A Volkswagen Golf VI: Részletes teszt és vásárlási útmutató

Valahol egyszer azt hallottam, hogy a 6. generációs Volkswagen Golf a széria egyik legjobbja. A Golfot mindenki ismeri, arról még a nagymamák is tudják, hogy egy átlagautó, ami minden józan ész mentén született igényt kielégít.

Mintha az átlag magyar használtautó-vásárlók korlátokat húznának fel magukban: az egyre magasabb és magasabb kilométereket egyre kevesebben hajlandóak megugrani. A százezer alatt futott autó még új, de kétszázezer kilométer után már meginog az akarat. Háromszáz felett már nagyon bátornak kell lenni, és 4-500-on túl? Legyintenek, hogy ott már csak az őrültek vannak. Gyakran hangzik el az örök igazság, hogy állapotot veszünk, nem kilométert.

Persze ilyen piaci környezetben megértem, ha valaki az alacsony futásra megy rá, hiszen ha újra el akarja adni, akkor könnyebb dolga lesz. Eközben viszont lehet, hogy százezer kilométerrel vesz egy romhalmazt, miközben négyszázzal vehetett volna valami tökéleteset. Középosztálybeli magyarként - nemcsak a munkám végett - gyakran van közöm különböző használt autókhoz, főleg a 10 és 30 év közötti kategóriában. Van itt minden a rozsdás csótányoktól kezdve a szinte érintetlen kincsekig.

Design és Örökség

A 2008-ban bemutatott, majd 2013-ban visszavont 6. generációs Golf formáján látni, hogy nem friss, hanem inkább egy nagyon erős V-ös Golf faceliftről van szó. A fényszóródizájn az előd tojásának kiélezéséből jött létre, amit aztán a 7. generáció vitt tovább még markánsabb sarkokkal. A sziluett egyértelmű, és hát a PQ35 platform is egyezik a két autó alatt.

Ez is elérhető volt 3 vagy 5 ajtós kompaktként - szerintem utóbbi jobban néz ki -, illetve mint kombi, ami a Volkswagen nyelvezetében a Variant. Kis érdekesség, hogy ebből a Golf szériából is volt kabrió, miután az elődjéből nem. Akkor az alapjaira épített, eleve kabriónak tervezett Eos töltötte be ezt a szerepet. Külső méretek szempontjából a Golf VI szinte pontosan ugyanakkora, mint az a Golf V, ami a maga idejében nagyon sokat nőtt a hátul szűkös Golf IV-hez képest.

Kafer felni kompatibilitás

Belső Tér és Kényelem

Tágas, biztonságos, modern. Mi kell még a családnak? A tesztelt autó egy Variant, ami magában hordozza, hogy 33,5 centivel hosszabb, mint a kompakt változat és jár bele 505 liter csomagtartó. Mivel a hátsó sorban kényelmesen elférni és jelenleg is jellemzően egy 3 éves kislány koptatja húgával, így kimondhatom, hogy ez egy ideális családi autó. Nem csak kompakt kategóriában, hiszen két gyerek mellett kevés élethelyzethez kevés egy ilyen modern, jól felszerelt és mindenek felett biztonságos Volkswagen Golf VI kombi.

Tehát a csomagtartóban bőven elfér a holmi, hátul pedig a gyerekek, de apu és anyu sincs rossz körülmények között, legfeljebb az ingerszegénységet lehet felróni neki. Ez jellemző volt a kor Volkswagenjeire, mindig azt éreztem, hogy a flancolás helyett biztonsági játékot játszottak. Ez persze ízlés dolga, és az ergonómiára sem igazán tudok rosszat mondani. A tekerők jól érzékelhető tartományokba klattyannak, és semmi sem maradt a kezemben.

Mindent összevetve főleg a beltér miatt érzem azt, hogy ez az autó simán letagadhatna 200-250 ezer kilométert abból a 390 ezerből, ami eddig beleesett. Minden eleme egészséges és csak néhány természetes kopás enged következtetni a valós használatra. Az enyhén kagylósított sofőrülés a klasszikus helyeken már felhasadt, de én sem tudtam anélkül kiszállni, hogy ne súroljam végig a combommal. A kormánykarimát is feloldotta már az élet, míg az egyetlen váltóbot mögött elhelyezett gombról is lejött már a szürke bevonat.

