Dacia Duster Turbómotorok Teszt: Átfogó Értékelés
A Dacia világszerte 2,4 millió, Magyarországon pedig 40 ezer Duster eladásával büszkélkedhet. Ez a típus tette fel a márkát a térképre nagyon sok embernél, akik új autót vásárolnak. Valahol a Duster volt a Dacia Vitarája: az autó, amelyet olyan emberek is tömegével elfogadtak, akiknek addig körön kívül volt a márka, de megtetszett nekik az autó és meggyőzte őket az ár/érték aránya.
A harmadik Duster hat és fél év után váltja le a második generációt és helyenként csak lazán igazodik elődje kvalitásaihoz. A jelenlegi második generációs Dacia Duster 2021-ben kapott egy frissítést, a leglátványosabban a lámpák és az orr rész változtak.
A megjelent tesztek alapján egy jó ár-érték arányú autó képe volt bennem róla, kevésbé kidolgozott részletekkel, de praktikus és a mindennapi használatra termett megoldásokkal. A Dacia Duster egyedi formája már messziről felismerhető, a legújabb verzió kimondottan divatos, fiatalos.
Közelebb lépve teszt alanyunkhoz szemre is egyértelmű volt, hogy a Duster méretei túlmutatnak a Vitara méretein, a hossza 4341 mm, 1804 mm széles és 1893 mm magas, a hasmagassága 21 cm. A legjobb szó rá talán, hogy robosztus, ezt a képet erősítik a ballonos gumik és a tetőkorlát is.
A Duster színválasztéka nem a hivalkodásról szól, egyedüli nem metál verzió a fehér, a fekete, kétféle szürke, kék, vörös és narancs színek mind metálfényezést takarnak. Beülve a Dusterbe ami elsőként feltűnt, hogy az ülés jól tart, a megfelelő üléspozíciót könnyen be tudtam állítani, nekem kényelmes volt. Az ülések huzata strapabírónak tűnik, az anyaga az autó árfekvésével van összhangban.
A magas üléspozícióból jó a kilátás minden irányba, átláthatók a Duster határai, ebben segítségünkre van a tolatókamera is. A külső tükrök megfelelő méretűek, holttér figyelő rendszer is van autóban. Elkezdtem ismerkedni a műszerfallal, kapcsolókkal, mindenféle magyarázat nélkül világos volt, hogy melyik kapcsoló mire való. A vezetőüléshez még könyöklő is jár, személy szerint a vastagabb, tárolós könyöklőket jobban szeretem. Tárolóhely egyébként akad bőven.
A beltérben használt anyagok olyanok, mint amilyenre számítottam, többnyire barátságtalan, kopogós, de masszív műanyagok. Sokat dobna a beltéren, ha legalább a szem előtt lévő részek kapnának egy barátságosabb borítást, enélkül meglehetősen terepjárós az érzet bent. Amennyiben van rá lehetőségem, ki szoktam próbálni, hogy ha beállítom magamra a vezetőülést, akkor hogyan férek el magam mögött a 189 centiméteres magasságommal.
Alaposan körbenéztem a csomagtérben is, és egyből le is esett, hogy a Vitarához képest hosszabb autóban hogyan lehet kisebb a lábtér a hátsó üléseknél. A többlet hossz a csomagtartóban jelenik meg, a gyári adat 413 liter, ráadásul meglehetősen jól pakolható.
A gyári adat szerint 13,1 mp alatt gyorsul 0-ról 100 km/óra sebességre, ami inkább a nyugodt autózást kedvelőknek lehet megfelelő. Érzetre megfelelő volt városban a menetdinamika, magasabb sebességnél, magasabb fokozatban viszont már feltűnő volt a lóerők és a nyomaték hiánya, előzéskor nem árt visszakapcsolni egy fokozatot, ha gyorsan túl akarunk lenni a műveleten. A Duster hangszigetelése sokkal jobb volt, mint amire számítottam, még így téli gumikkal próbálva sem volt zavaró a menetzaj.
