A TSI Motor Vezérlés Módosítása: Amit Tudni Érdemes
Ma már szinte mindenki számára elérhető korunk csodaszarvasa, az internet. Éjjel-nappal netezünk, kommentelünk, videót nézünk, de még mindig akad, aki nem hallott a korai TSI motorok lehetséges hibáiról. Az eladóknak ez szerencsét, a vevőknek pedig gyakran beszopódást és komoly fejfájást jelent az óriási kiadások mellett.
Mitől döglik a TSI? Turbós benzines motorgondok...
A Korai TSI Motorok Hibái
A Volkswagen Tiguan nagy slágernek számít a használt piacon, a jobb példányok napok alatt gazdára találnak. Kivételt csak a TSI benzinmotoros példányok képeznek, mert általános rossz hírük miatt még mindig inkább a dízelt választják helyettük a vásárlók.
Novoth Tibor TSI mágus megerősítette, hogy az autók egy része még a rosszul sikerült TSI motoros Volkswagenek egyike. Szerinte a későbbiekben sokkal nagyobb problémát okozhatnak a dugattyúk, ha nem voltak még cserélve, mert eltörhetnek. A mágus külön felhívja a figyelmet a kompresszoros CAVD motor sűrűn előforduló további hibáira.
A vízpumpa hajtja a kompresszort és 120-150 ezer kilométer környékén számítani kell a mágnes kuplung meghibásodásra, valamint a szívószelepek kokszolódására. A továbbiakban említést tesz a turbófeltöltő wastegate szelepének kopásáról, valamint a fojtószelep és kompresszor megkerülő szelepének hibájáról. Jó pontként egyedül a kompresszort említi, mert tapasztalatai szerint az bírja a strapát.
A fentiek alapján ezzel a motorral autót venni maga az istencsapás. Sokkal megbízhatóbb és takarékosabb motor, mint az 1.4 TSI, ráadásul később eladni is egyszerűbb lesz, mint a rettegett egynégyest. Ha mégis ragaszkodik a benzineshez, akkor válasszon egy újabb, már szíjas kiadást, mert azokkal lényegesen kevesebb a probléma.
Motorfelni tudnivalók BMW tulajoknak
A Vezérműlánc Problémák és Megoldások
Sok kocsitulajdonos hiába jelentkezett a garanciális időn belül, hogy zörög a lánc és valami nincs rendben, ál magyarázatokkal lerázták. Aztán amikor a gyártási hibából eredő gond túlment a garanciaidőn, és komolyabbá is vált, rögtön javasoltak egy közel 500 eFt-os teljes vezérműegység cserét, mert a VW módosított és most már csak ez a jó és csak egyben lehet kicserélni 5-6 alkatrészt.
A legtöbb VW TSI motornál egyébként nem a láncnyúlás a fő probléma, tehát annak kicserélése önmagában nem sokat ér. A tervezési-konstrukciós hiba fő forrása az alul méretezett láncfeszítő dugattyúfal (3 mm körüli), ami idővel oválissá tud nyúlnyi és a láncfeszítő dugattyú be tud benne feszülni, illetve elfolyathatja maga mellett az olajat. Ezen a videón meg a lötyögését mutatom be. Harmadik hibaforrás, hogy a lánc túl hosszú és túl nagy a súlya, ami a döccenők, terhelésváltásoknál ütésszerű "csapásokat" közvetít a láncfeszítőkre és a láncfeszítő dugattyúra is.
Indításkor nincs megfelelő erejű előfeszítés, lötyögő állapotból indul. A dugattyús olajfeszítő pici rugócskája ezt megoldani képtelen. Sőt szerintem a hiba egyik forrása az, hogy túl nehéz is egyben és nincs kellő képen megvezetve és kitámasztva.
Egyébként sokakhoz hasonlóan mi is imádtuk addig a kocsinkat, ameddig nem kaptunk egy 480 ezres javítási számlát. Előtte meg félévvel egy 175 ezreset.