Ha a külső látványa nem volt elég meggyőző, és továbbra is nyúlnál a Valeriánáért, hogy el tudj aludni, tegyél még egy próbát a kínzókamraszerűen fekete belső tér fotóival. Teljesen biztos vagyok benne, hogy a beltér kapcsán még a feliratok és ábrák tipográfiáján is külön mérnökcsapat dolgozott, a feladat pedig az volt, hogy mindenki számára érthető és leolvasható legyen minden odabenn. Akármennyit is tesztelték ezt mindenféle fókuszcsoporttal, tipikusan ezt az eredményt nem tudja igazán soha értékelni a tesztelő, az átlagfelhasználó pedig soha nem fog belegondolni, hogy mitől ennyire kézenfekvő minden. Hátul is egész tágas, négy 180 centiméter magas ember hosszabb utazásához is elegendő a helykínálat, és a 350 literes csomagtartó is átlagos ebben a kategóriában (a kompakt modellek esetében).

Motorizáció: Részletes áttekintés

A Golf VI motorpalettája széles választékot kínált, a vásárlók igényeihez igazodva.

Vélemények a Golf Plus-ról

Benzines motorok

Az egyik leglustább, a legjobb motor - utalva a legendás 1,6 literes szívómotorra. Szintén nem érzed a futott kilométereket, ha elforgatod a bumfordi bicskakulcsot a gyújtáskapcsolóban és hallod röffenni az 1,6 literes szívómotort. Krisztián, a Volkswagen konszern termékekre szakosodott Doni Motors munkatársa szerint ez az egyik legjobb választás a VI-os Golfba, mert rémesen egyszerű és tartós konstrukció. Persze, nem is egy erőgép és nem benzinpárával jár, de cserébe nincsenek drága meghibásodások, ami egy ilyen kategóriájú családi autónál erős pozitívum. Egyedül akkor jöhet elő probléma, ha nem kezeljük megfelelően az olajcseréket, vagy nem jó olajat teszünk bele.

Van még gyengébb 1,4 literes szívómotor is, de annak a 80 lóereje elég sovány egy ilyen 1,3 tonna körül mozgó kombihoz. Helyette vannak erősebb TSI motorok 1,2 litertől egészen 2 literig (amerikai piacon pedig 2,5 literig), de ezek még ugye az első szériák, amiknek elég rossz a híre. Krisztián hozzátette, hogy ezek egyébként remek motorok, amikor ideálisan működnek, csak tisztában kell lenni az extra karbantartásigényükkel, amik főleg a vezérlést és az üzemanyagrendszert érintik.

Balló Marci szerint jellemzően a TSI-motoros változatoktól félnek nagyon a vevők, elsősorban a láncproblémáik miatt kialakult hírhedtségük miatt, és ez a félelem teljesen független attól, hogy az évek alatt szíjasra váltott, és jelentősen tartósabb konstrukciót, vagy a korai, tényleg problémásakat takarja a felirat. Ezek a motorok tipikusan a 105 és 122 lóerős variánsokban terjedtek el leginkább, az erősebbeknél pedig már turbó/kompresszor kettős feltöltés van, ezeket tényleg csak a legbátrabbaknak merem javasolni.

Dízel motorok

Dízel fronton sem az 1,6, sem a 2 literes CRTDI motoroknak nincs rossz hírneve. Főleg abból fakadóan lehet gond, hogy ezek korosodó modern dízelek komoly, magasnyomású rendszerekkel. Krisztián szerint a korábbi PD-dízelekhez hasonlóan a hatszögtengely problémájára itt is érdemes odafigyelni még annak ellenére is, hogy a korábbinál hosszabb tengelyt alkalmaztak a mérnökök.

