Volkswagen Polo Biztonsági Öv Csatlakozó Hiba és a Passzív Biztonság Fejlesztése

A gépjárművek aktív és passzív biztonságát a hetvenes évek óta különböztetjük meg egymástól. Az aktív biztonság tárgykörébe tartoznak azok a műszaki megoldások és intézkedések, melyek a közlekedési balesetek bekövetkezését hivatottak elhárítani. A passzív biztonság tárgykörébe tartoznak azok a műszaki megoldások, intézkedések, melyek egy baleset bekövetkezése során és ezt követően a gépkocsiban utazók és a közlekedési partnerek sérüléseinek súlyosságát hivatottak csökkenteni.

A passzív biztonság növelése érdekében az ötvenes évek óta a személygépkocsik különböző részegységeinél végeztek fejlesztéseket. Külön fejezetekben tárgyaljuk a kocsiszekrények ütközési jellemzőit, a biztonsági övek, az övfeszítők, az első és az oldalsó légzsákok működését és hatásaikat, továbbá az ülésekkel kapcsolatos tudnivalókat.

Fontos tény, hogy a mechatronikai védelmi egységek működését és hatékonyságát alapvetően befolyásolják a kocsiszekrények konstrukciós kialakításai és a deformációs jellemzői. A kocsiszekrénynek a következő követelményeknek kell megfelelnie:

Teljes élettartamában, deformáció és kifáradás nélkül viselje el az üzemszerű igénybevételeket.
A korrózióval szemben legyen minél ellenállóbb.
Ütközéses baleseteknél legyen minél nagyobb az energia elnyelő képessége, hogy az utastérben bekövetkező lassulások legyenek elviselhetők.
Minél könnyebben legyen összeszerelhető, illetve javítható a kocsiszekrény.

A Biztonsági Öv Hibái és Jelzései

A következőkben felsoroljuk azokat a műszerfalon megjelenő visszajelző lámpákat, amelyek valamilyen hibára utalnak, beleértve a biztonsági övvel kapcsolatosakat is:

A biztonsági öv nincs bekapcsolva.

A biztonsági öv rendszeres használata elengedhetetlen a személyi sérülések minimalizálása érdekében baleset esetén. Amennyiben a visszajelző lámpa világít, ellenőrizze, hogy minden utas bekapcsolta-e a biztonsági övét.

Polo 6N váltógomb csere útmutató

Egyéb Műszerfal Visszajelzők és Teendők

A biztonsági övön kívül számos más visszajelző is figyelmeztethet különböző problémákra:

Az első ködfényszóró be van kapcsolva.
Szervokormány működésében valamilyen hiba keletkezett. Keressünk fel egy szakszervizt haladéktalanul ahol ki tudják olvasni az ECU-ban tárolt esetleges hibát illetve javítani tudják azt .
A hátsó ködlámpa (ködzáró fény) be van kapcsolva.
A szélvédőmosó folyadék szintje alacsony.
A fékbetétek kopására figyelmeztető lámpa. A fékbetétek elérték a minimális vastagságot. Szakszerviz felkeresése szükséges ahol ki tudják cserélni a szükséges alkatrészeket.
A tempomat (sebességtartó elektronika) be van kapcsolva.
Irányjelző valamelyik irányba be van kapcsolva.
Az eső és fényérzékelő szenzorban valamilyen hiba lépett fel. Javasolt szakszerviz felkeresése.
Az automata váltó téli üzemmódba van kapcsolva.
Információ megjelenítés.
Izzítás visszajelző lámpa. Abban az esetben ha folyamatosan világít azt jelenti, hogy az izzítás folyamatban van. Folyamatos villogás setén valamilyen hiba keletkezett az izzítás rendszerében Szakszerviz felkeresése szükséges.
A külső hőmérséklet a fagypont közeli állapotban van vagy az alá csökkent.
Gyújtáskapcsoló vagy az indítókulcs meghibásodására figyelmeztető lámpa. érdemes megpróbálni a pótkulccsal elindítani a gépkocsit. Az is előfordulhat, hogy az immobiliser hibásodott meg. Szakszerviz nélkül a hibát nem lehet orvosolni.
Indítókulcs hiba. Nagy valószínűséggel le van merülve az elem. A cseréje nem mindig egyszerű. Ha nem boldogulunk vele vegyük igénybe szakember segítségét.
A távirányítóban gyenge az elem. Cseréljük vagy cseréltessük ki az elemet.
Távolságra figyelmeztető lámpa. Cselekedjünk a forgalmi szituációnak megfelelően.
Nyomjuk be a tengelykapcsoló pedált.
Nyomjuk be a fékpedált-
A kormányzár meghibásodására figyelmeztető lámpa. Minél hamarabb keressünk fel egy szakszervizt. Lehetőség szerint a szállítás idejére vegyük igénybe egy trailer segítségét.
A távolsági fényszóró be van kapcsolva.
A guminyomás értéke alacsony. Ellenőrizzük a nyomást a kerekekben és szükség szerint fújjuk fel a megfelelő értékre.
Oldalfény világítás aktív.
Kiégett izzóra figyelmeztető lámpa. Ellenőrizzük le a biztosítékokat illetve az izzókat. Ha szükséges vegyük igénybe egy javítóműhely segítségét.
A féklámpa meghibásodott. Ellenőrizzük le a biztosítékokat illetve az izzókat. Amennyiben szükséges látogassunk el egy szakszervizbe a hiba elhárítása céljából.
A Diesel részecskeszűrő eltömődésére figyelmeztető lámpa. A villogó lámpa azt jelzi, hogy a regenerációs ciklus éppen folyamatban van. Ilyenkor a motort nem szabad leállítani. Ebben az esetben a gyártó által meghatározott lépések az irányadóak. Abban az esetben ha folyamatosan világít a lámpa az azt jelenti, hogy a részecskeszűrő eltömődött. Lehetőség szerint sürgősen keressünk fel egy szakszervizt, mert a részecskeszűrő akár komoly károsodást is elszenvedhet. A műszerfal visszajelzés márkánként illetve típusonként eltérhet.
A vonóhorog csatlakozására figyelmeztető lámpa. Ellenőrizzük a csatlakozási pontokat.
A légrugó hibájára figyelmeztető lámpa. A légrugó rendszerében valamilyen hiba lépett fel. Szakszerviz nélkül a hibát nem lehet orvosolni.
Sávelhagyásra figyelmeztető lámpa. Térjen vissza a forgalmi sávba. Ha fáradt álljon meg pihenni.
A katalizátor meghibásodására figyelmeztető lámpa. A cseréje előtt mindenképpen végeztessünk egy kipufogógáz elemzést. Ezzel részben ki tudjuk szűrni a lambdaszonda hibás működését is. Egy elromlott lambdaszonda teljesen tönkre tudja tenni a katalizátort.
A parkolófék aktív. Engedjük ki a parkolóféket (elektromos kéziféket).
Töltés visszajelző lámpa. Nagy valószínűséggel meghibásodott a generátor vagy az akkumulátor. Járó motornál mérjük meg a töltést ha rendelkezünk az ehhez szükséges műszerrel (multiméter). A kapott értéknek 13.6-14. Volt között kell lennie fordulatszámtól függően. Függetlenül attól, hogy a kapott érték alacsonyabb vagy magasabb a referencia értékeknél meg kell vizsgálni a generátort és az akkumulátort is. Egy cellazárlatos akku is tud olyan hibát produkálni, mintha a generátor lenne hibás. Mihamarabb keressünk fel egy szakszervizt, mert a gépkocsi működésképtelenné válhat, hiszen csak az akkumulátorban tárolt feszültség áll rendelkezésre. A CAN BUS rendszerrel szerelt járművek kifejezetten érzékenyek az akkumulátor feszültségére. Egyes fogyasztók végleges meghibásodását is okozhatja a tartósan alacsony vagy ingadozó netán a túl magas feszültség.
A parkolást segítő asszisztens aktív.