A Vezérműlánc Cseréje
A szervizben pedig azt vették észre a vezérműláncok ellenőrzésénél, hogy bizonyos autókon a motor élettartamára fejlesztett eszközöket jóval hamarabb, 60-120 ezer kilométer között cserélni kellett. Ezért komolyan kell venni az autó inspekciós kijelzésit, mert azok nem hamis riasztások.
V70 tanksapka ajtó motor javítás
Nagyon nem mindegy, hogy a kocsival naponta tíz kilométert megyek a városban, vagy autópályán egyenletes tempóban, illetve rendszeresen kijárok szerpentinezni, és full gázzal nyomom gyakori 2-3-4 váltásokkal.
Tévhit, hogy a lánc egyik pillanatról a másikra adja meg magát. A lánc átugrását és a motor károsodását legtöbbször megelőzi egy csörgő hang a motor indításakor. Nem is feltétlenül a lánc megy tönkre, hanem gyakran a vezérműtengely állító vagy a láncfeszítő.
Valamilyen szennyeződés, lerakódás miatt a láncfeszítő nem tudja ellátni teljesen feladatát, emiatt alacsonyabb olajnyomásnál lazább lesz a lánc, és ez adja a csörgő hangot indításkor.
Chiptuning: Lehetőségek és Kockázatok
A hazánkban forgalmazott autók nagy része az Európai Unios országok számára készül, ahol a biztosítási díjakat a teljesítmény arányában kell fizetni, nem a köbcenti (motortérfogat) alapján, mint nálunk. Ezért, ugyanazt a motort egy autóban amit pl.: 100 LE (lóerősre) terveztek, szándékosan visszafogják (az elektronikai beállítás által) azért, hogy azok az emberek is meg tudják venni, akik kevés biztosítást tudnak csak fizetni. Gondolják nekik jó lesz 60 LE -sen is …
Nem szép dolog, de ide tartozik, hogy a gyáraknak nem célja az sem, hogy az autó alkatrészei ne romoljanak el. - érdekes, hogy nekik alkatrész eladásból majdnem annyi folyik be, mint autó értékesítésből! Szomorú, de az sem céljuk, hogy a lehető legkevesebbet fogyasszon az autó …. Ennek is több oka van, egyet emelek ki:
Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez
A motor fő szerkezeti részeit, nem tervezik, és alakítják át minden évben,( mikor új modelt dobnak piacra) mert nagyon nagy költség lenne teljesen új gyártósorokat csinálni, meg új motort tervezni, …A mai autókban is, gyakran 4-5 éves mechanikai konstrukciós motorok vannak. - persze vannak kisebb módosítások ismerjük el … 🙂
Akkor hogyan tudják ezt megoldani ?Csinálnak egy nagyon jó, kis fogyasztású motort, majd lebutítják amennyire csak lehet, és eladják. Majd egy évvel később, módosítanak az elektronikus beállításon, és jön a nagy újdonság: ” A technikánk hatalmasat fejlődött, az új modellünk 10 LE -vel erősebb, és 0.5 literrel kevesebbet fogyaszt.
A Chiptuning Előnyei és Hátrányai
Chiptuningok között is van választék, árat és minőséget illetően egyaránt. Mivel ez a beavatkozás alapjaiban határozza meg a motor, és az egész autó működését élettartamát, ezért nem érdemes a véletlenre, avatatlan „szakemberre” bízni.
A tuning chip minden autóhoz egyedi beállítást tartalmaz a lehető legjobb hatás eléréséért. A minőségi munkának, a vállalt felelősségnek, garanciának ára van. Mindenki döntse el maga, ha érdeklődik a chiptuning iránt hogy érdemes e spórolni a szolgáltatás árán?
A nem feltöltős (hagyományos szívó) benzines motoroknál, mivel a motorba juttatott (beszívott) levegő mennyisége nem változik, és a bizonyos terhelésekkor adagolt többlet üzemanyag mennyisége is minimális, ezért a motornak nem jelent túlterhelést.