Dízelekből már csak a CR TDI maradt meg a hatodik generációra. Egy 1,6-os változatban 105 lóerőshöz volt szerencséje egy próbakörre a cikk írójának, mielőtt végül egy másik példányt megvett: "én olyan menetteljesítményért aligha merném a potenciális dízelproblémákat bevállalni, viszont ezzel a 2,0-s, 140 lóerős, 320 Nm-es dízelmotorral és hatos kézi váltóval már szívesebben megbékélek, és mivel ezek részecskeszűrős motorként teljesítik az Euro 5-ös normát, így egyelőre a kitiltásoktól sem nagyon félnék." Az egykori PD-motoroknál jóval selymesebb járáskultúrájú és csendesebb is ez a CR. Alacsony fordulaton, elinduláskor van egy kis fuldoklás, de utána együtt jön meg a nyomaték és a teljesítmény, majd onnantól ez kiszámíthatóan, komoly púpok és beesések nélkül meg is marad: 4000-es fordulat környékére teljesen fölösleges pörgetni, gyakori váltásokkal viszont szépen elgyorsul a bőséges autópályás tempóig, a korlátozás nélküli német szakaszokon 160-nál is kellemes 3000 környéki fordulatszám mellett érezhetjük a viszonylag csendes utazást.

Crafter szíjtárcsa csere útmutató

Menetdinamika és Futómű

Ne ezzel akard bevenni a Nürburgringet - utalva az 1.6 szívómotorra. A tesztelt autó 1,6 literes, négyhengeres motorja bár tartós, nem egy túlizgult szerkezet. A 102 lóerő és a hozzátartozó 148 Nm nyomaték egészségesen mozgatja a kombi karosszériát, de nehéz vele heves helyzetekbe bonyolódni. A 2500-as fordulatszámtartomány felett elindul valami kis izgalom, de legfeljebb egy óvatos országúti előzésre elég a teljesítmény.

Évi 2-3 alkalommal messzire megy az autóval, aminek nem fáj a 130-klíma-tempomat, annál pedig nem kell több. Élete nagy részében inkább csak a napi ingázásban asszisztál, ami oda-vissza 15-20 kilométer. Ez már felüdülés az előző tulajhoz képest, aki ennek napi szinten csak a tizedére indította be szegény autót. A rövid járat egyébként megviseli a motort, hiszen a páralecsapódás miatt az olajsapkát letekerve olyan, mintha az autó hengerfejes lenne. A tulaj szerit viszont a vajszínű krém hosszabb utak után eltűnik, így ilyen problémának szerencsére nyoma sincs.

Mindennek a kulcsa a karbantartás. Meg aztán az autónak végig gondos gazdái lehettek, ahogy a mostani tulaj is minden apró rezzenésre felfigyel és szerelőért kiált. Ő csinálja jól, hiszen a közel 400 ezret futott autóra simán rá merném mondani látatlanban, hogy csak 150 körül futott, mert a hajtásban is minden finom, kezes. A kormányszervó alaposan megkönnyíti a munkát, a kuplungpedál pedig szinte a lábam súlyától hátrasiklik. Az elöl McPherson és hátul többlengőkaros futómű jól bánik a gyalázatos magyar utakkal és Krisztián szerint egyáltalán nem problémás.

Az autó kombi létére remekül fordul és nagyon jó vele manőverezni. A tulaj egy szett tolatóradart azért szereltetett bele, de ez gyárilag elérhető extraként is megjelent anno a típusban. A Golf VI-nak általánosságban is van egy autópálya-faló érzése, mai értelemben egyáltalán nincs túlszervózva a kormány, a most megszokottnál jóval nehézkesebben járnak a pedálok, kapcsolók, mindennek olyan súlyos, komoly technikát sugalló érzete van. A futómű is viszonylag kemény, bár ezen a kocsin a 17-es kerekek kifejezetten nagynak érződnek a jellemző magyar útviszonyokhoz, egy 16-os szettel kategóriákat javulna a menetkomfort és az iránytartás egyaránt.

Felszereltség és Gyakori Hibák

A VI-os Golfot nagyon széles réteg kiszolgálására tervezték: az alapváltozatokban akár még előre is képesek voltak tekerős ablakot tenni, míg a csúcskivitelek még magasabb kategóriákban is elfértek volna. Felszereltség szempontjából érdemes vigyázni a Golf VI-okkal, mert az alapmodelleknél nagyon komolyan vették a fapadosítást, nem ritka a műanyag bevonatú, a dudán kívül minden gombot nélkülöző kormány, a légbeömlő fölött fedél nélkül árválkodó napszemüvegtartó, az első könyöklő hiánya és a tekerős hátsó ablak rendszeres az olcsóbb, Trendline szintű példányoknál.

