A Zsiguli és Lada története: Egy Fiat 124-esből lett keleti legenda
A szovjet autógyártás kezdetét 1924. májusától számítjuk, amikor is a május 1-jei ünnepségen a Vörös téren "felvonult" az első tíz AMO-F-15-ös típusú teherautó. Ezeket a kocsikat részben a Fiat licence alapján orosz munkások már szovjet gyárban készítették. A szovjet autóiparban a nagy változás a 60-as években következett be, amikor az SZKP XXIII. kongresszusán határozat született a világ egyik legnagyobb személyautógyárának a felépítésére. A legendás autótípus története azonban jó néhány évvel korábban, a '60-as évek elején kezdődött, amikor is Palmiro Togliatti, az olasz kommunista párt vezetője a Szovjetunióban tett látogatást, és amely utazás kapcsán felmerült egy új orosz autógyár építésének az ötlete.
A kezdetek és a Fiat 124 alapjai
1966-ban állapodott meg a Fiat egy Szovjetunióban épülő autógyárról a szovjet autóipari miniszterrel. Ezt aztán tett követte, és 1966 nyarán az oroszok és az olaszok aláírták azt a licencszerződést, melynek értelmében a Szovjetunióban később megkezdődhetett egy az 1966-ban Év Autója díjat nyert Fiat 124-re épülő autó fejlesztése és gyártása. Amikor az oroszok aláírták a Fiattal a gyáralapításról a szerződést, megkezdődött a torinói 124-es orosz igényekhez való átalakítása is - ezt a Fiat végezte!
A Fiat 124-est 1966-ban mutatta be a Fiat, néhány kiemelkedő újdonságtól eltekintve - négy Bendix tárcsafék, laprugó helyett tekercsrugós hátsó híd - a legnagyobb újítása a könnyű építés, a sallangmentes kivitel volt. Különlegessége, hogy a tervezők elvileg tiszta lappal kezdhettek neki a rajzolásnak, hivatalosan csak a Fiat 125-össel van nagyobb közös alkatrésze, a váltó. Olyannyira, hogy például 1967-ben elnyerte az "Év Autója" díjat, olasz autóként az elsőként a bizottság fennállásának négy esztendeje alatt.
A Fiat 124 változatai
A 124-es motorja nyomórudas, öt helyen csapágyazott, négyhengeres benzines volt. Nem egészen egy évvel a limuzin után - 1967 áprilisáról beszélünk - jelentősen bővítették a kínálatot. Megjelent a kombi kivitel is, rövidebb áttételezésű diffivel, erősített hátsó rugókkal. 1968-ban megint újabb verzió - ezúttal a négy fényszórós, a hátfalán körbefutó krómdíszléces, eleve radiálgumikkal szerelt, sportos műszerezettségű, kagylósabb ülésekkel szerelt Special. Ekkor finomítottak a fékeken, a karburátoron, a futóművön, ekkortól az 1200-as is generátorral töltött, hátul az alapváltozaton is nagyobb, négyzetes lámpa lett. Aztán jött még 1400-as változat szögletes fényszórókeretekkel, majd a T verzió is megérkezett, 1,6-os, kétvezértengelyes motorral, 95 lóerővel, 170-es végsebességgel, öt fokozattal, elektronikus fordulatszámmérővel - nagyjából ez volt a csúcs ebben a karosszériaformában a torinóiak részéről.
A Fiat 124 adaptálása szovjet körülményekre
A Szovjetunió szélsőséges időjárási és útviszonyai tették szükségessé 1967-ben az "év autójának" választott Fiat 124-es alaptípus átalakítását. Az oroszok a hatvanas évek végén több autógyártót megkerestek, hogy licencet vennének tőlük egy leendő KGST-népautóhoz. A sok cég közül egyedül a Fiat vállalta, hogy átépíti a szóban forgó típust. Sok hiszik enyhén módosított Fiat 124-nek, hiszen még a korabeli újságok is hajlamosak voltak bagatellizálni azt a sok különbséget, ami az olasz alaptípust érte, mire orosz lett.