A feltöltős (turbós, kompresszoros) benzines és dízel motoroknál nagyobb teljesítménynövekedés érhető el, mivel itt a bevitt levegő mennyisége is változtatható. A többlet levegő nagyobb kompressziót eredményez, ami amotor számára többletterhelést jelent.
Túlzott turbónyomás, vagy más paraméter emelés esetén fokozódik a túlterhelés, ami károkat okozhat a motorban, és más alkatrészekben is. A motor és hajtómű élettartamát leginkább a használat (vezetési stílus, szerviz időpontok pontos betartása, minőségi anyagok használata) határozza meg és a jól módosított beállítás kisebb mértékben befolyásolja azt.
Azért igen, mert a chiptuning által lehetőség nyílik a motor maximális teljesítményének növelésére. - mikor padló gázon járunk az autóval. Ilyenkor még optimális beállítás mellett is, nőhet a fogyasztás mivel a gyárinál jóval nagyobbteljesítményt veszünk ki. Ennek ára van.
Azért nem, mert normál üzem alatt részleges gázpedál állásnál és terhelésnél (átlagos, mindennapi használat) az optimalizált beállításnak köszönhetően jobb hatásfokkal üzemel a motor, kevésbé erőlködik, nem kell magasabb fordulatszámokon használnunk.
A Chiptuning Folyamata
Maga a művelet 1-4 órát vesz igénybe, átlagos esetben. Minden beavatkozás, egy előzetes próbakörrel, és állapotfelméréssel kezdődik. Abban az esetben, ha úgy ítéljük meg, hogy az autó műszaki állapota megfelelő, elkezdjük a tényleges munkát.
Először a gyári beállítást tartalmazó memória tartalomhoz kell hozzáférni.- Ez történhet a vezérlőegység megbontásával (komolyabb megbontással jár, de teljesen standard, rutin eljárás)- vagy a kiszerelt vezérlőegységre csatlakozással (az autó minimális megbontása)- vagy a gyári szerviz csatlakozón keresztül.
A kiolvasott gyári tartalmat ellenőrizzük, majd archiváljuk. Ezek után a tartalmat megnyitjuk egy (vagy több) programmal, amivel a szükséges változtatásokat, ellenőrzéseket tudjuk végezni.
Gyári adatok és információk alapján meghatározzuk hogy a kiolvasott tartalomban hol helyezkednek el, a változtatni kívánt adatok. Ezek a változtatásra szoruló adatok különböző táblázatokban, diagrammokban, 2 vagy 3 dimenziós térgörbében jelennek meg, így értelmezhetővé, és érthetővé válnak.
A program segítségével egyénileg elvégezzük a beállítást, optimalizálást. Ezt követően, a módosított beállítást tartalmazó részeket, beültetjük a gyári programba. Ezután a legtöbb esetben ún. CRC-t (ellenőrző összeget) kell kalkulálni, hogy a módosított rész teljes összhangban legyen a többi adattal majd a végén leellenőrizzük egyben a teljes adatállományt.
Az elkészült adatállományt felprogramozzuk a memóriába és visszaépítjük a motorvezérlőt.
Mikor igénybe veszi a szolgáltatásunkat a gyári technológiának köszönhetően a következő pozitív változásokat fogja tapasztalni: Jól érezhető lóerő és nyomaték növekedés, ami nem csak a magasabb fordulatszám tartományban teljes terhelésnél, hanem alacsony és közepes fordulatszámokon, részleges terheléseknél is érezhető.
A beállítást követően a motor nyomatéka már alacsonyabb fordulatszámon is megjelenik jobb gyorsulást, jobb vezethetőséget garantálva. Kíméli mind a motort, mind a hajtás többi elemét (sportos beállításra nem igaz, ott jóval nagyobbak is lehetnek a terhelések!) mivel a jelentkező nyomatéktöbblet miatt, ritkábban kell visszakapcsolni, magasabb fordulaton járatni a motort.
A beavatkozásnak általában nem célja a fogyasztás csökkentése, de az a tapasztalat, hogy a módosított motorkarakterisztika közepes terhelés (átlagos használat) mellett, kb.
