A Turbónyomás Mérés és az OBD2 Diagnosztika Fontossága

Az On-Board Diagnostics (OBD) rendszer hibakódjai elengedhetetlenek a modern járművek diagnosztikájában. Az OBD hibakódok egyedi, standardizált kódok, amelyek információt hordoznak a jármű rendszerében található problémákról. Van otthon hibakód olvasód, de nem tudod, mit jelentenek az OBD hibakódok a kijelzőn? Az OBD2 hibakód olvasók hasznos eszközök nemcsak szakembereknek, de hobbiautósok számára is. Segítenek gyorsan azonosítani a jármű problémáit anélkül, hogy szakemberhez kellene fordulni. Használatával az autósok képesek monitorozni a jármű teljesítményét és az üzemanyag-hatékonyságot is. Fontos megérteni, hogy a jármű műszerfalon megjelenő jelzések és az OBD hibakódok között lehetnek eltérések.

Az OBD Hibakódok Felépítése és Jelentése

Az OBD hibakódok megfejtésében jelentős szerepet játszik a számsor elején olvasható betű. A második karakterből megállapítható, hogy gyártóspecifikus vagy gyártófüggetlen hiba jelentkezett a járműben. 0 = gyártófüggetlen, míg 1 = gyártóspecifikus.

Néhány példa a hibakódokra, amelyekre az OBD rendszer figyelmeztethet, és melyek a turbóval kapcsolatos problémákra is utalhatnak:

P0099 Beszívott levegő hőmérsékletérzékelő 2.
P0100 Légtömeg- ill.
P0101 Légtömeg- ill.
P0102 Légtömeg- ill.
P0103 Légtömeg- ill.
P0104 Légtömeg- ill.

A Turbónyomás Szabályzó Szelep: Működése és Meghibásodásai

A turbónyomás szabályzó szelep a motor egy rendkívül fontos eleme. A turbótöltő teljesítményének szabályozásáért felel, és ha nem működik megfelelően, akkor az a motor teljesítményében nagyon sok gondot tud okozni. A motor egy összehangolt gépezet, melyben minden elemnek fontos szerep jut. Nincs ez másként a turbónyomás szabályzó szelep esetében sem. Mielőtt rátérnénk a turbónyomás szabályzó szelep hiba jelekre, illetve okokra, előbb nem árt, ha tisztázzuk, hogyan is működik a turbó, így a hibákat is jobban meg tudjuk érteni. Nos, azzal a legtöbb autós tisztában van, hogy a motor teljesítményének előállításához az üzemanyag és a levegő keverésére van szükség. A turbó feladata az, hogy több levegőt ad a keverékhez. Ennek köszönhetően a több üzemanyag ég el, a teljesítmény pedig nő. A turbók tehát nagyon magas fordulatszámon működnek, ez viszont nagy nyomást és magas hőmérsékletet is jelent, ezért rendszerint hűtőrendszerrel szokták őket párosítani. Ezért is olyan lényegese, hogy a turbónyomás szabályzó szelep hiba jeleit felismerjük, mert csak így tudjuk a további károkat megelőzni. A meghibásodását számos dolog okozhatja, a bajt pedig akkor tudjuk időben észlelni, ha figyelünk az árulkodó jelekre. Sokan azonban ezeket nem ismerik fel, hiszen az akadozó gyorsulást vagy a nagyobb fogyasztást más gond is okozhatja. Érdemes azonban tisztában lenni vele, hogy egy adott jelenség mi mindenre utal, és utánajárni a problémának. A következőkben a turbónyomás szabályzó szelep hiba jeleit gyűjtjük össze, és persze kitérünk arra is, hogy ezeket a jelenségeket pontosan milyen meghibásodás okozhatja.

A turbónyomás szabályzó szelep hiba jelei

Számos jele van annak, hogy a turbónyomás szabályzó szelep nem működik megfelelően. Ezek a tünetek segíthetnek időben észrevenni a problémát:

Minden, amit a turbónyomás mérő órákról tudni kell

Lomhább az autó a szokottnál, és alacsony a teljesítménye is: nagyon árulkodó jel az, amikor az autónak hirtelen csökken a teljesítménye, és a gyorsulásban is jelentős visszaesés tapasztalható. Ennek persze számos oka lehet, de többek között szelephiba is állhat a dolgok hátterében. Ilyenkor a szelep nem szabályozza megfelelően a turbótöltő nyomásást, emiatt pedig a motorhoz nem jut el a szükséges levegő és üzemanyag mennyiség, melyre az égéshez szüksége lenne.
Megnő az üzemanyag-fogyasztás: ez a hibajel meglehetősen általános, és sokféle dolog állhat a hátterében, akár a turbónyomás szabályzó szelep hibájára is utalhat. Ha a szelep hibás, az az üzemanyag-fogyasztásra is kedvezőtlenül hat, ugyanis ilyenkor a turbófeltöltő folyamatosan nagy nyomást generál, emiatt pedig túl sok üzemanyag kerül felhasználásra. Ez nem csak a pénztárcánkat terheli meg jelentős mértékben, hanem a környezetet is, ezért mindenképp komolyan kell venni.
Szokatlan zajok a motortérben: ha szokatlan zajok sosem jelentenek jót egy autó esetében, különösen, ha azok a motortérből származnak. Ez is arra utalhat, hogy a turbónyomás szabályzó szelep hibásan működik, ezért mindenképp lényeges, hogy azonnal szerelőhöz forduljunk. Ez a hang lehet sípolás vagy akár dübörgés is.
Fekete füst árad a kipufogóból: nagyon árulkodó jel, ha fekete füst jön ki a kipufogórendszerből. Ez annak a jele, hogy a motor nem képes megfelelően elégetni az üzemanyagot, és ez okozza a nagy mennyiségű fekete füstöt. Nemcsak a környezetre lesz ez káros, hanem a motor teljesítményére is.
Rángat az autó: amennyiben lökéseket és rángatást tapasztalunk vezetés közben, az is arra utal, hogy a turbónyomás szabályzó szeleppel gond van. Ilyenkor ugyanis a turbótöltő nyomása nem stabil, ingadozik, ez pedig a motor teljesítményének instabilitásához vezet.
Szelepkárosodás: ha a motortérbe pillantva azt vesszük észre, hogy a szabályzószelep szivárog, esetleg sérült, akkor az mindenképp arra utal, hogy az alkatrész cserére szorul. Ez egy elég egyértelmű jelzés, ami azonnal megoldást igényel.
Világít a motorhiba jelző lámpa: amikor a műszerfalon felvillan a motorhiba ellenőrző lámpa, az jót nem jelent, viszont azonnali beavatkozást igen. A hibajel számos dolog miatt felvillanhat, többek között a turbónyomás szabályzó szelep hibája miatt is.

Ezeket a jelenségeket mindenképp komolyan kell venni, még akkor is, ha egyik-másik jelenség különösebben nem zavar minket a mindennapi közlekedésben.

A turbónyomás szabályzó szelep hiba okai

A turbónyomás szabályzó szelep hiba jeleket számos dolog okozhatja: elektromos hibák, a vákuum-ellátáshoz kapcsolódó gondok, de maga a szelep is meghibásodhat. Az elektromos hibák kapcsolódhatnak a csatlakozókhoz vagy a biztosítékhoz, a vákuum-ellátás kapcsolatos problémák esetében pedig a szivárgó tömlő vagy a belső meghibásodás lehet a bajok forrása. Amennyiben a szelep megy tönkre, akkor javításra nem nagyon van lehetőség, általában csak a csere jöhet szóba, ami lényegesen drágább, mint az elektromos vagy tömlő hiba javítása. Bármelyik turbónyomás szabályzó szelep hiba jelet is tapasztaljuk, azonnal forduljunk szerelőhöz, mert komolyabb károsodáshoz is vezethet, ha a bajok forrását nem tárjuk fel időben, illetve nem orvosoljuk azokat.

Hogyan működik? Turbófeltöltő (animáció)

Esettanulmány: Komplex Turbónyomás Hiba Diagnosztikája

A töltőnyomás csökkenésének hibakeresése nem mindig egyszerű feladat. Egy példán mutatjuk be, hogy egészen kis hibák egészen nagy bajt tudnak okozni. Okoznak is. A kocsi tulajdonosa nem sajnálta a pénzt és az energiát arra, hogy összeállítson egy nagyon "ütős", a kategóriájában kiemelkedő teljesítményű autót. A visszafogott külsejű kétliteres Saab 9.3 SE motorja eredetileg 185 Lóerő volt, amit a duplájánál is többre emelt a lelkes gazda. Csupán a motort érintő módosítások felsorolása sem egy rövid lista, ahogy a Népítéletben olvashatjuk: "Garrett GT2860RS(0.64)golyóscsapágyas turbó, Siemens Deka 630cc injektorok, JETEX 3˝kipufogórendszer versenykatalizátorral, Abbott racing könnyített lendekerék, Auto Verdi hajtókarok, Wössner dugattyúk, Speciális főtengely, Setrab olajhűtő, Walbro 255L/H benzinpumpa, Forge Intercooler, Forge lefújószelep, Sachs SRE kuplung szett, Mitsubishi EVO 8 légbeömlő, MAPTUN stage 6+ szoftver".

