VW TDI Motorhibák: Gyakori Okok és Megoldások

A Volkswagen-csoport TDI dízelmotorjai közkedveltek megbízhatóságuk és üzemanyag-hatékonyságuk miatt. A Volkswagen-csoport jogosan legendásnak nevezhető TDI dízelmotorcsaládjának egyre újabb generációi és generációs tagjai születnek meg. Az első TDI 1993-ban került a márka autóiba, mint az első - nagy szériában készülő - közvetlen befecskendezésű, turbótöltött dízelmotor. Azonban, mint minden motornak, a VW CR TDI motoroknak is vannak gyenge pontjai, amelyek idővel problémákat okozhatnak. Ez a cikk a leggyakoribb VW CR TDI motorhibákat tárgyalja, beleértve az 1.6 CR TDI és a 2.0 CR TDI motorokat is, valamint megoldásokat kínál a problémák elhárítására.

Az 1.6 TDI Motorok Részletes Áttekintése

2009 második felében mutatták be az új 1.6 literes TDI turbódízelt, amely a CAYA, CAYB, CAYC motorkódokkal jelent meg, és az EA189 motorcsaládhoz tartozik. Az EA rövidítés a fejlesztési sorrendre utal. A VW EA189 motorsorozat főként négyhengeres motorokat tartalmaz (1,6 liter és 2,0 liter), valamint háromhengeres (1,2 liter) változatot. Az Audi győri motorgyárában gyártott 1,6 literes, négyhengerű motor a 2,0 literes, 103 kW teljesítményű common rail motor alapjaira épül. A motort a VW márkánál a Polo, Golf és Passat modellek kapják. Az 1,6 literes 55 kW, 66 kW és 77 kW teljesítményű lehet.

2013 elején azonban újabb, jelentősen továbbfejlesztett változatok jelentek meg ugyanazzal a 1.6 TDI névvel, de más motorkódokkal: CLHA, CRKB, CXMA, CXXB, DBKA és sok más. Mindkét generációban azonos a hengerfurat (79,5 mm) és a löket (80,5 mm). A blokk öntöttvasból készül, és a nagyobb testvér, a 2.0 TDI motor alapján lett tervezve. Jelen bemutatónk alapját egy 2016-os Seat Toledo bontott motorja képezi, amely már hibásan működött.

Konstrukciós Sajátosságok és Fejlesztések (1.6 TDI)

A modernizált 1.6 TDI dízelmotor még viszonylag új konstrukció, és komolyabb hibák eddig nem jellemzők. Mindezek ellenére az összkép pozitív - a konstrukció stabil, kevés gyári hibával. A blokk öntöttvasból készült, a hűtőköpeny rövidebb kialakítású a gyorsabb bemelegedés érdekében. A hengertömb a 2,0 litereshez képest 6 kg-mal lett kisebb tömegű. A dugattyúban nincs dugattyúcsappersely. A hengerfej (ГБЦ) két részből áll. A felső rész egy öntött keret, amelybe gyárilag építették be a vezérműtengelyeket. Ezek nem bonthatók - meghibásodás esetén az egész szerkezetet cserélni kell. A tengelyek indukciós hevítéssel illeszkednek a hűtött csövekbe.

Az új EA288 motor kipufogóoldali egysége egy többkomponensű modul, központjában a Garrett 1244VZ változó geometriai turbófeltöltővel. Friss levegő az egyik bemeneten, míg EGR és kartergázok két külön csatornán jutnak a turbóházba. A második generációs 1.6 TDI motor egyik különlegessége, hogy az intercooler (légközi hűtő) nem levegő-levegő rendszerű, hanem folyadékhűtéses. Ez lehetővé teszi a sűrített levegő (és az EGR-ből származó kipufogógáz) hőmérsékletének precíz szabályozását. Az új 1.6 TDI motor szívócsöve már nem tartalmaz örvénycsappantyúkat, mint korábban. Ehelyett az örvényképzést a szívószelepek ülékének speciális kialakítása biztosítja.

