Kia Sportage: Egyedi Dizájn és Innovációk a SUV Szegmensben

A SUV-világ bekebelezte az autópiacot, és mint minden műfaj, ahol nagy a tolongás, kicsit el is sivárodott. A nagy kerekek, magas bódék, fekete műanyagozások univerzumában az új Kia Sportage most berúgja az ajtót: már nem követi a formai trendeket, hanem irányítani akarja. Annak ellenére, hogy meglehetősen hagyományos autót csomagoltak izgalmasra, kilóra, literre és kényelemre is hozza, amit a márkától vársz.

Merész Külső és Tágas Belső Tér

A dizájnban elszakadtak a sablonoktól - a sajátjaiktól és a másokétól is. Látszik, hogy a dizájnközpontban komoly munka folyik, és ha az ember megnézi az új Sorentót, az EV6-ot meg ezt, akkor látszik, hogy szép lassan kikopnak a szokványos formák a márkánál. Ha ellenpéldát kellene mondani, a VW-csoportot hoznám fel, ahol egy VW Tiguan, Skoda Kodiaq és egy Seat Tarraco között azért finoman szólva is csereszabatosak a formai megoldások, míg most az eszembe sem jutna, hogy gyakorlatilag egy Hyundai Tucson-ban ülök, annyira más a felszín. Bónuszpont jár a Hyundai-Kiának azért, hogy a Hyundai-változat is eléggé szokatlan újdonságokat hoz. Nekem ez a kissé kubista orr bejön, és azért csendben megjegyezném, hogy a zsúrpubi körökben finoman csak előzési presztízsnek hívott (nevezetesen: letakarodnak-e előled az autópályán) dolgot is tudja a Sportage. Talán hátul kevésbé sikerültek a vonalak a tetőszpojler környékén, de látszik, hogy a tervezők célja annyi volt, hogy optikai trükkökkel leplezzék, mekkora is a Sportage. Mert hatalmas. Kicsit úgy is néz ki, mintha annyira túlgyúrta volna magát, hogy a szétrepedt metál sárga zakó alól itt-ott kivillanna a fényes fekete alsó ruházat. A nagyság már azért sem volt kérdés, mert már az előző Sportage is bazi nagy volt, ehhez épp csak apró centiket kellett hozzáadni.

A 2,68 méternyi tengelytáv fölé akkora utastér fér el, ami már szinte sok. A Sportage belseje talán még egy fokkal futurisztikusabb, mint a külseje. A Mercedesek hatalmas kijelzőjét ért vasalódeszka-vádak kimozgására a Kia belerakott egy ívet a méteres kijelző(k)be, persze itt is az a trükk, hogy valójában kettő, hatalmas LCD van egybe keretezve. Egyébként menet közben még a hátsó kamerát is be tudjuk kapcsolni a kameragombbal, bár ezt könnyű megunni. A madártávlatos nézetben az autót körbe lehet forgatni a képen, és minden irányból megnézhető, milyen akadályok vannak körben, kisgyerek, kutya, kiálló szikla. Nagyon hasznos cucc, kár, hogy csak a Platinum kivitelnél rendelhető (300 ezerért). A Sportage külön klímapanelt kapott, ez gyakorlatilag ugyanaz, mint az EV6-é - a hőfokszabályzók tekerőgombok, minden más érintőgombos rajta, de nem kell külön menüben barangolni, ha máshová irányítanád a levegőt, vagy sokallod a ventilátort.

Csomagtér adatok

A csomagtartó-méretek nagyon függenek a motorizáltságtól, de a legkisebb csomagtartójú, összkerekes, dízel, 48 voltos enyhe hibridé 520 literes; az alap, semennyire nem hibrid, T-GDI kézi váltós Sportage csomagtere már 590 liter. A 180 lóerős tesztautónál a csomagtartó 562 liter volt alapból, a másik véglet két üléssel bő 1,7 köbméter.