Szerviz szükséges. Lehetőség szerint minél elébb keressünk fel egy szakszervizt a hiba megállapítása illetve javítása céljából.
Az adaptív világítás aktív.
Fényszóró magasság állító.
Ellenőrizzük a hátsó spoilert. Ha szükséges vegyük igénybe szakszerviz segítségét.
A Cabrio gépkocsiknál találkozhatunk ezzel a figyelmező jelöléssel. Nagy valószínűséggel hiba lépett fel a tetőt működtető elektronikus vagy hidraulikus rendszerében. Mindenképp keressünk fel egy szakszervizt a hiba javítása céljából.
A légzsák inaktivitására figyelmeztető lámpa. Vizsgáljuk meg az ülés alatti csatlakozókat. Előfordulhat, hogy az ülés alá beguruló üveg megbolygatja a csatlakozókat. Extrém esetben el is tudja szakítani a kábeleket ha beszorul. CAN BUS rendszerrel szerelt járművekben ellenőrizzük le az akkumulátor töltöttségi állapotát, mert előfordulhat, hogy megzavarja az akkumulátorban tárolt alacsony feszültség vagy cellazárlat a rendszert. A hibát szakszerviz nélkül orvosolni nem lehet.
A kézifék be van húzva.
Víz került az üzemanyagrendszerbe. A hiba elhárítását mindenképp szakszervizben végeztessük el. A gépkocsit tovább működtetni nem tanácsos az esetleges komolyabb meghibásodások miatt. A Common Rail rendszerű autóknál különösen nagy figyelmet kell fordítani az üzemanyag minőségére, mert igen nagy szerepet játszik a fődarabok kenésében (nagynyomású szivattyú, porlasztócsúcs…).Akár az is lehetséges, hogy a teljes üzemanyagrendszert átöblítése is szükségessé válhat.
Az utasoldali légzsák nem működik vagy ki van kapcsolva.
Karbantartás szükséges. Lehetőség szerint ne habozzunk felkeresni a legközelebb eső szervizt a hiba megállapítása illetve javítása céljából.
A tompított fényszóró be van kapcsolva.
A levegőszűrő betét el van tömődve. Cseréje szükséges.
A takarékos üzemmód aktív.
A lejtmenet asszisztens aktív.
A vízhőfok a megengedettnél magasabb. A motort azonnal állítsuk le. A hibajelenség több dolog miatt is fennállhat. Elromlott a kiegyenlítő tartályon lévő sapkában a nyomástartó szelep netán hibás a ventilátorkapcsoló. Elfolyt a hűtővíz vagy meghibásodott a vízpumpa, de akár a hengerfejtömítés átégése is okozhatja a problémát. A hiba megállapítását mindenképp bízzuk szakemberre a teljes motorkár elkerülése érdekében, melynek javítása akár több százezer forintot is képviselhet.
Az ABS rendszer meghibásodását jelző lámpa. A blokkolásgátló nem működik. Ez terjedhet egy elkoszolódott szenzortól egészen a vezérlőegység meghibásodásáig. Haladéktalanul keressünk fel egy szakszervizt ahol a hiba pontosan behatárolható illetve javítható. Igen kellemetlen meglepetéseket tud okozni a rendszer hibája. Ezért amennyiben mód van rá igényeljük egy trailer segítségét az elszállításhoz.
Az üzemanyagszűrő el van tömődve, a cseréje szükséges.
Valamelyik ajtó nyitva van.
A motorháztető nyitva van.
Az üzemanyagszint alacsony.
Az automata sebességváltó meghibásodott, melynek oka számtalan dologra vezethető vissza. Mindenképpen szakszervizben tárjuk fel a hiba forrását a lehető legrövidebb időn belül.
A sebességhatároló aktív.
Meghibásodott a lengéscsillapító, vagy annak a vezérlő elektronikája. A gépkocsival tovább közlekedni nem célszerű. Lehetőség szerint trailer segítségével jutassuk el a gépkocsit a legközelebbi szervizig, ahol egy megfelelő diagnosztikai rendszerrel kiderítik a hiba okát és meg tudják javítani.
A motorolaj nyomása alacsony. A motort azonnal le kell állítani az esetleges mechanikai sérülések érdekében, hiszen igen nagy valószínűséggel nem kapnak megfelelő kenést a motorban lévő alkatrészek. A gépjárművet eljuttatni trailerrel vagy vonórúddal ajánlatos. Könnyen megeshet, hogy meghibásodott az olajpumpa. Ez esetben nem mérvadó az olajszint, mert hiába van megfelelő mennyiségű olaj karterban ha az olajszivattyú nem képes a megfelelő mennyiségi motorolaj szállítására.
A szélvédő fűtés be van kapcsolva.
A csomagtér ajtó nyitva van.
Az ESP (menetstabilizáló) ki van kapcsolva vagy üzemképtelen. Amennyiben nem a jármű vezetője kapcsolta ki mindenképp keressen fel egy szakszervizt a hiba elhárítása céljából.
Az esőszenzor aktív.
Motorhiba (MIL vagy Check Engine lámpa). A lámpa világítását több tényező is okozhatja. Lehet egy lambdaszonda hibától kezdve akár egy vezérlés átugrás is. Mindenképpen egy javítóműhely felkeresése javasolt a lehető legrövidebb időn belül. Amennyiben szükséges vegyük igénybe egy trailer segítségét vagy vonórúddal vontassuk.
A hátsó ablakfűtés be van kapcsolva.
Az automata ablaktörlő üzemmód aktív.