Gyakori Lanos motor problémák

Hűtőrendszer és Kipufogógáz-visszavezetés (EGR)

Az EA288 motorok hűtőrendszere három különálló szivattyút tartalmaz. A fő vízpumpa kikapcsolható, és hideg motornál nem forgatja a hűtőfolyadékot - ezzel gyorsítja a bemelegedést. Működése során a lapátkerék folyamatosan forog, de egy kuplungszerű burkolat leválasztja azt. Az EGR-hűtő hűtővízellátása külön elektromos vízpumpakörben valósul meg. Az AGR-kör vízpumpája a motor üzeme alatt folyamatosan működik.

A kipufogógáz-visszavezetés (EGR) megmaradt, de jelentősen átalakult. Az új változat egy vízhűtéses hőcserélővel rendelkezik, és különböző változatai vannak az Euro 4 és Euro 5 szabványoknak megfelelően. Fontos részlet: hidegindításnál az EGR hűtés nélkül vezeti vissza a kipufogógázt, így gyorsabb a motor és a katalizátor bemelegedése. Emissziótechnikája révén - kipufogógáz-visszavezetés, oxidációs katalizátor és részecskeszűrő - ma teljesíti az Euro 5 követelményeit.

Üzemanyag-ellátó Rendszer (1.6 TDI)

Az újabb 1.6 TDI motor már nem a Siemens/Continental, hanem a Bosch CP4HS1 (04L130755E) rendszerét használja. A PCR 2 megnevezésű tüzelőanyag-adagoló rendszert és a motorirányító egységet (SIMOS PCR2) a Continental szállítja. A CR-adagolórendszerben a gázolajat a tüzelőanyag-tartályból elektromos tápszivattyú nyomja fel a CR nagynyomású szivattyúhoz. A nagynyomású szivattyú egysége a vele tengelyhajtásban lévő mechanikus előszállító szivattyú. Az előszállító szivattyú 5 bar állandó nyomást tart. Innen kerül a tüzelőanyag a nagynyomású, kéthengerű (boxer elrendezésű) dugattyús szivattyúhoz. A rendszer maximális nyomása 1600 bar. A CR nagynyomású szivattyú mindig csak annyi gázolajat kap (és növeli annak nyomását), amennyit belép a munkaterébe.

A hozzáfolyás mennyiségét egy elektromos hozamszabályzó szelep (Ventil für Kraftstoffdosierung) szabja meg. Ez a rendszer a szivattyú energiafelvételét csökkenti és gyorsabbá teszi a szabályozás nyomásleépítési idejét. A SIMOS PCR2 irányítás mind a hozamszabályozó szeleppel, mind a rail nyomásszabályzójával együttesen szabályoz. A rail nyomásmérőjének hibájánál terheléscsökkentés mellett a max motorfordulat 3000 min-1. A rail nyomásszabályozó szelepe ismert megoldású, PWM-jellel működtetett. Hibája esetén a motor nem indítható.

Az injektor piezovezérlésű az ismert Siemens (Continental) konstrukció. Az injektorban a vezérlő gázolajkört kúpos ülékű szelepdugattyú zárja-nyitja. A szelepdugattyú a piezooszlop (beavatkozó) hosszváltozása révén tud elmozdulni. Az injektorok gyárilag kódoltak. Az IIC-Code (Injector Individual Correction, Injektorindividueller Korrekturwert) 6 karakter, aláhúzott (esetünkben 86FCDE), más azonosító adattal együtt az injektorcsatlakozón található.

LF 2.0 motor gyakori problémái

Gyakori Kérdések és Hibák az 1.6 TDI Motorok Esetében

A következő lista összefoglalja az 1.6 TDI motorokkal kapcsolatos gyakori kérdéseket és az azokra adott válaszokat:

