világos hogy minél közelebb vagyunk az üzemanyagtartályhoz, annál több hibaforrást kapcsolunk ki. Egy visszacsapó szelepet ugyanígy elhelyezhetünk a visszafolyó vezetékben is. A beszerelésnél mindig ügyeljünk a helyes áramlási irányra, mert egyébként azután semmi nem működik. Ha nem vagyunk biztosak a szelep áramlási irányában, beépítés előtt ellenőrizzük azt úgy, hogy átfújunk a szelepen. Visszacsapó szelepeket műszaki kereskedésben, motorjavítóknál, vagy mezőgazdasági gépkereskedőknél lehet beszerezni. Győződjünk meg azonban arról, hogy a rugó nyomását az adott szelepben az üzemanyagszivattyú gond nélkül le tudja győzni. Kétségtelenül egy ilyen szelep beépítése nem a „finom” és főleg nem a professzionális módszer. Ezzel a jelenség okát nem hárítjuk el, csupán a tünetet kezeljük, ami néha szintén cél lehet.

Ha még egy szakmai szinttel „mélyebbre süllyedünk”, és elzárócsapot szerelünk az adott vezetékbe - éppen a kombájnok esetében, amelyeket úgyis csak néhány napot használunk - ráhangolhatjuk magunkat, hogy esténként elzárjuk a folyós csapot.

Fontos, hogy minél előbb szakemberhez forduljunk vagy magunk rendszeresen ellenőrizzük és karbantartsuk ezt a fontos alkatrészt. A rendszeres ellenőrzésről soha ne feledkezzünk meg! Az üzemanyagrendszer teljesítményére és biztonságára nézve komoly következményekkel is járhat a levegősödés, ami még drágább javítási költségeket eredményezhet. A diesel üzemanyag nyomásszabályzó szelep kezd tönkremenni, ami komolyabb problémák kialakulását előzheti meg, ha időben észleljük. A motor indítása, az üzemanyag, illetve a szűrő minőségétől is múlik, valamint attól, hogy az üzemanyagszűrőt kicseréljük és megfelelő üzemanyagot tankoljunk autónkba.

Az üzemanyagrendszer légtelenítése karbantartás után

A gépjármű megfelelő működése és optimális teljesítménye szempontjából az üzemanyagrendszer helyes légtelenítése elengedhetetlen, különösen egy üzemanyagszűrő vagy adagoló csere után. A cikk alapjául egy olyan eset szolgált, ahol a Golf 3 TDI adagolója szinte mindenhol folyt. A javítás során nem csak az adagolót, hanem a vezérlést is rendbe tettük, beleértve a komplett vezérlés cserét, főtengely és vezérműtengely szimering cseréjét, valamint az adagoló cseréjét. Először is nézzük meg, hogyan kell elvégezni a légtelenítést, ha az üzemanyag rendszer meg volt bontva.

Az Üzemanyag Rendszer Légtelenítése adagolócsere esetén

Amennyiben meg volt bontva az üzemanyag rendszer - jelen esetben adagoló csere - ki kell légteleníteni az üzemanyag rendszert. Ezt a következőképpen tehetjük meg:

Nyissuk meg a hollendereket a nyomócsöveken, melyek a porlasztócsúcsokra mennek.
Indítsuk el a motort (indítózunk).
Amikor megjelenik a gázolaj (nem csak buborék, hab), zárjuk el a hollendereket.

Amennyiben a járműben az üzemanyagszűrő cseréjére kerül sor, figyelembe kell venni néhány fontos pontot. A nem elegendő, vagy egyáltalán el nem végzett légtelenítés esetén komoly sérülésekre kerülhet sor. A motorok zömét az üzemanyag-szivattyú vezérlésével lehet légteleníteni, pl. Némely járműben a kézi szivattyú az üzemanyagrendszer szerves részét képezi. Más járműveknél a rendszerből a levegőt a kinyomású szivattyúval, kézzel kell elszívni.