Minden, amit a Lada/Zsiguli könyöklőkről tudni kell
Ilyen változtatás volt az első futómű és rugózás megerősítése, a tárcsafék és a kétkörös fékrendszer alkalmazása, a karosszéria-fenéklemez és egyes hegesztési csomópontok megerősítése, a hatásosabb fűtőberendezés. A gyilkos orosz tél miatt elvetették a bovdenes működtetésű kuplungot (hidraulikus lett), nagyobb teljesítményű áramfejlesztőt tettek be (dinamó helyett váltakozó áramú generátort), erősebb önindítót szereltek be, s a hátsó tárcsafékeket visszabutították dobos rendszerűvé, hiszen úgy erősebb, karbantartásra kevésbé érzékeny rögzítőféket lehet kialakítani. Masszívabbak lettek a rugók, feszesebbek a lengéscsillapítók, hosszabbak a rugóutak - mindez arra szolgált, hogy a szovjet úthálózat krátereiben, nyálkás sarában ne akadjon el, ne menjen tönkre az autó.
Óriási változás volt a motor, amelynek semmi köze nem volt a 124-eséhez. Az orosz gép láncos, egyvezértengelyes, felülvezérelt négyhengeressel készült, amely ugyan erősen hasonlított a terepjáró Fiat Campagnola motorjához, de közel sem egyezett meg vele. Külsőre alig lehetett észrevenni a különbségeket. A Fiat-féle prototípuson még az apró, eredeti, 124-es lökhárítóbabák, markolós-gombos külső kilincsek voltak, csak az utolsó teszteknél kerültek fel Zsigulikra (no meg a 125-ös Fiatokra már akkor régóta) jellemző, biztonsági, emelős kilincsek, függőleges, nagy lökhárítóbabák, az új osztatú hűtőrács.
A VAZ gyár és a Zsiguli születése
A VAZ (Volzskij Avtomobilnij Zavod) autógyár építése 1967 elején kezdődött meg, az üzem 1970-ben indult be. A gyár építését 1967-ben kezdték meg, és 1970 augusztusában már sorozatban készültek a Zsigulik tízezrei. 1970. április 19-én, egy vasárnapi napon elkészült az első néhány darab VAZ-2101. Vagyis épp időben, hogy az autót prezentálni lehessen április 22-én, szerdán, Lenin születésének 100. évfordulóján.
Az olasz pártvezér után nemes egyszerűséggel Togliattira nevezett városkában első körben hat VAZ-2101 készült, még pedig kézi összeszereléssel, megfeszített hétvégi munkával. Ezek közül kettő kék, kettő pedig cseresznyepiros volt. Az első évben mindössze 21500 darab Zsiguli VAZ-2101 alaptípus készült, 1971-ben VAZ-2102-ként a kombi kivitel is bemutatkozott. A százezredik Zsiguli 1971. júliusában, az egymilliomodik pedig 1973. decemberében készült el.
Zsiguli vagy Lada? A név története
Mi magyarok meglehetősen tudathasadásos állapotban vagyunk ez ügyben. A Zsiguli a kereklámpás a LADA a kocka? Vagy mégsem? Ki tudja? Ne legyünk zavarban, még az oroszok sem voltak biztosak a dolgukban. A VAZ-gyár már a Zsiguli bevezetésekor, 1970-ben úgy nyilatkozott, hogy az autó hivatalos exportneve Lada lesz, de a KGST-országokba a korai években még kizárólag belpiacos verziók érkeztek Zsiguli felirattal.
Vélhetően a közeli Zsiguli hegyről nevezték el az első modelleket, de hamar rájöttek, hogy mégsem tökéletes a választás, hiszen nyugaton ezt meglehetősen nehéz lesz kiejteni. Így lett, hogy a volt KGST országokba Zsigulit, tőlünk nyugatabbra pedig LADA-t szállítottak. Több városi legenda-szerű történet közül mégiscsak az a legszebb, miszerint a szláv mitológiában ismert bőség és szerelem Istennője után keresztelték át LADA-vá a Zsigulit. Azonban egy másik, vélhetően hivatalosabb forrás szerint a Volga folyón egykor használt vitorlások neve volt Lada, innen a név és a logóban látható hajó is ezt jelképezi.
WCE - Lada Evolution (1970 - 2018)
Az első Ladák 1971-ben érkeztek meg Magyarországra. A korai magyar 1200-esek, kombik, 1500-ösök hátulját ezért cirill betűs embléma díszítette, a hozzánk már kizárólag Lada felirattal érkező első VAZ az 1300-as (VAZ-21011) volt. Mindenesetre az 1974-től érkező VAZ-kocsikat már többnyire mind Ladákként kaptuk, talán a klasszikus 1200-as volt az utolsó modell, amin rövid ideig még látható volt cirill embléma.