• Megbízható az 1.6 TDI motor hosszú távon? Igen, ha a karbantartás rendszeres: minőségi olaj, szűrők időben, dízelrendszer tisztán tartása.
• Mik a DPF (részecskeszűrő) telítődésének jelei? Erőtlenség, magas fogyasztás, regenerációk sűrűsödése, ventilátor utófordulás.
• Miért kokszosodik az EGR és a szívórendszer? Rövid távok, sok hidegindítás és városi használat miatt.
• Mikor kell vezérműszíjat és vízpumpát cserélni 1.6 TDI-n? Általában 150-210 ezer km vagy idő alapján (5-6 év).
• Milyen olajcsere-intervallum az ideális? 10-15 ezer km (vagy évente).
• Mitől indul nehezen az 1.6 TDI hidegen/melegen? Lehetséges okok: injektor korrekciós eltérés, alacsony rail-nyomás, izzítórendszer hiba, vákuumszivárgás.
• Mik a turbóhibára utaló jelek? Sípolás, olaj a szívócsőben, gyenge töltőnyomás, ingadozó teljesítmény.
• Miért nő meg a fogyasztás és csökken az erő? EGR-beragadás, DPF telítettség, MAF/boost eltérés, vákuumcső hibák.
• Milyen jelek utalnak befecskendező problémára? Egyenetlen alapjárat, koromfekete füst, magas korrekciós értékek, indítási nehézség.
• Miért rezeg vagy sípol terhelésre? Repedt nyomócső/intercooler, laza bilincs, turbó aktuátor beállítási hiba.

A 1.6 TDI motor meghibásodás egyik gyakori forrása a vezérműszíj feszítője. Az EA288 sorozat újabb motorjaiban a szíj rövidebb lett, de megőrizte 25 mm-es szélességét. A feszítőgörgő körüli hibák miatt a Volkswagen visszahívási kampányt is indított - homokszemcsék okozta nyikorgás miatt. Ha ilyet tapasztalsz, ellenőrizd a görgőt: a jó változat alumínium felfogatással (04L109243C/G), míg a problémás korábbi változat feketére festett acélból készült.

A 2.0 TDI Motorok Gyakori Hibái és Története

Először 2003-ban jelent meg a piacon a VW 2 literes teljesítményű turbódízel egysége. A 16 szeleppel felszerelt motor a 2.0 TDI jelöléssel érkezett. A VW potenciális vásárlói számára egy ilyen motor beépítése objektív előnyöket ígért, így az új fejlesztés iránti érdeklődés nagy volt. A 2.0 TDI hajtáslánc a történelem egyik legrosszabb turbódízelévé vált. A fejlesztők modern, innovatív megoldásokat vezettek be, miközben spóroltak az anyagok minőségén. Elég gyorsan elkezdett meredeken csökkenni a kétliteres turbódízelrel szerelt autók iránti kereslet. A technika sok tulajdonosa még a gyártói garancia szakaszában is problémákkal szembesült a motorok működésében. A gyártó sok erőfeszítést tett a belsőégésű motor veleszületett hibáinak kiküszöbölésére.

Jellemző 2.0 TDI Hibajelenségek és Megoldásuk

Hengerfej Repedések

Az egyik tipikus meghibásodás a hengerfejben lévő repedések megjelenésében nyilvánult meg. Az 1.9 TDI erőműveknél a hengerfej 8 szeleppel rendelkezett, és meghibásodás nélkül működött. A hengerfej repedezésének problémáját 2006-ra sikerült megoldani. A 2,0 literes TDI motor hengerfeje közös nyomócsöves befecskendező rendszerrel egy keresztáramú alumínium hengerfej, hengerenként két szívó- és két kipufogószeleppel. A szelepek függőlegesen, felül helyezkednek el.