Béla Barényi és a Biztonságtechnikai Fejlesztések

A passzív biztonság terén úttörő munkát végzett Barényi Béla, aki már az 1920-as években foglalkozott a biztonságos autó tervezésével. 1907 március 1.-én született Ausztriában. Apja Eugen Barényi az Osztrák-Magyar Monarchia hadseregének pozsonyi katonai akadémián matematikát és szabadkézi rajzot tanított. Mivel a család Pozsonyban élt Barényi Béla csehszlovák állampolgár lett. 1920-ban édesanyjával áttelepült Ausztriába, ahol reáliskolában tanult. 1924-26 között a bécsi technikum tanulója.

1925-óta foglalkoztatta a népautó ötlete, melynél a kormányművet az első futómű mögé helyezte, így ütközéskor a kormánykerék tengelye nem hatol az utastérbe. A gépkocsivezető sérüléseit a nagy felületűre kormánykerék agyrésszel csökkentette. Elképzeléseiről 1929-ben a "Motor-Kritik" című újságban jelent meg cikk.

1934-ben Berlinben egy műszaki fejlesztő intézetnél dolgozott. Ebben az időszakban 150 gépjármű technikai szabadalmat jelentett be. 1939-után a Mercedesnél helyezkedett el. 1948 -ban rajzolta meg a később szabadalmaztatott motorháztető alá rejtett ablaktörlő tengelyt, mely az elgázolt gyalogosok sérüléseit csökkenti. Ezt csak 37 évvel később, az S-osztályú Mercedesnél valósították meg.

1947-ben fejlesztette ki a biztonsági kormánykereket, melyet nagy felületű rugalmas agyrésszel látott el. Azt tartotta jónak, ha a kormánykereket a kormánygéppel minden irányból rugalmas és becsuklásra alkalmas tengely köti össze. Tíz pontban foglalta össze a biztonsági kormányberendezéssel szemben támasztható követelményeket. 1963-ban szabadalmaztatta a biztonsági kormányoszlopot, mely ütközéses baleseteknél nem hatol az utastérbe. A Barényi féle biztonsági kormányberendezést a 200-as és a 250-es Mercedes típusokba szerelték be, melyek szériagyártása 1968-ban kezdődött.

