A Vákuummérő Óra Autodiagnosztikai Működése
Hangzik szinte minden hirdetésben a csalogató szlogen. És valóban csak pár ezer forintba kerül egy ilyen kütyü, mellyel ezt meg is lehet tenni.
Sajnos nagyon sok önjelölt autószerelő, villamossági szerelő és egyéb autóhoz értő ember van. Először is szeretném leszögezni a kételkedők kedvéért, nem attól félek, hogy ezeknek a kütyüknek az elterjedésével nekem majd kevesebb munkám lesz.
Több hátulütője is lehet annak, ha ezt a műveletet házilag végezzük el.
A készülék eladói azt sugallják a vevőknek, hogy olvassák és töröljék a hibákat. Mintha ezzel azt mondanák, hogy azokkal a hibákkal nem is kell foglalkozni, ami a vezérlő egységben van, az felesleges, lehet nyugodtan törölni.
A Hibakódok Olvasásának Csapdái
És az egyik legnagyobb hibát itt véti a laikus önjelölt szerelő. A vezérlő egységekben ha minden jól működik, akkor nem tárolódik el hibakód. A gyújtás ráadásakor minden vezérlő egység lefuttat egy tesztet, melynek során megvizsgálja, hogy a rácsatlakoztatott érzékelők és vezérlő elemek megvannak-e.
Ezután a jeladóktól érkező villamos jeleket dolgozza fel.
Tehát ha hiba tárolódik el egy vezérlő egységben, azon nem lehet csak úgy átlépni, kitörölni, mintha semmi se történt volna. Meg kell vizsgálni, akkor is az autót, ha csak időszakos hibáról van szó, hiszen, ami egyszer előfordult az előfordulhat másodjára is.
A másik nagy hibát akkor véti a laikus, amikor úgy gondolja, hogy neki nem kell szakember, majd ő megoldja. Kiolvassa a hibát az emberünk, kap egy hibakódot és hozzá egy leírást. Ezek alapján úgy gondolja, hogy kicseréli azt az alkatrészt, amit a hibakód olvasó írt és majd megjavul az autó.
Az esetek elég nagy hányadában ez a módszer nem jön be.
Tévhit, hogy a vezérlő egység megmondja, hogy melyik alkatrészt cseréljük ki. A vezérlő egységek villamos jeleket vizsgálnak és ha olyan értéket kapnak, ami eltér a beprogramozott normális értéktől, akkor hibát jeleznek.
Árak autódiagnosztikához Kaposváron
De egy villamos jel mennyisége és minősége sok mindenen múlik. Hibás jelet okozhat egy rossz csatlakozó, szakadt, vagy zárlatos vezeték. A hibakód olvasás tehát csak egy útmutató, hogy merre induljon el az ember.
Minden esetben műszerrel mérni kell, hogy kiderítsük a hiba valódi okát. Fel kell deríteni azt is, hogy ha meghibásodik egy alkatrész, akkor az mitől hibásodott meg. Hiszen ha csak alkatrészt cserélünk és semmi mást nem csinálunk, akkor megvan az esély arra, hogy az az alkatrész ismét tönkremegy, vagy nem fog megfelelően működni.
A Diagnosztika Fontossága
Az ilyen belemélyedős, részletes hibakeresést hívják diagnosztikának. A diagnosztika nem egy-két órás munka. Nagyon ritka esetben van meg pár óra alatt a hiba. Főleg ha rejtett hibáról beszélünk. Van hogy napokig is eltarthat, mire rájön az ember hogy mi a baj.
Ez az a része az autójavításnak, amit nem lehet megfizetni. Ez az a része, amiért nagyon sok pénzt szoktak kérni, de még így is veszteséges. Az ügyfél meg nem érti, hogy miért kérnek el több tízezret diagnosztikára.