A hatsebességes manuális váltón még lehetne mit csiszolni, sebességbe téve is “lötyög” a váltóbot, ettől függetlenül viszonylag jól kapcsolhatók a fokozatok. Sajnos komolyabb terepen nem tudtam kipróbálni Dustert, csak egy kis kitérőt tudtam tenni vele egy földútra.
Gyakori Dacia ablakemelő hibák
Egyszer egy erősebb, négykerék meghajtású verziót biztosan ki fogok próbálni, szerintem nem fog zavarba jönni egy kis sártól, vagy egy földutas emelkedőtől. A próbaút során jórészt lakott területen kívül mentünk 90-110 km/órás tempóval, a lakott területeken belül gyér volt a forgalom, nem finomkodtam a gázzal, ilyen körülmények között jött össze a kijelző szerinti 7,2 l/100 km fogyasztás, ami némileg több a gyár által megadott 6,1 l/100 km-hez képest.
A méretei alapján egy 4 fős család igényeit bőven kielégíti a Dacia Duster. Két személlyel, ledöntve az üléseket hatalmas rakodóteret kapunk, minden elfér benne amire egy hétvégi háznál és a kertben-, szőlőben szükség lehet. A legnagyobb erőssége pont abban rejlik, hogy gondolkodás nélkül használható terepen is, a földút, rögösebb, nyomvályús dűlőút nem jelent gondot a Dusternek a magas hasmagasságnak köszönhetően.
Azoknak, akiket nem zavar a Duster puritánabb anyagokból készült beltere, de egy tágas, praktikus, terepen is használható autót keresnek, azok nem fognak csalódni a Dusterben. Az ár-érték aránya kiváló, ráadásul viszonylag olcsón fenntartható. A Duster nem a hivalkodásról szól, bár ha ránézünk az új Duster Extreme limitált szériára, akkor egy pillanatra megáll a kávéskanál az ember kezében…
Gyerekkoromban az első autónk egy 1300-as Dacia volt, arra emlékszem, hogy nagyon kényelmes volt, viszont rengeteget hordtuk szerelőhöz és többször lerobbant menet közben. Sokáig eltűnt a márka, aztán amikor visszatért a Logannel, még voltak kételyeim, hogy talpon tud-e maradni úgy, ha új autóként próbálják meg eladni az elavult, 10 éves technikát. Mára kijelenthető, hogy a Dacia megállja a helyét a piacon, a minőség folyamatos javulásával az autóik egyre kelendőbbek, és szép jövő állhat előtte, ha a fejlődés ütemét tartani tudják.
Idén debütált a Dacia Duster új, harmadik generációja. A divatos külső mellé izgalmas hajtásláncok érkeztek. A legerősebb, 140 lóerős hibriddel próbáltuk a sikermodellt.
Tapasztalatok Dacia Logan MCV féktárcsa cseréjével kapcsolatban
A Renault által felélesztett román márka, a Dacia modern sikertörténetének alapköve a Logan volt, amit sikeresen fejeltek meg a Duster 2010-es piacra dobásával. A jó áron kínált, terepen is elboldoguló szabadidőautó igazi sláger lett az idő múlásával, a globális piacon 2,4 millió darabot adtak el, itthon pedig 40 ezer fogyott az eddigi három generációból.
Magassága csökkent valamelyest, három centivel húzták lentebb a tetővonalat, így 1661 milliméter, és a tengelytáv is teljesen átlagos 2657 mm. A típussal kapcsolatos legfontosabb adat, hogy a hasmagasság sem csökkent: a 4x4-es verzió nál 217 milliméter, a fronthajtású 209 mm magasan hordja a padlólemezét. Ez kiemelkedő érték, szinte az összes konkurenst 3-4 centiméterrel előzi meg. Ráadásul a terepszögei is kiválóak, elöl 31, hátul 36 fokosak, tehát a harmadik generáció is alkalmas a poros földutak meghódítására.