Minden az alvázszám ellenőrzésről VW Polo esetén

A legjelentősebb szabadalma a deformációs zóna, melyet 1951-ben DBP 854.157 számon nyújtotta be. Ez az ütközés mozgási energiáját deformációs munkává alakítja, ezzel mérsékelhetők a sérülések. A túlélési teret biztosító merev utastér előtt és mögött deformációs zónákat alakított ki. Szabadalomként 1952 I. 23.-án ismerték el. Az 1959-ben elkezdődő ütközési kísérletek igazolták elképzelését.

Szabadalmai közül sokat csak akkor hasznosítottak, amikor lejárt a védettség. Jó példa a Porsche 911 Targa-ba 1967-óta beépített védőkeretet, amely borulás esetén védi az utastérben lévő személyeket. Ezt Barényi 1949-ben szabadalmaztatta. Sok esetben az autógyárak minden következmény nélkül megsértették szabadalmi jogát, melyet több esetben hosszas pereskedés után tudott érvényesíteni. Ez történt a Ford-dal is.

Munkásságát egyre szélesebb körben ismerték el. 1967-ben a Rudolf Diesel érem arany fokozatát kapta. 1981-ben a Technika és az Alkalmazott Természettudományok Aacheni és Müncheni Díjával tüntették ki. 80. születésnapján Sindelfingen főpolgármestere emlékplakettet nyújtott át. Több városban utcát neveztek el róla. 1989-ben Ausztriában professzori címet adományoztak neki. 1994-ben Detroitban felvették az "Automotive Hall of Fame" az autóipar legkiemelkedőbb feltalálóinak sorába. Világhírű magyar származású konstruktőr és feltaláló 2500 szabadalmat mondhatott magáénak.

Béla Barényi

Kocsiszekrények Ütközési Jellemzői

Általánosságban megállapítható, hogy a személyi sérülések súlyossága arányos a kocsiszekrény hosszával és ebből következően a deformációs zóna hosszával. a személyi sérülések súlyossága általában fordítottan arányos a gépkocsi tömegével. Ez azt jelenti, hogy a kisebb tömegű gépkocsikban általában súlyosabbak a bekövetkezett sérülések.

Polo V váltókulissza javítás

Azonos kategóriába tartozó új személygépkocsik összehasonlítására fejlesztették ki ezt a nemzetközileg elfogadott vizsgálati módszert. Különböző irányú, és megadott feltételek szerint elvégzett ütközési vizsgálatokat hajtanak végre. Ezek kiértékelése alapján pontozzák a vizsgálatban részvevő gépkocsikat. Az összesített pontok alapján ítélik oda a csillagokat. Újabban a végső minősítésnél a gyalogos gázolás esetén elért védelmet is figyelembe veszik.

Az ütközési vizsgálatoknál a gépkocsikba dummikat ültetnek be (nők, férfiak és gyermekek, gyermekülésben). Ezek fejét, felsőtestét, combját, alsó lábszárát és lábfejét érő terheléseket mérik elektronikus érzékelőkkel. A kiértékelésnél a terhelések alapján négy- négy pont adnak az offszet frontális, és az oldalütközésnél. Két pont adnak az oszlopnak történő oldalütközésnél, mely a kocsiszekrényre nagyon koncentrált terhelést okoz. A kiértékelés szempontjai és az ütközési sebességek is folyamatosan változnak, ezért nehéz a naprakész adatokat összefoglalni.

Három jellegzetes ütközési vizsgálat részletei:

Átfedés: 40%.
Dummik: A vezető, és hátul 1,5 és 3 éves gyermek a gyártó által előírt gyermekülésben.

A személygépkocsik lemezből sajtolt önhordó kocsiszekrényekkel készülnek. Folyamatosan törekszenek arra, hogy megfeleljenek az egyre nagyobb mechanikai igénybevételeket jelentő ütközésvizsgálatoknak méghozzá úgy, hogy tömegük lehetőleg csökkenjen. Ez azért nagyon fontos, mert az igények folyamatos bővülése miatt egyre több kényelmi és komfort berendezéseket építenek be a gépkocsikba. Ezt a gyárak az össztömeg növekedése nélkül igyekeznek megvalósítani.