Olajszivattyú Meghibásodás és Hatszögtengely Probléma

A 2.0 TDI motoroknál gyakori probléma az olajszivattyú meghibásodása. Kezdetben a BKP-motorokon a főtengely egy rövid lánccal hajtotta a hátsó balansztengelyt, ami meg fogaskerékkel az első balansztengelyt, ami pedig a hatszöggel az olajszivattyút. A lánckerék puha anyagból készült, így 120-150 ezer kilométer elég volt ahhoz, hogy a kiegyensúlyozótengelyek "lerángassák" róla a fogakat! Ezt később leváltották közvetlen fogaskerék-hajtásra. Az olajszivattyút ugyanis az új rendszerben - és csak a 2.0 TDI-motoroknál, amelyekben van kiegyensúlyozótengely - a második kiegyensúlyozótengely közepéről, egy hatlapú tengellyel hajtják meg. Nos, az a kis hatlap egy idő után elkezd mocorogni, lassanként lenyalja a sarkait, majd egy óvatlan pillanatban elfordul. Ilyenkor a következő sorrendben mennek tönkre a rendkívül kenésigényes és drága alkatrészek: turbó, hidrotőkék (16 db), maguk a kiegyensúlyozótengely-csapágyak, az adagolóelemek. További három év elteltével az olajszivattyú hibás működését végre megszüntették. A kiegyensúlyozó tengely beszerelése és korszerűsítése csendesebbé és simábbá tette a hajtáslánc működését.

Útmutató a Suzuki Swift 1 motorhibáihoz

A kérdéses alkatrész egy 77 miliméter (2009. 09-től 100 mm. 03G115281F) hosszú hatszögtengely, ami a motor olajszivattyú hajtásáért felelős, amely kizárólag a 2,0 PDTDI és CRTDI motorokban található (BMR, BMP, BUZ, BKP, BMA, BWV, BVE, BVH, BRT, CBAA, CBAB, CBBB, CAGA, CAGB, CAGC, CAHA, CAHB, …). Ezekben a motorokban két balansztengely hivatott a motor rezgéseit csökkenteni. Ez az egység csak úgy fért el, hogy egybe építették az olajszivattyúval, aminek hajtását az említett hatszögtengellyel oldották meg. A hatszögtengely gyárilag lazán illesztett. Szó szerint „lazán” be van csúsztatva az olajszivattyú szintén hatszög hüvelyébe. A megoldás hátránya, hogy enged némi mozgást a tengelynek, ezért az évek és temérdek kilométer után a hatszögtengely sarkai megkopnak. A folyamat végén a tengely átfordul a hüvelyben, ezáltal megszűnik az olajszivattyú meghajtása és olajnyomás nélkül rövid úton tönkremegy a motor. A tengely kopása a lötyögés növekedésével exponenciálisan növekszik. A kétliteres 2,0 TDI dízellel rendelkező autók vásárlói számára az egyik probléma az, hogy nem lehet ellenőrizni a meghajtó és magának az olajszivattyúnak az állapotát. Ehhez a berendezés szétszerelésére és próbapadi vizsgálatra van szükség. Az összeszerelt motoron nem lehet meghatározni az olajszivattyú meghajtásának kopását. Bármelyik autós központban a csomópont állapotának ellenőrzése csak akkor ellenőrizhető, ha szétszerelik. Ennek megfelelően az ilyen munka magas költsége korlátozó tényező. A magas ár ellenére használt autó vásárlásakor ilyen munkát kell végezni.

A legtartósabb megoldás egy speciálisan átalakított hatszögtengely, melynek a szivattyú felőli vége az eredeti 6 mm helyett 8 mm. Természetesen az új tengelyhez az hüvelyt is át kell alakítani 8 mm-es hatszögre, amit jellemzően szikraforgácsolással alakítanak ki, így lehetővé válik a pontos illesztés. Mivel egyrészt az így kapott felület sokkal nagyobb, másrészt az illesztés nem enged mozgást a tengelynek, a hiba többé nem merülhet fel. 2009 októbere óta megjelentek a piacon a módosított kiegyenlítőtengely-modullal ellátott erőművek. A fejlesztők 100 milliméteres hatlapátokat építettek be az olajszivattyú meghajtásaiba.