Hódít a forma is, az előző generációkhoz hasonló számok mögött ugyanis egy merőben eltérő, új külsőt találunk. Szélesebbnek és laposabbnak hat az új Dacia Duster. Mint egy edzésbe kezdő negyvenes fazon, a Duster is ledobta a puha oldalhájakat, mokány, szikár kiállást kapott, az ívek teljesen eltűntek a repertoárból. Az eddigi, puhán vezetett sárvédőívek, lökhárítók helyét szögletesebbre rajzolt elemek vették át, és a hűtőrács csíkja is keskenyebb lett a fényszórókkal együtt. Elöl markánsan jelenik meg a Dacia 2022-ben bevezetett új emblémája, ami egyfajta láncszemet alkot a név D és C betűiből.
Akiknek az előbbi nem ad útba igazítást, azoknak hátul nagy méretű DACIA felirat segít. A harmadik Duster tehát keresi a jól megfogható márkajegyeket, ami a fekvő Y-motívumban teljesedik ki. A karosszéria több pontján visszatér, és ad egy jól felismerhető karaktert a típusnak.
Ugyanilyen identitásképző apróság az újrahasznosított műanyaggal kevert külső dekorációs elemek alkalmazása. Ennek alapanyaga a Starkle nevű, saját fejlesztésű festetlen anyag, amelybe húsz százalékban került műanyaghulladék. A környezetbarát megoldást apró fehér pöttyei mellett az A oszlopnál megjelenő, újrahasznosítást jelentő nemzetközi piktogram mutatja. Erre tényleg büszkék a Daciánál, és egy autónál talán nem tűnik soknak, de százezeres darabszámnál már ez is tetemes mennyiségű műanyag megspórolását jelenti. Kerekei is a terepjárós hangulatot erősítik, a Duster még mindig magasabb oldalfalú, ballonos gumikat kap, itthon 16-os, 17-es és 18 colos felnivel.
Olcsó, Mégis Divatos Beltér
A beltérben is a ugyanaz a szögletes, szabályos geometriai formákból álló hangulat uralkodik, mint kívül, itt is visszatér a fekvő Y sziluettje. Az éles vonalak egyedi megjelenést adnak, és érezhető, hogy felismerhető karaktert akartak adni a márka vezető típusának, olyat, amit letakart emblémákkal is könnyű felismerni. Persze ehhez nem árt első körben a gyakorlás, így itt is van egy nagy DUSTER felirat közvetlenül a kesztyűtartó felett.
Továbbra is az utastér az, ahol jobban látszik, mitől is tud a hasonló méretű modelleknél olcsóbban autót kínálni a Dacia. A külsőhöz hasonlóan a belső is divatos, a spórolást még mindig az anyagminőségnél érezhetjük, az ajtó könyöklőit leszámítva az egész műszerfal rideg, kemény műanyag. De a fenti eladási adatok mutatják, hogy a vevőket ez nem riasztja el. Nem szürke, unalmas munkahely a sofőr világa, a kemény anyag ugyanis változó és érdekes textúrákat, felületeket kapott. A beltér kapott némi színt, a kormány ezüst betétei mellett a légbeömlők bronzszínű árnyalatot kaptak a tesztautóban, ami visszaköszön a külső visszapillantó tükrökön is.
Jót tett az összképnek ez a koherens tervezői vízió, így egységes, hangulatos a műszerfal, amivel szerencsére nem estek át a ló túloldalára. Itt minden a megszokott helyén van, az egyediség nem ment az ergonómia, a használhatóság rovására. 10,1 colos a középső érintőképernyő, amit akár teljesen ki is kapcsolhatunk egy fizikai gomb segítségével. Ilyenekből szerencsére akad bőven a műszerfalon, a klímaberendezést is billenőkapcsolókkal állíthatjuk, de az ügyködés eredménye már a képernyőn jelenik meg.