A legtöbb szerelő nem végez diagnosztikát, hanem csak alkatrészt cserél. Kiolvassa a hibakódot és alkatrészt cserél. Majd mikor nem javul meg az autó, másik alkatrészt cserél. Ez az ügyfelek lehúzásához vezet.
OBD2 szkenner vélemények: V310 a legjobb?
Tévhit, hogy a diagnosztikához elég egy hibakód olvasó. Ezen kívül szükség van legalább egy pontos megbízható multiméterre, oszcilloszkópra, különböző nyomásmérőkre (kompressziómérő, üzemanyag nyomás mérő, olajnyomás mérő, turbó feltöltő mérő, vákuummérő), esetlegesen függvénygenerátorra.
Speciális szerszámokra és mérőeszközökre, melyekkel mechanikai méréseket és beállításokat végezhetünk. Nem utolsó sorban szükség van kapcsolási rajzra, szerviz dokumentációra is, hogy tudjuk milyen értéket is kell mérni egy adott szenzoron.
Az Analóg teszter az SCR rendszer nyomásának meghatározásához egy professzionális diagnosztikai eszköz, amely elengedhetetlen a modern dízel járművek AdBlue® (SCR) rendszerének hatékony és pontos ellenőrzéséhez. A teszter lehetővé teszi az SCR rendszer nyomásának, a szívó vákuumnak és a rendszer általános tömítettségének precíz mérését.
A beépített, gyorscsatlakozókkal ellátott adapterek lehetővé teszik az egyszerű és biztonságos csatlakoztatást az SCR rendszerhez.
Az Analóg teszter az SCR rendszer nyomásának meghatározásához ideális választás minden olyan szakműhely és szerviz számára, amely elkötelezett a legmagasabb szintű diagnosztika és az ügyfelek elégedettsége iránt.
Példa egy Freeze Frame adatra:
- RPM: 882 /min
- Speed: 2.0 km/h
- Load: 0.0 %
- Voltage: 14.21 V
- Temperature: 17.1°C
Az ECU élőadatban MAP feszültségre jó 0,6-0,8 V-al nagyobbat írt ki, mint a szenzoron volt mérhető. Volt nekik egy másik ECU-immo páros. Feldobtam az. De a gyujtás ráadás melletti élőadatban nézett hőfok adatok továbbra is -30 °C-ok voltak. Amint önindító elkezd tekerni, máris felveszi a jó értékeket. Csak így benyom kezdetben szerintem elég sokat és nehezen indul, ha nem nyomsz neki gázt.
Anno 7-8 éve nagy divat volt a szerelők körében a xsara picasso ecut rapakolni a b+ pontra. Rengeteget cseréltünk és mikor nem volt már a bontoban, az ujabbik edc16u34 vagy c34 lett atepitve. Alapból azzal nem volt railnyomas. hozamszelep a bosch vonalon. amire en emlekszem , az leginkabb siemens a kepek alapjan. mondjuk mehet hengerbe is. vagy adsz neki direktben 12V-t.
Opelnál az elején 3x rákérdeztem, hogy biztos nem-e öntöttek bele valamit vagy tankolták félre véletlen. nalunk nincs injektor probapad.. szeginy ember vizzel foz.. kompresszor tomlobe beleontok vagy felliter benzint. (patyolat tiszta.. a tobbi mar elektromos kerdes. (multheten volt egy csigas, kormolta az no.4-es gyertyat. no.4-es injektor cirka 3x tobbet fecsizett ..a kepen nem az, az csak szemleltet. de valoszinu tevedek, mert most hogy irod jon emlek, hogy valoban van ketfajta vezerlessel, bar konkret tipusra nem emlekszem. viszont ezek a hozamszelepek fizikalisan kulonboznek egymastol..
A befecskendezők voltak eltömődve...teljesen életszerűen egyik napról a másikra mind a négy... Szembesültem vele, megy a tiltólistára a többi közé. Pedig ezt már kopárra bontották, de szereljen tükörből akinek nem kell a gerince. Átszivattam a rendszert, most már 1,7 bart tud nyomni. A tanki visszafolyó ágon szépen pisil az edénybe. Indítózáskor 30%-on vezérli ki, alapjáraton viszont csak 19%, ahogy írtad (megnéztem másikon is).