Olajszivattyú Láncos Meghajtása

A 2 literes motorok egyes módosításai az olajszivattyú láncos meghajtásával vannak felszerelve. A lánc megbízhatósága lényegesen nagyobb, mint a vezérműhajtásé, de ezzel is rögzülnek a problémák. A fő hibák a fogazott fogaskerekek kopásában rejlenek. Mivel a 2.0 TDI motor meglehetősen zajosan működik, nem mindig lehet megállapítani a lánc kopását. Lehetséges következmények - a hajtómű olajéhsége, amelynél a műszerfalon világít a megfelelő kijelző. Ha nem tesz intézkedéseket, a következő lépés a motor meghibásodása. A láncos meghajtású 2.0 TDI motorok esetében a forgattyús tengelyről származó lánckerék rendszeres cseréje szükséges. Ez az elem a leginkább kopó elem. A lánckerék és a lengéscsillapító rugók egy szerelvényben vannak egyesítve. A fogaskeréknek a forgattyús tengelyről való eltávolításához fel kell melegíteni és egy speciális lehúzószert kell alkalmazni. A fordított beszerelés is 240 fokos hőmérsékletre történő melegítéssel történik.

Egyéb 2.0 TDI Hibák

Az olajszint növekedése a 2.0 TDI hajtásláncoknál szintén gyakori probléma. A háromszoros kenőanyagszint-túllépés a szokásos hiba. Ez a részecskeszűrőben felhalmozódott szennyeződés és korom eredménye. Az éghető keverék maradványa a hengerfalak mentén a hajtómű aljzatába áramlik. Ezután összekeveredik az olajjal. Ennek következtében a kenőanyag elfolyósodik, és térfogata jelentősen megnő. A turbina nem kap olajat a szükséges koncentrációban, a tengely elakad vagy eltörik. A másik következmény a holtjáték növekedése. Ugyanakkor a BLB, BRE, BRD feliratú 16 szelepes motorok esetében az időzítés működésében jelentkező probléma relevánssá vált, nagyrészt a részecskeszűrő hiánya miatt. EGR szelep probléma: Városi használat után előjöhet az EGR szelep probléma. A 2,0 l/125 kW-os PD-TDI motorhoz hasonlóan a dugattyúknak nincsenek szelepzsebjei. A szívócsőben fokozatmentesen állítható örvénycsappantyúk találhatóak. A beszívott levegő örvénylése a motor fordulatszámától és terhelésétől függően az örvénycsappantyúk állásán keresztül szabályozható. Sok problémával a technika tulajdonosai még a garanciális időszak alatt, jóval a 100 ezer kilométeres futásteljesítmény előtt szembesültek. A 2.0 TDI motor helyrehozhatatlan problémái esetén a motor teljes egészében cserélhető.

Esettanulmány: A VW T5 Multivan CFCA Motorjának Olajfogyasztási Problémái

Minden autó történetében van egy kritikus pillanat, amikor még kevés a kilométer, de már zuhant egyet az ár, amikor még újszerű az autó állapota, de a gyári garancia már nem érvényes. A tökéletes választás ezúttal egy 2011-ben gyártott, német flottából származó Volkswagen T5 Multivan 2.0 common rail TDI volt, mégpedig a legerősebb, kétturbós kivitelben. A 180 lóerős kisbuszt 2015 novemberében hozták be Magyarországra, és Ferenc egy lízingcég közbeiktatásával jutott hozzá. Bár a Volkswagen gyári garanciája ekkorra lejárt, csak 95 ezer kilométer volt benne, és az előző tulajdonos mindvégig márkaszervizben végeztette rajta a kötelező karbantartásokat. Egy fiatal, de az újkori áránál sokkal olcsóbban megvehető autóról van szó.

Ferenc 2016 január 2-án, vagyis alig több mint öt héttel az olajcsere után volt kénytelen utántölteni egy liter motorolajat, ekkor jelent meg először az alacsony olajszintre vonatkozó figyelmeztetés a Volkswagen kijelzőjén. A motor először csak egy litert evett meg pár ezer kilométeren belül, majd 2016 január 21-én (107 ezer kilométernél) ismét kötelező szervizre vitte Ferenc, ahol lecserélték mind a nyolc liter kenőanyagot. A szerviz a gyári előírásoknak megfelelő (10W30-as, kifejezetten ehhez a motorhoz előírt specifikációjú) motorolajat használta a cserékhez, és Ferenc is ilyennel pótolta a hiányzó mennyiséget, tehát a rossz olaj nem magyarázat a történtekre.