A fedélzeti rendszer teljesen sallangmentes, a képernyő felbontása persze lehetne jobb, de mindent tud, amire szükségünk lehet, sőt a tesztautóban még a terepjárást segítő, az autó aktuális dőlésszögeit mutató menüpont is helyet kapott. A mobilos kapcsolat gyorsan kezelhető, a gyári audiorendszer pedig a kategóriához mérve meglepően jó.
A vezető előtt 7 colos digitális műszeregység található, három fő képernyő-elrendezéssel, amelyek között a kormányon lévő gombbal válthatunk. Ilyenkor egy zöld csík vándorol le a kijelzőn, ami pont egy vonalba kerül a műszeregység két szélén lévő 3-3, állandóan világító LED-csíkkal. Ezzel az apró trükkel rejtették el a kihasználatlan területet, a kormány mögötti térbe ugyanis az alapcsomaggal még analóg műszerek és egy kisebb, 3,5 colos kijelző kerül.
Hasznos extraként rendelhető már kormányfűtés is az ülésfűtés mellé, a generáció praktikus újítása a Youclip-rendszer. A régi Duster lámpájának motívumát megöröklő kis műanyag csatlakozót mindkét sorban és a csomagtérben is elhelyezték. Ezekre erősíthetünk nyitható kampót a szatyrok megtartásához, tárolódobozt (ami pohártartó is lehet) vagy elemlámpát. Leghasznosabb kiegészítője a vezeték nélküli töltéssel rendelkező mobiltartó. Jól mutat, a tartósságát pedig az évek döntik el.
Alapvetően jó az üléspozíció, de az ülőlap lehetne hosszabb, és kissé fura, hogy nem sík, hanem lapos szögben áll. Az oldaltartás sem elsőrangú, ezen a területen még van hely a fejlesztésre a Duster esetén, ám elődjéhez képest sikerült előrelépni. A térkínálat az autó dimenzióihoz mérve tágas, hátul sikerült élhető lábteret teremteni az új Dacia Dusterbe, magas első utasok mögött is elférnek felnőttek, és a használható méretű csomagtérről sem kell lemondani. Utóbbi kiviteltől függően 414-472 literes lehet, a teszten szereplő hibridben a legkisebb, a legnagyobb teret sima fronthajtású benzinessel kaphatjuk, pótkerék nélkül.
A 60:40 arányban dönthető hátsó üléssorral 1323 literesre növelhető a raktér mérete.
Dízel Helyett Fejlett Hibrid
A 2024-es Dacia Duster új padlólemezre épül, alapja a CMF-B LS padlólemez, tehát a CMF-B modulcsalád adja, erre épülnek a Renault Clio, Symbioz és Captur modellek is. Ennek köszönhetően futóműve fejlett, elöl MacPherson rugóstagú, míg hátul friss fejlesztésű multilink-rendszerű, ami megalapozza a jó útfogást és komfortot.
Bár korábban nagyon népszerű volt, a szigorodó emissziós normák miatt az európai motorkínálatból száműzték a dízelmotort, aki takarékos üzemmódra pályázik, azoknak a teljes hibrid hajtásláncot kínálja a Dacia. A legegyszerűbb motor a TCe 130 változat, 3 hengeres, 1,2 literes turbófeltöltős, Miller-ciklusú benzinmotort jelent, 48 voltos, lágy hibrid hajtással kiegészítve. Teljesítménye 130 lóerő. Ebben apró, 0,9 kWh-s akkumulátor tárolja el a fékezéskor visszanyerhető energiát, amelyet aztán az indítómotor-generátor használhat fel. Ehhez a kivitelhez lehet összkerékhajtást is kérni, sebességváltója hatfokozatú manuális darab lehet.
Üde színfolt a piacon ritkaságnak számító Duster ECO-G 100 változat, amiben a háromhengeres turbós benzinmotor LPG-vel is üzemelhet. Ezzel nemcsak a szokásoshoz képest kiemelkedő, 1300 km-es hatótávot kínál az autó, de tisztább és jelentősen olcsóbb üzemeltetést is. Nem véletlen, hogy az európai LPG-piacot uralja a Dacia.