A felszereltségi lista másik végén viszont önbeparkoló rendszer, nagy sebességnél felkeményedő lengéscsillapítók, 4Motion összkerékhajtás, távolságtartó tempomat, hétfokozatú DSG-váltó és panorámatető is szerepelt.

Orosz Krisztián elmondta, hogy a sárvédő ívekben nem megfelelő a doblemezek kialakítása, könnyedén bejut a küszöbbe a sár és sosem szárad ki, lassan megeszi a fémet. Ajánlott időnként ránézni és kitakarítani, ezzel a tesztelt Golf küszöbje is megmenekült volna. Persze ezt nem tudhatja mindenki, így ha ezeket a sorokat olvasod, te is annak az elit Golf-tulaj klubnak lehetsz a tagja, akinek az autóját nem eszi meg a rozsda. Hiszen máshol nem jellemző rá a komoly rozsdásodás, még fiatal a 2008-ban bemutatott, majd 2013-ban visszavont 6.

Ahol sérült és javított volt a kaszni, ott egyértelműen elindulhat a barna átok, ez főleg akkor lehet egyértelmű, ha az autó két oldala között markáns különbség van ilyen téren. Az általam korábban átnézett példányok leginkább alul tudtak csúnyán kinézni, az egyik, Svájcból származó, összkerekes darabnak kifejezetten ijesztő volt az alja, lengőkarok, bölcsők csúnyán elrozsdálva, csak hogy a futóművesek kedvenceit említsem, de a burkolt részek mellől a padlólemezen is fel tudnak bukkanni nem kívánt foltok.

Piaci Helyzet és Árak

Hogy mennyire sokat eladtak belőle anno, az is mutatja, hogy itthon a Hahun elérhető összesen 2600 hirdetett Golfból a VI-os széria 451 darabot tesz ki, ez 17 százalék. Ennél csak a hetedik generációból van több, bár az V és VI esetén bezavarnak a Golf Plusok, azaz a családi egyterű kivitelek. A kínálat olyan 1,5 millió forintról indul, míg a plafont az R kivitelek húzták meg 7 milliónál.

A tesztelt példány (az 1.6 literes Variant) annyira egyben volt a futása ellenére, hogy engem meggyőzött a VI-os Golf tartósságáról. Biztosan vannak leélt darabok fele ennyi kilométerrel, de ez az autó nem ilyen, ráadásul pont eladó.

Olaszországból érkezett egy konkrét, 2.0 CR TDI motorral szerelt autó, előéletéről pedig nincsen végig vezetett dokumentáció, tehát a valós kilométerfutást talán örökre balladai homály fogja fedni, de az óra által mutatott 189 ezer kilométer a beltér alapján akár reális is lehet, mert nagyon jó állapotban van. Ez az autó egy kalocsai kereskedésből körülbelül 2,6 millió forintba került a tulajdonosnak minden papírmunka után, majd a hiányzó téli kerekek beszerzésével és az első, vezérléscserével egybekötött általános szervizzel együtt mintegy 3 millió forint lett az elköltött végösszeg. A legutóbbi diagnosztikák alapján pedig még egy részecskeszűrős kör vár a tulajdonosra, ami komolyabb költség lesz, egyébként viszont stabilan unalmas évekkel kecsegtet a Golf VI.

A hazai kínálat alja 1,8 millió forinttól indul, ennyi pénzért a fapadosabb és gyengébb változatok férnek bele viszonylag sok kilométerrel, viszont a benzinesek és a dízelek közt ezen a szinten nincs óriási árkülönbség. Aki egy ilyen, közepesen felszerelt, erősebb dízelt venne magához, az inkább 2,5-3 millió forint körül találja meg a valódi alternatívákat.

tags: #volkswagen #golf #6 #teszt

• Gumiabroncs vélemények: Barum 205/45 R17
• Személyre szabott futóműállítás a HawkEye-jal
• Porsche Cayenne távirányítóval: Érdemes?
• ECU csere útmutató Fiat Stilo tulajdonosoknak
• Sárvédő gumi vásárlási útmutató Rangerhez