Súlycsökkentés és Anyaghasználat

A súlycsökkentés úgy valósítható meg, ha egyre nagyobb részarányban alkalmaznak nagy szilárdságú mikro-ötvözött acélokat, illetve könnyűfém ötvözeteket. Ez együtt jár újabb technológiák alkalmazásával. Meg kell említeni a „Taylored blanc” illetve a „bake hardening” módszereket. Világszerte leggyakrabban az angol elnevezéseket alkalmazzák ezeknél.

A „Taylored blanc” (kiszabott lemezdarabok) kifejezés például azt jelenti, hogy szakítottak azzal a méretezési elvvel, hogy a legnagyobb igénybevételnek megfelelő lemez vastagságot alkalmazzák a teljes karosszéria elem gyártásánál. Az ilyen elven gyártott részegység bár úgy tűnik, hogy egyetlen darabból készült, de ez csak a látszat. Különböző vastagságú és eltérő módon ötvözött lemezdarabokat hegesztenek össze lézerrel. Ebből vágják ki és sajtolják a megfelelő alakra a karosszéria elemet. Így aztán mindenhol pontosan olyan szilárdságú és vastagságú amilyennek lennie kell, miközben tömege a lehető legoptimálisabb.

A „bake hardening” eljárással kapja meg a mikro-ötvözött anyagokból gyártott karosszéria a szilárdságát. A víz bázisú festékek alkalmazása miatt a szárítás eleve nagyobb hőmérsékleten történik. Ezt a hőmérsékletet úgy választják meg, hogy a szárítás utáni lassú lehűlés egy nemesítő hőkezelésnek felel meg, mely megadja a kocsiszekrénynek a végleges szilárdságát. Ehhez persze a javító iparnak is alkalmazkodni kell, hiszen egy baleseti karosszéria sérülés nehezebben javítható a sprődebb anyag miatt.

A környezet kímélésének egyik fontos tényezője a széndioxid kibocsátás csökkentése. A közlekedés vonatkozásában az európai autógyárak azt a kötelezettséget vállalták, hogy az 1995 és 2008 között értékesített gépkocsik széndioxid emisszióját 25%-al csökkentik. Ezért a motortechnikai fejlesztések jelentős része a tüzelőanyag fogyasztás csökkentét vette célba. Mivel egy középkategóriás gépkocsi tömegének jelentős részét, kb. 34%-át a kocsiszekrény teszi ki, célszerű a súlycsökkentés lehetőségeit behatóbban elemezni. Ebből a vonatkozásból a könnyűszerkezetes karosszériaépítésnek nagy a módon. Ez is vonzóvá teszi ez az új technológiát.

Alumínium vagy Vegyes Építési Mód?

A tüzelőanyag fogyasztást csökkentő intézkedések miatt az alumínium kocsiszekrénnyel párhuzamosan az annál olcsóbb, és könnyebb vegyes építésű kocsiszekrényeket is elkezdték fejleszteni. A különböző eltérő tulajdonságú anyagok kombinált alkalmazása miatt szükségessé váltak új rögzítés-technikai megoldások kifejlesztése. A hagyományos, rég óta széles körűen alkalmazott, hőhatással járó rögzítési eljárások, mint például hegesztés, vagy a ponthegesztés a vegyes építésű kocsiszekrényeknél nem alkalmazhatók. Ugyanis ezek az anyagok metallurgiailag nem kompatibilisek egymással.

Az eddig alkalmazott és a jelenleg is gyártott korszerű „mono”, vagyis csupán egyféle anyagból - acélból, vagy alumíniumból - készülő kocsiszekrények mellett egyre nagyobb teret nyer a „multi material design”, azaz többféle anyagból készülő változat. A más néven vegyes építésű karosszéria koncepciónál a különböző részek az adott igénybevételeknek legjobban megfelelő anyagból készülnek. A cél olyan kedvező árú, minimális tömegű kocsiszekrény kifejlesztése, mely nagy teherbírású és kellően merev, ugyanakkor ütközéses balesetnél nagy energia elnyelő képességű.