Korábban vezettük már egy-két alkalommal a kocsit, kevés gyorsabb autóval volt szerencsénk találkozni. Történt, hogy a "megszokott" 1,5 bar környéki töltőnyomás csak 0,6 bar-ig emelkedett, és még ez a csenevész kis nyomás is egyre csökkent a fordulatszám emelésével. A hibával az autó több helyen is megfordult, cseréltek több garnitúra gyertyát, DI-panelt, légtömeg mérőt, "3-utas szelepet", egyebeket, de a leírt hibajelenség változatlanul megmaradt, végül a kocsi nálunk kötött ki. A munkánkat nem könnyítette meg az a már említett körülmény, hogy - némi túlzással - a motor egyetlen eredeti tartozéka a szelepfedél, rajta a Saab felirattal. Egy rövid próbakör során világos lett: a gazda panaszai jogosak, a motor - nagyjából - 400 lova közül majd a fele szétszaladt, ez a motor ebben az állapotban érzésre alig több, mint 200 lóerős. Kompresszió végnyomás: rendben. Egyik gyertya porcelánja sérült, a menete is, cseréltük, de a hibával nyilvánvalóan nincs köszönő viszonyban sem. A hibatárolóban egyetlen, a hibával összefüggésbe hozható hibaüzenet sincs. Az utólag beépített töltőnyomást mérő műszert ellenőrizzük, "mennyi is az annyi?" de a saját, kisebb malomkő nagyságú precíziós műszerünk hasonló, gyalázatos értéket mutat. (Ezt a nyomást közvetlenül a szívószelepek előtti térben mértük.)

A napi gyakorlat szerint első lépésként lekötött waste-gate szeleppel megyünk egy rövid próbakört, és harmadik, inkább negyedik fokozatban rövid ideig terheljük a motort: mit tud a turbó? Ilyenkor nincs leszabályozás, az ECU-nak a feltöltés-szabályzásban semmi szerepe nincs, a teljes töltőnyomás - elvileg - rendelkezésre áll. (Ismét felhívjuk a figyelmet: ez a motorra veszélyes mutatvány, a műszert figyelve, csak óvatosan a gázpedállal.) Jelen esetben ez az óvatosság teljesen felesleges, a töltőnyomás semmit sem emelkedett. De miért nincs korrekt töltőnyomás? Például attól, hogy a kipufogó rendszer, katalizátor eldugulhat. A (szabályzó) lambda szonda ideiglenes kicsavarása jó módszer ennek a tesztelésére, próbaút, mérés: a helyzet változatlan. A töltőnyomás akkor is leeshet, ha a komprimált levegő valahol meg tud szökni. Például a blow-off szelepnél. A blow-off ágat ledugózva ismét próbaút: nem itt van a hiba. Ezt követően a méretes töltőlevegő visszahűtő, és a hozzá vezető csövek tömörzárási vizsgálata következett. A turbóról az intercooler-re menő csövet ledugózzuk, az ic-ről a fojtószelep felé vezető csövet a várható maximális töltőnyomásnak megfelelő nyomás alá helyezzük, és nyomásesést vizsgálunk. Végre találtunk valamit, két helyen is "ereszt" a rendszer. A pirossal jelölt helyre egy, a turbóból kilépő levegő hőmérsékletét mérő szenzort építettek be, nem sok sikerrel, mert a jeladó mellett rendesen kifújt, a szenzort kicsavarva, helyére átmenetileg egy jól záró dugó került. A sárga jelű csőcsonkra húzott cső szintén tömörzárási gondokkal küzdött, ennek javítása után a nyomásesés elfogadható mértékűre csökkent. A hibák javítása után ismételt próba: a rendszer mostmár megfelelően zárt ugyan, a végeredmény mégsem sokat változott, ez csupán az egyik hibaok volt.