A T5 Multivan és sok más VW-típus esetében rugalmas karbantartási-ciklusokat ad meg a gyár, melyeket a használat körülményei, például a hidegindítások száma, illetve a terhelés mértéke és jellege alapján kalkulál az autók számítógépe. Ha fix, akkor legfeljebb 20 ezer kilométeren, vagy egy éven belül kell karbantartásra vinni, ha rugalmas, akkor legkésőbb 40 ezer kilométer vagy két év után kell szervizbe vinni ezeket az autókat is. Ferenc ezt átlagosan 10-13 ezer kilométerenként meg is tette abban az évben, amikor használni kezdte az autót. Most, a motorcsere után körülbelül 20 ezrenként küldi szervizbe a Mulitvant a fedélzeti számítógép.

Csakhogy hiába, mert a motor olajfogyasztása a következő hónapok során folyamatosan növekedett. A 2016 január végi 107 ezres szerviz és a következő, áprilisi, 119 ezer kilométernél elvégzett karbantartás közt három litert kellett utántölteni, később, 119 és 130 ezer kilométer közt viszont már összesen hét litert kért a motor. A Multivan olajfogyasztása 2016 őszére tarthatatlanná vált. Miután az előző, júliusi, 130 ezer kilométeres óraállásnál elvégzett szerviznél betöltötték az előírt nyolc litert, a szeptemberi, 143 ezer kilométernél elvégzett újabb olajcseréig már összesen további tíz litert kért a motor, majd novemberig, kevesebb mint tízezer kilométeren belül további nyolcat.

A norvég VG nevű portálon 2013-ban megjelent eredeti cikket az Honest about cars fordította angolra. Eszerint az északi országban 166 ilyen típusú mentőautóban összesen 150 motorcsere történt rövid időn belül. Mint írják, néhány mentőben többször is kellett motort cserélni, és a folyamatos szerelések a flotta bevethetőségét veszélyeztették. A magyarázatok változatosak. A cikkek szerint a norvég importőr ingyen, garanciában végezte a 2011-es T5-ök motorcseréjét, nyilván gyári támogatással. A hivatalos álláspont az volt, hogy a nehéz felépítmény és az extrém igénybevétel miatt alakult ki a kritikus helyzet, nem pedig azért, mert a CFCA motor konstrukciós hibás. Csakhogy azóta rengeteg nyomot hagyott maga után a 180 lóerős dízelmotor.

A motorhiba miatt szenvedő tulajdonosok közös tapasztalata, hogy alumíniumszemcsék, pontosabban alumínium-oxid kerül a CFCA motorok égésterébe, majd a hengerekbe és az olajkörbe, amely fokozottan koptatja a hengerfalat és az olajjal kent többi alkatrészt, például a turbókat. Az alumíniumoxid az EGR-hűtő lamelláiról származik, amelynek feladata megfelelő hőmérsékletűre csökkenteni a környezetvédelmi okból a szívórendszerbe visszavezetett, a motor által beszívott levegőhöz adagolt kipufogógázt. Az EGR-hűtőn átvezetett agresszív kipufogógáz kémiai korróziót indít el az alumínium-ötvözetből készült lamellákon, melyekről kisebb-nagyobb darabok válnak le, és kerülnek be a motor szívórendszerébe, majd a motorba. A gyár 2011 és 2016 januárja közt összesen négyféle változatot készített egymás után a CFCA motor EGR-hűtőjéből a cikkszám után biggyesztett A-tól D-ig tartó karakterek szerint. Ezek az alkatrészek a külső szemlélő számára teljesen ugyanolyanok, vagyis akár utólag is cserélhetőek ezeken a motorokon. Csakhogy ha a motor már legalább 30-50 ezer kilométert üzemelt az eredeti, ezek szerint hibás tervezésű, vélhetően anyaghibás EGR-hűtőjével, akkor szinte biztosan megindult az idő előtti kopás. A gyár összesen ötféle EGR-hűtőt készített ehhez az egy motorváltozathoz, melyeket a cikkszám után szereplő betűk (nincs betű, illetve A-D) alapján lehet azonosítani és D-s EGR-hűtő kerül a cseremotorokra.