A nem kívánatos levegő behatolás megelőzése érdekében szintén óvatosan kell eljárni a gázolajszűrő (pl. KL 154) víztelenítése során. A víztelenítő csavart a fellazítás és a víz kiszivattyúzása után újra meg kell húzni a megfelelő forgatónyomatékkal. Fontos: A rendszer megnyitása előtt az üzemanyag vezetékeket megfelelő szerszám segítségével le kell csatlakoztatni.

A vezérlés és az adagoló kapcsolata

Az üzemanyagrendszer levegősödési problémái mellett, az adagoló cseréje, vagy a vezérlés beállításának elmulasztása is befolyásolhatja a motor megfelelő működését. A "Golf 3 TDI adagolója szinte mindenhol folyt" eset egy jó példa arra, hogy komplexebb javítások során, mint a komplett vezérlés csere, adagoló csere, vagy főtengely és vezérműtengely szimering cseréje, az üzemanyagrendszer is megbontásra kerülhet, ami gondos légtelenítést tesz szükségessé.

A vezérlés cseréje során több fontos lépést is be kell tartani a helyes működés érdekében. Az adagolón lévő bordáskerék rögzítése, valamint a főtengely és vezérműtengely pontos beállítása alapvető fontosságú. A főtengely jelének megkeresése elengedhetetlen a vezérlés helyes jelre történő forgatásához.

"Ne próbálkozzunk jelek felfestésével a vezérlés oldalon, mert ami a bordáskeréknél egy fog, az a lendkeréknél akár 10 fog is lehet vagy még több. Nem egy TDi jött hozzám, hogy vezérlés csere óta gyengébb, nem forog ki teljesen, kopogósabban jár stb… Ez mind oda vezethető vissza, hogy elrakják a vezérlést pár foggal a lendkerék helyes pozíciójához képest." "Íme a jel. A vízszintes bevágásnak pontosan egybe kell esnie a váltóharangról belógó kis "háromszögnek". Sem balra sem pedig jobbra nem térhet el mikor össze van téve a vezérlés. Többször forgassuk át a motort és ellenőrizzük le magunkat miután készen vagyunk."

Az adagoló helyes rögzítése középen kulcsfontosságú, hogy elkerüljük azokat a problémákat, ahol azt arrébb kelljen tenni egy foggal a töltés állításakor. A vezérműtengely végén van egy bevágás. Ennek vízszintesnek kell lennie. Ezt rögzíteni kell. Én erre a célra a gyári célszerszámot használtam, de szükség esetén egy laposvassal is meg lehet oldani. A lényeg, hogy teljesen belemenjen a nútba és felfeküdjön a hengerfej tetején mindenféle lógás, holtjáték nélkül.

Ha ezzel megvagyunk, akkor rögzítsük az adagolón lévő bordáskereket is. Erre szintén van egy megfelelő célszerszám, azonban ha ez is hiányzik nem kell kétségbe esni. Sajnos fel kell áldozni egy hosszú 11-es krovafejet és kicsit le kell csiszolni körbe. Ha ez meg van akkor lehet vele rögzíteni az adagoló bordáskerekét. A bordáskereken van több lyuk. Az adagoló leszerelésekor ügyeljünk arra, hogy a porlasztócsúcsokba ne essen bele semmilyen szennyeződés, por.

Érdemes minden vezérléscsere alkalmával lecserélni a főtengely bordáskerék rögzítő csavarját. Óriási szerencse volt, hogy nem mászott el a vezérlés, hiszen a bordáskerék csavarját azért is kell cserélni, mert sajnos fellazulhat. Ami jelen esetben a vezérlés azonnali elugrását és motor tönkremenetelét jelentette volna. Ezt akkor is érdemes megnézni a TDi-nél ha nem kell szimeringet cserélni.

Az új szíj is a helyére került. A szíjjat úgy tegyük fel ahogy olvassuk a feliratot. Minden alkatrészt igyekezzünk az előírt nyomatékkal meghúzni, ami kulcsfontosságú a motor hosszú távú megbízhatósága szempontjából.