A tesztautóban található HYBRID 140 hajtás kellően innovatív, alapja egy 4 hengeres, 1,6 literes, 94 lóerős szívó benzinmotor, amelyhez két villanymotor társul. A 49 lóerős, 205 Nm leadására képes motor tudja egyedül mozgatni az autót, a másik pedig az indítógenerátor szerepét tölti be. Fékezéskor 1,2 kWh-s akkumulátorban tárolja el a rendszer a lassulásból visszanyert energiát. A rendszer különlegessége az erőátvitel, a négyfokozatú automata váltó mellett a hajtó villanymotornál is van egy sebességváltó két fokozattal, tengelykapcsoló viszont nincs: a kisebb motor feladata összehangolni a fogaskerekek és a motor főtengelyének a fordulatszámát. 15-féle hajtáskombináció közül választhat a rendszer. A hajtáslánc teljesítménye 140 lóerő.
Modern Technika, Modern Vezetési Élménnyel
Lassan a Duster elrugaszkodik a XX. század autós hagyományaitól. Már itt sincs indítókulcs, csak kártya, a gombnyomásra éledő technikának pedig egy kis irányválasztó kar segítségével tudjuk megmondani, merre induljunk, előre vagy hátra. Mivel teljes hibrid hajtást kapott, esetenként némán gurulva indul, miközben csak a gyalogosoknak szóló halk jelzés hallható, de hamar beindul az 1,6 literes benzines. Ami rögtön feltűnik, hogy a divatos külsőért feláldozták a jó kilátást. A zömök oszlopok jól mutatnak, de így keskeny az üvegfelület, elöl pedig még a központi kijelző is betüremkedik a “képbe”. Hátrafelé szintén keskeny csíkot mutat csak a szélvédő, a vaskos C oszlop pedig nehézkessé teszi a tolatást. Ezen javít a négy kamerával dolgozó tolatókamera és a különféle hangokon zenélő radar. Sajnos a kamerák képminősége, a felbontás és a részletesség messze elmarad a mai elvárt szinttől, de azért a tájékozódást segíti. Előny viszont a vezetőhelyről jól látható, szögletes motorházfedél, így a frontrészről nagyjából mindig tudjuk, hol jár.
A nagy hasmagasság és a tesztautóra szerelt 215/60 R18 méretű abroncsok nemcsak terepen, de a városi dzsungelben is jól jönnek. Hiába a legnagyobb kérhető kerékméret, még ezekkel sem kell aggódni a padkák, méretes kátyúk miatt, van oldalfala az abroncsoknak bőven, és az aszfaltozott utakat elhagyva sem fogjuk hallani, ahogy a haslemezen karistolnak a kavicsok. A kompakt méret akkor is áldás, amikor tüskés bokrokkal szegélyezett földutakon haladunk, így a Duster még mindig ideális mindenes a hazai vidék, az enyhébb terep felfedezésére, mint ahogy építkezéseken, bányákban is remek társ lehet. Tényleg joggal nevezhető mindenesnek, mert a 140 lóerős hibrid hajtáslánccal országúton és autópályán is elemében van.
A 49 lóerős villanymotor segítségével élénken reagál a gázpedállal adott utasításokra, amikor a benzinmotor még nem lenne elemében: előzés, besorolás, sávváltás során magabiztos erővel oldja meg a feladatokat. A működéshez megszokott motorhang viszont elmarad, nincs teljes összhangban a tempó és a négyhengeres utastérben jól észlelhető tónusa.