Az érintett motorokat a 2009 és 2016 között gyártott T5 modellekbe szerelték. A kérdéses motorok között valóban érzékelhető volt több - évente mintegy 6-7 eset - ahol az elvártnál korábban, 120.000-250.000 km közötti futásteljesítménynél következett be motor meghibásodás, ami a motor cseréjéhez vezetett.

Chiptuning és Motoroptimalizálás

A 105 lovas 1.6CR TDI VW motoroknál gyakori a chiptuning. A folyamat során a Siemens Continental PCR2.1 motorvezérlőt kellett kivenni, szétszedni, unlockolni, ezt követhette az OBD-s olvasás / írás. A chiptuninggal általában biztonsággal hozható 40-50NM nyomatéktöbblet, ami dinamikát és erőt ad az autónak.

Fontos: A túlzott chiptuning káros lehet a motorra. A több helyen reklámozott 140-150LE és 320-340NM kizárólag az égési csúcshőmérséklet (EGT) - és turbónyomás drasztikus emelésével történhet, a részecskeszűrő (DPF) kért vagy kéretlen kiherélése mellett!

Karbantartás és Szervizelés Fontossága

Tudomásul kell venni, hogy idősebb autóra szintén költeni kell és érdemes a felmerülő hibákat időben orvosolni. Egyedül így lehet egy viszonylag jó állapotot fenntartani. Az általunk ismert esetekben a meghibásodás nem kizárólag egyetlen okra vezethető vissza, hanem egyéb kenési problémák is (olajhiány, vagy bizonytalan olajminőség) gyakori szerepet játszhatnak.

Az ügyfeleknek javasoljuk a rendeltetésnek megfelelő használatot és előírt karbantartást a márkaszerviz hálózatban, mivel a szervizek a legújabb gyári információk és technológiák alapján tudják elvégezni a karbantartást és javítást, ami a független szervizek számára általában nem áll rendelkezésre. Ez a tulajdonosi hozzáállás még azokban az esetekben is segíthet a kár enyhítésében, az autó minél fájdalommentesebb javításában, amikor a konkrét műszaki probléma elhárítására a felhasználónak nincs lehetősége. A hazai forgalmazású autók a Porsche Hungaria által nyújtott Garancia4 szolgáltatás keretében, annak feltételei szerint - 4 év, illetve 200.000 km-ig - ingyenes kijavítást kaptak, amennyiben az adott jármű karbantartásait gyári technológia szerint szakszervizben végezték, és a felhasznált kenőanyag és pótalkatrészek minősége minden kétséget kizáróan megfelelt a gyári előírásoknak. A márkaszervizek - például az ügyfél lojalitás figyelembe vételével - saját hatáskörükben az ennél jóval idősebb vagy magasabb futásteljesítményű autók esetén is jelentős méltányossági kedvezményt adtak eddig is, illetve adhatnak a jövőben is. Továbbra is javasoljuk a márkaszervizes karbantartást, mert egy esetleges meghibásodás méltányos költségtámogatásától függetlenül értéknövelő tényező az autó majdani eladásánál. Sajnáljuk, hogy amikor nyilvánvalóan nem megfelelő az autó működése (2016. január és ősz között 75 liter olaj betöltése bőven annak tekinthető), akkor az autó tulajdonosa ilyen sokáig nem fordult szakértő segítséghez. Szerintünk a valódi szakértő segítséget a márkaszerviz jelenti, amit a cikkben említett esetek is bizonyíthatnak, miszerint a norvég importőr (is) ingyen elvégezte a javításokat. Fontos tehát ismét megemlíteni, hogy a cikkben szereplő autó karbantartására és javítására nem Volkswagen márkaszervizben került sor, így az ehhez kapcsolódó előnyöket az ügyfél nem élvezhette.

tags: #vw #tdi #motor #hibak #gyakori #okai

• Üzemanyagszint jeladó hiba Accent modelleknél
• Vezető oldali ajtó javítás
• Mire figyeljünk Ford Focus 1.6 MK1 vásárlásakor
• 2011-es Corolla Megbízhatósági Elemzése
• Octavia csomagtérajtó kényelem