Hatékony Hajtáslánc és Vezetési Módok

Bár a váltó nem vizsgázott minden szituációban jól, összességében a Sportage hajtáslánca nagyon hatékony. A180 lovas T-GDI turbómotor, ami egy közel 170 centi magas, másfél tonnás testet vonszol, és még egy összkerékhajtást is cipel, egészen megdöbbentően keveset fogyasztott: az átlag fele országút-autóút és fele város használattal megállt 8,6-8,8 literes fogyasztás táján, ami egy kisebb csoda. Elég sokat dolgozhattak rajta, mert az előző generációból egy szintén 48 voltos hibrid dízel (!) Sportage gyakorlatilag a közelébe sem tudott jutni ennek az értéknek. A Sportage tesztautó még egy műszaki fícsört kínált: változtatható lengéscsillapítása is volt. Ennek az alap hangolása elképesztően komfortos, de azért van az a kátyús magyar út, ahol megáll a tudomány a 19-es kerekekkel. Lépésben, akár földúton egészen kiválóan rugóz ki bármit. Sport állásban pedig az elvárásnak megfelelően jó zötyögősre vált, de akkor jön meg az a közvetlen kormányzás, ami a normál módhoz képest sokkal többet ad. Ilyenkor a váltó és a motor élénksége is sokat javul, hiszen jellemzően magasabb fordulatszámot tart - csak hát a városi vánszorgáshoz ez sem megoldás. Van még egy Eco mód, amit ilyen fogyasztás mellett nem is forszíroztam túlzottan, kár, hogy nincs egy összeválogatható üzemmód.

Problémák a Kia Sportage modelleknél?

A Váltó Kezelése

Ha már ízlés, semelyik autóban nem kedvelem a tekerőgombos váltókezelést, nyilván ebben sem: az embernek jobban oda kell figyelnie, mert fejben az előre-hátra menést át kell fordítani jobbra-balra tekeréssé, szemben egy hagyományos előválasztó karral. Egyrészt vagy kínosan lomhán indul el, mintha második fokozatban próbálkozna, néha ijesztő ez, pláne, ha jön a kamion. Ha viszont odalépsz, úgy lő ki, mint egy bolond, és szinte leszabályzásig bőgeti az egyest, pedig csak szerettél volna kifordulni a 200 méterre lévő kukásautó előtt. A másik, hogy a váltó nagyon könnyen elveszíti a fonalat, amikor dugóban kellene a fokozatok széles skáláján (az egyes és a kettes) zongorázni. Ráadásul még akkor sem tudja, mit kéne csinálni, ha az ember a rakparti dugóban bekapcsolja a radaros dugóasszisztenst: néha olyat ránt, mint tanulóvezető az első órán. Máskor meg nem. Amúgy a megállások sem túl finomak, viszont a radaros funkció érdekessége, hogy meglepően kicsi követési távolságot is hajlandó tartani, így nem lesz mindenkinek az a benyomása, hogy érdemes bepofátlankodni eléd. A Kia váltója egyébként országúton és autópályán már nem szenved, de ott ugye nem is kell sokat váltani. Azt a keveset is sokkal finomabban és konzekvensebben váltogatja. A leállított motorral történő gurulás csak manuális sebességváltóval felszerelt járműveken érhető el.

Biztonság és Vezetősegéd Rendszerek

Ezt a GT Line kivitelt megtömték az összes hárombetűs létező vezetősegítő rendszerrel, ezek döntő többsége kiváló, bár a sávtartó belekormányozgatása kissé idegesített, így azt a legtöbbször kikapcsoltam. Szerencsére a gombja kéznél van, a multikormányon. Volt jócskán vészfékezési figyelmeztetés is, de ez még elviselhető mértékben. A Kia Sportage opciós listájáról másoltam be a biztonsági funkciók listáját: a GT-Line verzióval és a DCT váltóval a teljes listát megkaptuk a tesztautóban, de ha kézi váltósat vesz valaki, az csak az első FCA funkcióig kapja meg a sort: gyakorlatilag azok, amelyek valamilyen forgalmi szituációban állóra fékezik a kocsit (kivéve a gyalogosok megmentését), csak automatával kaphatók meg, mert egy ilyen helyzetben lefulladna a motor. Egyedül a DBC nevű lejtmeneti automatika kifejlesztése nettó pazarlás a hasonló SUV-oknál, mert ezt élő ember nemigen használja. Némi magyarázatot igényel az MCB, azaz a Multi Collision Braking, ami annyit csinál, hogy a légzsákok nyitása után lefékezi az autót (ki tudja, a sofőr eszméleténél van-e), megakadályozva, hogy az autó tovább gurulva ütközzön mondjuk egy arra járó másik autóval. Az asszisztens- és biztonsági rendszerek használata nem mentesíti a vezetőt a forgalom folyamatos figyelemmel kísérésének és a jármű irányításának kötelezettsége alól.