A hibrid rendszer automatikusan sáfárkodik a fokozatokkal, az elektromotor és a benzinmotor fordulatszámát a helyzethez illő optimális értékre állítja, így néha lassan haladva is felbőg a motor, máskor pedig némán gyorsít a technika, ez a két váltó által összeállítható, kamionnyi fokozatból következik. Padlógáznál egyértelmű a képlet, ilyenkor egyre magasabb fordulatszámon pörög a négyhengeres, a kellemes, testes motorhang kíséretében pedig szinte megszakítás nélkül, boszorkányos gyorsasággal váltják egymást a sebességi fokozatok. A gyártó szerint összesen 15-féle úton juthat el az erő a kerekek felé, vagyis motorok+4+2 fokozat=15-féle lehetőség, amivel az elektronika sakkozik.
Bonyolultnak hangzik, de a használat egyszerű, a fékezés is hétköznapi módon történik, de azért érezhető az átmenet, amikor a visszatöltés helyét átveszi a hagyományos, fékpofákkal lassító rendszer. A 18 colos kerekekkel is szinte átlép az úthibákon, és szűk utakon a padkára húzódva, az ottani töredezett aszfalt sem jelent neki kihívást. A terepképességek miatt természetesen puhább a futómű hangolása, alapvetően a kényelmesebb kategóriába esik a Duster rugózási komfortja. Sőt, a szabadidő-autós mezőnyből is kilóg a terepjárók irányába, ma már a legtöbb konkurens a teljesen utcai, sportosan keményre hangolt futóművel készül, de a Duster megőrizte a lágyabb rugózást.
Azért bizonytalanságról szó sincs, normál tempónál a Duster egész jó tartással teljesítette a kormánnyal kijelölt íveket. Nem sportos, de magabiztos és biztonságos, autópályán magas tempónál sem érződik érzékenység, kiegyensúlyozott, kiszámítható a karosszéria mozgása még akkor is, ha kikerülési manőverre kerül sor, vagy ha erős az oldalszél. A stabilitásnak jót tett az elődnél merevebb karosszéria, de az előrelépés a zajszigetelés terén is tetten érhető. A harmadik generációs Duster hosszabb autópályás túrákon is személyautós komfortot ad, nincs jelentős szélzaj, sem a kerekek, sem a szélvédők felől, csak a visszapillantó környékéről jön jelentősebb susogás nagyobb tempónál.
Vezetéssegítő rendszerekből a kötelező szintet hozza a Dacia Duster, sávtartó és sebességtartó automatika, vagyis klasszikus tempomat segítheti a vezetést, a táblafigyelő és a gyorshajtásra figyelmeztető hangjelzés pedig már kötelező extra. Utóbbi szerencsére két gombnyomással deaktiválható, a My Safety menübe váltva a műszerfal bal szélén található kapcsolóval elnémul a pittyegés. Adaptív tempomat még a legmagasabb felszereltséggel sem érhető el, miközben a hazai rivális, Suzuki Vitara már 2019 óta kínálja ezt az extrát.
Ami kiemelkedő, az a 140 lóerő és az automata váltó mellé társuló fogyasztás. Miközben képes értékelhető dinamikára, és 10,1 másodpercig tart a 0-100 km/órás gyorsulás, az ilyen jellemzők mellett mért 4,8 l/100 kilométeres érték parádés. Egy feltöltéssel akár 900 kilométeres hatótáv is elérhető megerőltetés nélkül. Sőt, ezen is lehet még csavarni, aki igazán ki akarja hozni a technika maximumát, az a lomhább gyorsítást és tompa gázpedál-reakciót, és így alacsonyabb fogyasztást biztosító Eco módot aktiválva faraghat még pár decilitert az átlagból.
Még Létezik Olcsó Duster
Az új autók piacán 2024-ben a 7,2 milliós indulóár alacsonynak számít, pedig ennyiért már hazavihető a Duster ECO-G hajtáslánccal, 100 lóerővel, és a felépítésből adódó jó terepképességgel, tágas utastérrel, analóg műszerekkel, klímával, acélfelnikkel. Valahol csábító egy ilyen alapszintű gép, amivel azonnal nekivághatunk a susnyásnak. Ez a Dacia “budget” csomagja, csak ezzel a motorral elérhető, a magasabb Expression, Journey és Extreme felszereltséghez lehet válogatni az erősebb motorok között.