Beszéltem a fordosokkal, elvileg az EU4->EU5-re is volt varia a pumpákkal. Az EU4 injektrorokban van valami túlnyomás védelem, de az EU5-ben nincs és elvileg ugyanúgy néznek ki. EU5-nél ezért megint fordítottak a mennyiség szelep vezérlésén. Indítózás alatt jön valahonnan az égett gázolajszag. Vagy az indítómotor főzi el a rácsöpögött tételt, vagy valamennyi bejut a hengerekbe, annak ellenére, hogy az injektor kivezérlés tiltva van.
Mi történne ha a pumpa nyomócsövére rákötnék valami régi porlasztót, ami ~250 baron elengedné magát? (ha jol emlekszem 2.0 tdci.. az, hogy nyomas esest okoz,. az rendben.. ...de hogy mit szol erre a motor.. ott vannak ketsegeim. termeszetesen ha kezembe kerul.. megnezem, ha mood van ra. (ordenare mocsok semmi hely nincs benne. ez fordulaton/terhelesen egesz 1800barig szalad,.mikozben a hz. szelep kitoltesije max. ez inditozas kozben is ennyi, de hamar indul, igy visszavagja 19%-ra. data egy tipust hoz.. de nem pontos az ecu pinoutja a nyomszenzora.
fuel line rajzot neztem.. nem emlekszem.. szvsz ha barmi vedelem is van benne, ahoz elobb / tul/ nyomas kell. baltast, kalapacsost!! Miután egyéb nyomásszabályozója nincsen, max a befecskendezők "rezgetésével" tud nyomásesést csinálni. Egyszer próbálkoztam mérni egyet lehúzott csatlakozóval. A 9hz ugyanez a motor. Pont az edc16nal vezettek be a szívó oldali szabalyzassal egy időben a nyomás tulszaladas védelmet. Elvileg bármilyen szelep hiba vagy tápellátás kiesés esetén biztonsagi okokból esni kellene q a nyomásnak.
Úgy értem mi védi meg a rendszert pl. Felkapta az olajat a motor és maxon pörgött pár mp-ig. Leállították, többet nem indult és azóta a railnyomás konvergál a légköri nyomáshoz. Köszönöm szépen a segítségeteket, valami kontakt hibára gyanakszom, mert pl. ma reggel teljesen síma volt a motor üzeme, pedig az útvonal változatlan. (megyünk a suliba) Lehet, hogy tévedek, de ez számomra azt jelentette, hogy valószínű működik az izzítás - kérdés, meddig marad így ? 5v labor tappal nézd meg a gyertyák aramfelvetelet. jo lesz oda eloszor egy sima ohm mero is.
Ha a fesz lengedez, az áram követi! Mivel a szelepnek a rugóval kb. Mindenesetre a szelephibára szokott hibakód lenni. (Szab. viszont aramot megis elkezdi szipkazni.. azt meg csak egy modon tudja szerintem. ha az allando B+ valahol megis testre huz. (szerintem ettol meg felepulne a railnyomas. Szerintem jobb lenne ha az egyik csatornán a kitöltését a szelepnek, a másikon a rail nyomást jelentetnéd meg.
2. hengersor 2. szondája volt rossz. Mivel tök jó helyen vannak a csatlakozók és ilyet még nem mértem, gondoltam most megteszem. Ekkor mértem rá az első szonda fűtésére az pedig jó volt. Mind két első szonda képe jó. Mind két hátsó szonda képe ilyen. Itt a fűtés árammérő fogóval van mérve. A lényeg jól látszik, a szondát érő gázáram befolyásolja a fűtés "intenzitását".
tags: #vakuummero #ora #autodiagnosztika #működése