Árak, Elérhetőség és Garancia

Mostanában minden tesztnél azt is érdemes megkérdezni, hogy egyáltalán kapható-e az adott típus: az esetünkben még készleten lévő autók is akadnak egyes kereskedésekben, vagyis a Sportage egy megvásárolható autónak tűnik, igaz, a rendelt autóknál itt is van egy háromnegyed éves várakozás. Az árakat is a piaci(?) viszonyokhoz kell viszonyítani: ma már egy ezres turbós Skoda Fabia alaposan felextrázva könnyen elszalad 8-9 millióig, egy hibrid Vitara, Toyota Yaris Cross, Honda HR-V meg a 11 milliót nyaldossa, hogy a szélsőségeket említsem. Ehhez képest egy alap Sportage kézi váltóval 10,1 millióért az évszázad vétele, de a drágább, enyhe hibrid benzinesek is megvannak 12,5-13 millió alatt, sőt, még az 1,6 literes dízel is, akár DCT váltóval. Bár tény, hogy még mindenféle metálfényekre kell még költeni, mert ezek az árak a zománcfehér alapszínre érvényesek, a képeken látható Splash Lemon már 245 ezerbe kerül, de az utcakép szempontjából minden forintot megér. A GT-Line tesztautó alapáron 14,7 millió volt, ehhez jött még a metál felár, az összkerékhajtás (600 ezer), és a villany (mű)bőrüléses csomag memóriával 400 ezerért.

A Kia a MY26-os modellévtől 8 év vagy 160 000 km (amelyik előbb bekövetkezik) garanciát vállal az elektromos (EV) járműveiben használt nagyfeszültségű akkumulátorok legalább 70%-os kapacitására. A 12V-os kisfeszültségű akkumulátorok esetén a Kia garancia a futásteljesítménytől függetlenül 2 év. A kapacitáscsökkenés minimalizálása érdekében kérjük, kövesd a kezelési kézikönyv utasításait! További információt a Kia garanciájáról ezen az oldalon találsz [www.Kia.com]. A Kia garancia a jármű első üzembe helyezéstől számított 7 évre vagy 150 000 megtett km-re (amelyik előbb bekövetkezik) érvényes. Érvényes az EU-tagállamokban (valamint Norvégiában, Svájcban, Izlandon és Gibraltáron). Az egyes régiókban pl. akkumulátorra, fényezésre vagy a felszereltségre vonatkozó garancia feltételei eltérőek lehetnek. További információt a Kia garanciájáról ezen az oldalon találsz [www.Kia.com]. A Szolgáltatásokat 7 évig ingyenesen biztosítjuk, attól a naptól számítva, amikor a jármű az első tulajdonosához kerül, azaz attól az időponttól, amikor az eredeti adásvételi szerződés hatályba lép. Fenntartjuk a jogot, hogy a jövőben további szolgáltatásokat javasolunk, amelyekre külön használati feltételek vonatkoznak. A 2021 májusától eladott új járművekhez, és OTA-kompatibilis navigációs szoftverrel rendelkező új járművek esetében a Kia járművenként két alkalommal ingyenes frissítést biztosít a jármű navigációs rendszerében lévő térképhez és a fejegység szoftveréhez az úgynevezett „over-the-air” módszerrel (“OTA frissítések”). Mindkét rendszer hangvezérlést biztosít, így a vezető mindig a kormányon tartja a kezét, és a szemeit az úton tudja tartani. Jelenleg a következő nyelvek támogatottak: angol, német, francia, spanyol, olasz és holland. A Kia a próbaidőszak lejárta előtt tájékoztat arról, hogyan használhatod tovább a MI asszisztenst.

Műszaki Adatok és Fogyasztás

Kia Sportage üzemanyag-fogyasztás (súlyozott vegyes): 5,619-7,947 l/100 km. Kia Sportage CO2-kibocsátás (súlyozott vegyes): 147-180 g/km. Az itt feltüntetett fogyasztási adatok előzetesek, végleges fogyasztási adatok a homologizációt követően. A megadott fogyasztási és károsanyag-kibocsátási értékek a hatályos jogszabályok által meghatározott mérési eljárás [(EU) 2017/1153] szerinti mérésekből származnak. A fenti értékek meghatározása az RDE (ang.röv.) ("Valós vezetési feltételek melletti kibocsátás”) vizsgálattal kiegészített új WLTP (ang.röv.( (könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati eljárás) szerinti mérési ciklussal történt. A modellre megadott WLTP szerinti hatótáv tájékoztató jellegű, mesterséges vizsgálati körülmények között mért érték. A tényleges hatótáv számos tényezőtől függően eltérhet, így különösen a vezetési stílustól, a forgalmi és úti körülményektől, a jármű terhelésétől, valamint az időjárási viszonyoktól.

Sportage fűtés javítási útmutató

Alkatrészcsere a Kia Sportage (1996) hátsó futóművén

tags: #Kia #Sportage #jellemzők #és #tudnivalók

• Benzin-Gáz átalakítás a Lada Nivában
• Megbízhatósági teszt: Ford Transit
• Jonathan Swift politikai írásai
• Amit a GKI vizsgáról tudni kell
• Építési útmutatók LEGO terepjárókhoz