A listában a tesztautónk, az Extreme felszereltségű hibrid a csúcs 10 399 000 forintos áron, erre még három hasznos csomagot pakolhatunk. 7 199 000 és 10 399 000 Ft között mozog a Dusterek listaára, utóbbit még holttérfigyelővel, parkolóradarral, és tolatókamerával fejelhetjük meg 200 000 forintért a City csomaggal, az ülés- és kormányfűtés 150 000 forintos tétel, a jó hangminőségű, hat hangszórós audiorendszer pedig a 300 000 forintért mért Techno csomag sajátja. Igazi ellenfele a Suzuki Vitara, aminek listaára 9 090 000 forintról indul, de a jelenleg elérhető azonnali kedvezménnyel 7 790 000 forint az aktuális vételár. Terepen talán kevésbé boldogulhatunk, de a Vitara több extrát tud felmutatni.
Vagányabb külső és a korszellemnek megfelelő hajtásláncok jellemzik a harmadik generációs Dacia Dustert, ami a kötelező vezetéssegítő rendszereket is megkapta. Rosszabb áttekinthetősége vis… 2024-re tényleg minden szempontból őrült lett a világ, erről az általános irányról pedig a Dacia sem maradt le, teljesen váratlant húztak a Duster harmadik generációjával. Egyrészt, a modell történetében először konkrétan jól néz ki: rendesen körbe kellett járnom, amikor először megláttam a szerkesztőségi mélygarázsban, utána viszont sokkolt a tény, hogy az összkerékhajtáshoz kizárólag háromhengeres benzinmotort társító modellt pofonegyszerű 10 millió forint fölé extrázni, a jól ismert és méltán kedvelt dízel változat pedig Európában egyáltalán nem lesz elérhető.
Elöljáróban a Duster pont az ellenkezőjét sugallja, mint amiért az elmúlt 14 évben bő 2,2 millió vásárlót szerzett, hiszen a cégek, szolgáltatók számára jóval kedvezményesebben üzemeltethető, ráadásul vontatásnál rendkívül hasznos nyomatékú dízelt egyszerűen kidobták belőle, így vélhetően egy jóval szűkebb célcsoport felé pozícionálják a típust. Éppen ezek miatt a képességek miatt tekintünk részben munkagépként a Dusterre, de a Dacia ezt láthatóan elkerülné, és inkább szórakozási oldalról közelítené meg a műfajt, nem csak külső adottságaival, hanem a funkcióival is.
Már a 10 hüvelykes középső kijelző üdvözlő animációja is egy világjárást rajzol meg nekünk, de a menüben is megvannak a terepjárós funkciók, ki tudjuk vele jeleztetni a dőlési fokokat és az első-hátsó hajtás százalékos eloszlását, hogy kicsit bevonja a sofőrt a mókába. A pilótának csak az öt, előre beprogramozott menetmódja van arra, hogy beavatkozzon a hajtás működésébe, de az esetek 99 százalékában minden bizonnyal bőven elég, ha automatikus módban hagyja. A Lock mód hasznos lehet benne, ilyenkor az első és a hátsó tengely közt zár a hajtás.
Piros és fekete pont egyaránt jár a kamerákért: örömteli, hogy négy darab kamera képét külön-külön nézve elég pontos képet kaphatunk az autó pontos helyzetéről, a szokásos első-hátsó kamerán kívül a külső tükrökben van a másik két optika, amivel precízen tudjuk terelgetni az autó első kerekeit, gyorsan is lehet váltani a nézetek között, viszont a képminőség finoman szólva is hagy maga után kívánnivalót, és ami még nagyobb gond, hogy 15 km/h fölött ez a rendszer magától kikapcsol, pedig bizony nálunk is vannak olyan szűk, de hosszú telekfeljárók, ahova lendületből szokás feltolatni, ott pedig nagyon jól jönne a kamerás segítség.