A modellek és a gyártás felfutása
Eredetileg három modell gyártását tervezték, a 2101-esét (1200-as), 2102-esét (1200 Combi) és a 2103-asét (1500-as). Az első évben mindössze 21 530 Zsiguli készült, de később felfutott a gyártás, és 1974 októberében már napi 2230 kocsi gördült le a gyár három szerelőszalagjáról. 1972-ben jött ki új modell a VAZ-2103, azaz az ezerötös. Ekkor már 320 ezer autó készült el, a későbbi évekre pedig 660 ezer darab a tervezett mennyiség. 1973-ben az üzem területe eléri a 2 millió négyzetmétert és 70 ezer munkást foglalkoztat. Kapacitása a 70-es évek második felére elérte az évi 700 ezer autót.
Amikor az első három modell gyártása már szépen zajlott, azonnal megkezdődtek a további fejlesztések. A modellek listája a következő:
- VAZ-2101 (1200-as)
- VAZ-2102 (1200 Combi)
- VAZ-21011 (1300-as)
- VAZ-21021
- VAZ-2103 (1500-as)
- VAZ-21033
- VAZ-21035
- VAZ-2106 (1600-as)
- VAZ-21061
- VAZ-21012
- VAZ-21022
1978-ban készült el az első „nem Fiat” típus; a terepjáró Niva. 1980-ban jött ki az első „kocka-Lada” a 2105. 1984-ben jelent meg (először Szputnyik néven) az elsőkerék-hajtású Samara. Ezek a típusok még a hagyományos konstrukciós megoldást - elöl a motor, amely a kardántengely közbeiktatásával hajtja a hátsó kerekeket - képviselték. Még a hetvenes évek végén elkezdték a tervezését egy új elsőkerék-hajtású Lada típuscsaládnak. A sorozatgyártásra előkészített VAZ-2108 alaptípust 1984-ben mutatták be a nagy nyilvánosságnak, a "60 éves a szovjet autógyártás" elnevezésű jubileumi kiállításon.
Részletek a VAZ 2101 történetéről
A szovjet tervezők alkotta prototípust átadták a nagy tapasztalatokkal rendelkező Porsche Művek tervezőintézetének, hogy további korszerűsítéseket, "finomításokat" végezzenek a karosszérián, a motoron, az erőátvitelen és a futóművön. Ezek után került sor a háromajtós VAZ-2108 típusszámú kocsi sorozatgyártására.
A Lada gyártási adatai
Ha csak a számokat nézzük, a gyár elképesztően produkált. Kapacitása a 70-es évek második felére elérte az évi 700 ezer autót, 200 automatizált vonalból álló gyártósorainak összes hossza meghaladta a 160 kilométert, 5000 egységben folyt az alkatrészek készítése, az összeszerelés. Ezekkel a hihetetlen adatokkal Togliatti annakidején világelső volt a gyártásban.
| Modell | Gyártás időszaka (kb.) | Gyártott darabszám (millió) |
|---|---|---|
| VAZ-2101 (különböző változatai) | 1988-ig | ~4,8 |
| Lada 2106 | 4,3 | |
| Lada 2107 | Oroszországban 2012-ig | 2,8 |
Az összesen közel 17 millió példányban gyártott hátsókerékhajtású Ladák mind a mai napig népszerűek az oroszoknál, ahol még a legrégibb 2101-es típusból is használatban van mintegy 400 ezer darab.
A Zsiguli Magyarországon
A Zsiguli az az autó, amiről minden huszonöt évnél idősebb magyarnak vannak emlékei, hiszen útjainkon belőle volt a legtöbb a kilencvenes évek második feléig. Magyarországra 1971-ben érkezett az első Zsiguli, Debrecenben adták át. Rá alig négy évre már a 100 ezredik Zsigulit vehette át a Bakony művek egyik dolgozója. Jól jellemzi az esemény jelentőségét, hogy erről tévéadásban is megemlékeztek. Beindult a cunami. Pár év leforgása alatt a Zsiguli népautó lett nálunk is, kiépült a szervizhálózat, nagyjából működni kezdett a garanciarendszer - elérkezett a modern autózás időszaka, a tákolt nyugati, illetve elavult régi, szoci autók gyorsan eltakarodtak az utcákról.