Az ilyen kocsiszekrénynél minden részelem az ott ébredő terhelésnek a legjobban megfelelő anyagból készül. Jellemző a nagyszilárdságú és a korrózióálló anyagok, a hidroformázással, és a Tailored Blanks technológiával gyártott egységek és a több rétegű szendvics szerkezetű lemezek és a különböző könnyűfémek növekvő részaránya. Egyre több helyen alkalmazzák a magnéziumötvözetből készült öntött elemeket, húzott profilokat és lemezeket, mert ezek az alumíniumnál is könnyebbek, így kedvezőbb tömegű szerkezet gyártható. A jelentős költségek miatt kezdetben csak a felsőbb osztályban és a kiemelten fontos típusoknál jelennek meg. Csak a különböző szálerősítésű, különleges kompozit műagyagok teszik lehetővé, hogy a fémből készült kocsiszekrények tömegéhez képest 50%-os csökkentést lehessen megvalósítani. Jelenleg a szénszál erősítésű anyagokat alkalmazzák úgy a repülőgépeknél, sporthajóknál és a sportautóknál.

Rögzítési Lehetőségek

A különböző rögzítési lehetőségek közül az igénybevételek, az alkalmazott anyagok és a kocsiszekrény építési módja alapján kell választani. a passzív biztonsággal összefüggő nagy energiaelnyelő képesség. A kötések szilárdságának optimalizálása gyakran az egész kocsiszekrény jobbítását is jelenti, hiszen általában ezek a konstrukció leggyengébb részei. A kocsiszekrény egyes részeinek csatlakozási pontjai jelentős kihatással vannak a tömegre. Ezért ezeknek különösen a könnyű építésű változatoknál nagy jelentősége van.

Az alumínium- és magnéziumötvözetből készült elemek a kereskedelemben kapható vágószegeccsel történő egymáshoz rögzítésénél a magnéziumötvözetből készült lemeznél repedések képződtek. Ez az anyag tulajdonságával magyarázható. A fejlesztés eredményeként a szegecselésnél alkalmazott ellentartó „matrica” alakjának optimalizálásával a probléma megoldódott. Úgy végzik a szegecselést, hogy eközben a magnéziumötvözet lemeznél minimális legyen az alakváltozás. Így sikerült repedésmentes szegecskötéseket létrehozni anélkül, hogy szükség lett volna melegítésre.

Ha a vegyes építésű egység vágószegecses összeerősítésénél a szénszál erősítésű műanyag elem az alsó „matrica” felőli oldalra kerül a kötés teherviselő képessége nem megfelelő. Ennek egyik fő oka, hogy az anyag szétválik rétegekre az erősítő szálak mentén. A megfelelő kötésszilárdság elérése érdekében egy új szegecselési technológiát fejlesztettek ki, mely lehetővé teszi, hogy a „matrica” felőli oldalra is kerülhessen fáziserősítésű műanyag. Egy hüvely szerű megtámasztás lehetővé teszi, hogy a vágószegecs teljes mértékben áthatoljon az anyagon és ezután egy másik szerszámmal elperemezik a szegecs kilógó részét. Ez a záró fej a szegecskötésnek kiváló szilárdságot biztosít. A különböző anyagkombinációkhoz egymástól eltérő alakú „matricákat” és peremező szerszámokat fejlesztettek ki. Ezzel repedés, illetve szétnyílás mentes megfelelő szilárdságú kötések hozhatók létre.

A ragasztott kötéseknél öregedési folyamattal kell számolni, melyek a szilárdsági jellemzők változásával járnak. Ez negatív hatással van egy ütközés esetén a szerkezet energiaelnyelő képességére. Ezért a ragasztást más rögzítési móddal kombinálva alkalmazzák. Illetve ennek megfelelő anyagok kombinációját alkalmazzák.