Z19DTH turbónyomás problémák megoldása

Következett az intercooler vizsgálata. Azt már tudjuk ugyan, hogy "nem fúj ki", de azt még nem, hogy nincs-e benne dugulás. Ezt a legcélszerűbb két nyomásmérővel ellenőrizni, jelentős nyomáskülönbség az intercooler két oldala között - normál esetben - nem alakulhat ki. Ez így is volt, viszont a mérés meglepő eredményt hozott: az ic előtt is, mögötte is csúcsban 1,5 bar környéki nyomás volt mérhető! Ezzel kizárhattuk a turbó hibáját is, ami nagy megkönnyebbülés, mert a drága alkatrész alig néhány hónapos. (Attól még lehetne akár "csereérett" is, történt már ilyen.) Viszont kezd a kérdés érdekes lenni. Hogyan lehetséges, hogy - mint kiderült - a turbó 1,5 bar nyomással tölti fel a töltőlevegő visszahűtőt, az azt követő csöveket, szivárgás (most már) nincs, a motorba viszont csak 0,6 bar - vagy még kevesebb - kerül? Ennek egyetlen oka lehet: az elektronikusan működtetett fojtószelep hatékonyan állja útját a motorba irányuló sűrített levegőnek. Ezt a gondolatunkat persze, le kellett ellenőrízzük. Élő-adatok megfigyelése következett, az eredmény: valóban, a fojtószelep menet közben csak mintegy 50-60%-ra nyit ki. Az integrált fojtószelep egység ennek a motornak (is) az egyik gyenge pontja. A kézenfekvő, leggyorsabb megoldás a csere, a próbafutás idejére. A "saabul" throttle body névre hallgató alkatrész cseréje némileg lehangoló eredményt hozott: a próbára lecserélt új alkatrész hibátlanul tette ugyan a dolgát, de ez is távoltartotta a szívószelepektől a komprimált levegő nagyobb részét. Ez volt az a pont, amikor úgy éreztük, innen kezdődnek az igazi kihívások. Miért nem nyit ki kellő mértékben a fojtószelep? (A vastag, gázpedál alá csúszott gumiszőnyeg esetén lépjünk túl.) A más esetben esetleg számításba jöhető ECU-hibát elvetettük, két okból is. Egyrészt, mert a csomagtartóban hozott pót-ECU ugyanúgy viselkedik, másrészt egy, ehhez a területhez kiválóan értő, Saabra "kihegyezett" informatikus ennek az átvizsgálását már elvégezte. A dolgok további érdekessége, hogy a fojtószelep a motor álló helyzetében, "ráadott gyújtásnál" kinyitott 100%-ra, a probléma tehát csak menet közben jelentkezik.

Felcsatlakoztattuk az ECU és a kábelkötege közé a matrix-táblát (BOB), és elkezdtük leellenőrízni a rendszer releváns alkatrészei közötti jeleket. Végül itt akadtunk rá a megoldásra. A képen a fojtószelep potenciométer egyik pályájának meglehetősen zavarterhelt jele látható. Ami még érdekesebb volt, hogy továbbmenve az összes pályán, gyakorlatilag mindegyik kisebb-nagyobb mértékben zavart volt. Zavarjeleket találtunk továbbá a rendszer referencia-testvonalain, ill. a Trionic ECU összes testvezetékén, nem ült zavarjel viszont a motoron, ill. a karosszérián. Pár perc alatt megtaláltuk a kontaktushibás csatlakozást. A testcsatlakozás helyreállítása után persze próbakör következett: turbónyomás rendben, az autó dinamizmusa drasztikusan megemelkedett. A megszökött pacik hiánytalanul visszatértek a ménesbe. "Köszönjük élet! áldomásidat, Ez jó mulatság, férfi munka volt!"

Hogyan működik? Turbófeltöltő (animáció)

Alternatív Turbónyomás Mérési Megoldások

Annyira nem szeretnénk egy vákuumcsövet behúzni a műszerfalig (ha ki/megszakad, szökik a nyomás), meglehetne oldani valahogy elektronikusan? Mindenképpen, kell egy megfelelő érzékenységű nyomás vagy vákuum mérő szonda, amit a turbócsőbe (falába) helyezel. Ez lehet akár egy gyári elektromoséból is. Találtam rá egy jó kis házilagos megépítést a neten. Itt egy "MAP szenzor"-ról ír. A külömbség az, hogy a MAP szenzor a levegő nyomását méri, míg a légtömegmérő a beszívott levegő mennyiségét és a hőmérsékletét méri, és az elektronika ebből számolja a levegő tömegét. Neked mindenképp MAP szenzort kell szerezned. A TDI blokkal rendelkező autómban van jelenleg egy turbónyomásmérő, utólag beépített igazi "japantuning" kör alakú óra. Ez mutatós óra, tehát a popsijára rá van dugva a motortérből a cső és ennyi, semmi bonyolult technika. Ezt az órát szeretném jó messzire kidobni vagy elajándékozni, ugyanis abszolút nem illik bele az autóba. Nem rég láttam egy olyan mérőt, ami elektronikusan jelzi ki a turbónyomás éppen meglevő értékét. Ez azért tetszik, mert a pici LCD kijelzőt bárhova be lehet faragni, nem foglal nagy helyet és ezek mellett rendkívül egyedi. Tehát a terv ennek a megépítése lenne.

Hibaelhárítás: Toyota D4D turbó

tags: #turbonyomas #meres #obd #2 #információ