Ma is talán a legkedveltebb hobbiautó, újságcikkek mégsem születnek róla gyakran. Magyarországon mindenkinek volt hozzá köze. Hiába jött a ruszkiktól, hiába volt koppintás, hiába lett elérhetetlen státuszszimbólumból végtelen ciki vásározós autóvá, majd lakótelepi hülyegyerek-verdává, mégis szeretjük. Hogy értsük, miért lett ilyen népszerű, egy pillanatra érdemes gondolatban visszautaznunk a hatvanas évekbe, a vasfüggöny mögé.
A legtöbb KGST-országban akkor már engedélyezték a magánautó-tulajdont, és még talán fizetőképes kereslet is lett volna. Csak autó nem akadt. Ebbe a vákuumba toppant be a Zsiguli. Ma kétféle Ladát árulnak hazánkban, az 1977 óta kisebb változtatásokkal gyártott 4x4 (Niva) terepjárót, illetve a néhány éve debütált Vesta személyautót.
Fiat 124 klónok világszerte
Nem az oroszok készítettek elsőként 124-es klónt a baráti országok közül. A Fiat 124-es nemcsak a Szovjetunióban talált otthonra, számos országban gyártották licenc alapján, vagy inspirált belőle helyi modelleket.
- Bulgária - Pirin-Fiat: 1966-ban a Balkancar nevű bolgár állami cég és a Fiat között létrejött egy szerződés, amely szerint a Fiat különféle autókat szállított Bulgáriába részegységekben, helyi összeszerelésre. A 124-es Fiatból 274, és ugyanennek a kombijából 35 példány készült.
- Spanyolország - Seat 124: A Seatot 1948-ban alapították, s 1950-től a Fiatnak is szép pénze volt abban, hogy felépüljön a Seat-üzem. A cég spanyol fejekben a legmaradandóbb és nemzeti szinten legmegbecsültebb autója azonban az 1968-tól 1980-ig gyártott 124-es lett. A korai Seat 124 majdnem pont úgy nézett ki, mechanikailag pedig megegyezett a torinói Fiattal.
- Korea - Kia 124: Korea a hatvanas-hetvenes évek fordulóján még igencsak kereste az utat a világgazdaságba. Ennek a stratégiának az első résztvevője a Fiat 124 koreai kivitele volt 1970 és 1973 között. Három év alatt pár tízezer készült belőle, az utolsó évben összesen 6775 darab, az alkatrészek 30 százalékát koreai cégek szállították.
- Törökország - Tofas Murat 124 Serçe: A gyártó cég a Tofas, a márkanév a Murat, a típusnév a 124 Serçe. 1971 és 1994 között 135 ezer Serçe készült, eleinte a Fiat 124-esével megegyező pofával.
- India - Premier 118NE: Amikor az olaszok már tizenkét éve lemondtak a 124-esről, az indiai Premier autógyártó csoport megkaparintotta a licencjogokat. A Premier 118NE alapvetően az 1966-os, eredeti 124-es Fiattal egyezett meg műszakilag gyártásba felvételének idején, 1986-ban.
Lada a motorsportban
A keleti blokkban egyértelműen a LADA volt a sportos autó. Rallyban már a kezdetektől jeleskedtek, a 90-es években számos diadalmenetről számolt be a sajtó az 1200-es és 2107-es tekintetében is. Egy időben a 124-es széria egészen különleges szerepet is kapott a Fiaton belül - a Lancia Fulviát leváltandó, ebből készítették a cég rali-világbajnoki autóit. Konkrétan a 124 Spider volt az áldozat, amelyet az Abarth (akkor még némi önállóságot élvező mérnökei) alakítottak át versenycélokra. Ezeket a Fiat 124 Abarth Rally autókat a fekete motorházfedélről, a sárvédőszélesítésekről, a hiányzó ütközőkről, s leginkább a független hátsó kerékfelfüggesztésről ismerhetjük fel. 1,8-as, 128 lóerős motorokkal készült 1972 és 1973 között.
A LADA autósport jelenlegi büszkesége a LADA Vesta, melyet egyelőre csak a WTCC rajongók csodálhatnak, lévén, hogy a nagyközönség számára a Steve Mattin által tervezett modell csak 2016-ban lesz elérhető. Óriási eredmény, hogy a versenyautó az első, argentin futamon azonnal pole pozícióba jutott.