Mi hibamentes beállítást garantálunk és mivel a programnak csak a megfelelő részein végzünk módosításokat - minden autóhoz egyéni beállítást készítve - bármilyen káros hatás kizárt. Lehetőség szerint a módosított programot az eredeti chipbe írjuk vissza - természetesen az eredeti adatok kiolvasása, ellenőrzése és archiválása után. Így semmilyen plusz alkatrészre nincs szükség. (2000 után gyártott autóknál szinte kivétel nélkül újraprogramozható a gyári alkatrész - kivéve sok Japán gyártmány)
Csak akkor kell másik memóriát beépíteni, ha a gyári alkatrész un. egyszer programozható (olcsóbb kivitel) és nem lehetséges az újraprogramozás.
A végzett munkára (csak a megbontott egységek azon részére, ahol tényleges beavatkozás történt) és a szerelt alkatrészekre két év garanciát adunk. Ismeretlen állapotú, előéletű (használt) autónál, a motor, hajtómű részeiért és egyéb alkatrészekért a jövőben semmilyen felelősséget nem tudunk vállalni.
A Jövő: Bonyolultabb Motorvezérlés
Ugyanis 2023-tól az európai piacra szánt összes új motorvezérlő egységet új biztonsági funkciókkal látják el, hogy megfeleljenek a járművek kiberbiztonsági szempontból történő jóváhagyására vonatkozó egységes rendelkezéseknek az ENSZ-EGB 155. számú előírása szerint.
Ez szigorúan hangzik, de mit jelent magyarul? Röviden: nem lehet „megcsippelni” a motorokat. Többszintes védelem épül a motorvezérlés köré. Például a beállítások, a szoftver vagy egyéb paraméterek módosítása előtt a vezérlőegységeket „fel kell oldani” egy speciális szerverre való bejelentkezéssel, ahol a technikus engedélye után az egységet korlátozott ideig lehet módosítani.
Az engedélyezett felhasználók száma a szerveren szigorúan korlátozott és ellenőrzött. Az összes műveletet a rendszer figyeli és archiválja a szerveren a visszamenőleges elemzések céljából.
Egyéb Tuning Lehetőségek
A legkézenfekvőbb megoldások egyike lenne a motor lökettérfogatának a megemelése. Mivel egy adott motornál a dugattyúlöket nem változtatható, marad a furat növelése. Legfeljebb néhány mm jöhet számításba, az ebből adódó teljesítménytöbblet nem túl jelentős.
Percenkénti fordulatszám emelése: két szempontból is meggondolandó. Részben a súrlódási veszteségek a fordulatszámmal arányosan növekednek. Ez gazdaságossági szempontból (fajlagos fogyasztás) nem előnyös, másrészt az adott technikai háttér mellett behatárolt.
A Vezérműtengely Módosítása
A vezérműtengely geometria, szelepösszenyitás, vezérlési diagram kompromisszum kérdése. Az a vezértengely, ami kellemes alapjáratot biztosít, nem alkalmas a magas fordulatszámon kielégítő töltetcsere biztosításához.
A hétköznapi autókon a gyárak a rezzenéstelen alapjáratra, alacsony fogyasztásra törekednek. Persze itt is van megoldás: sok gyár piacra dobott változtatható paraméterű szelepvezérlési rendszerű modellt. Ilyen a Honda VTEC, BMW VANOS, a BMW Valvetronic, a Porsche Variocam, stb.
A korai ilyen törekvések kizárólag a szívószelepek változtatható vezérlésére korlátozódtak (ez nagyrészt a mai megoldásokra is igaz), de a presztízs kategóriában helyet kapott a kipufogószelepek változtatható vezérlése is. Ez persze még bonyolultabbá teszi a mára egyébként is meglehetősen összetett motor felépítését.
Kipufogó Rendszer Módosítása
Sokan nyúlnak ehhez a látszólag egyszerű alkatrészegyütteshez, a rendszer fojtásának csökkentése nem nagy ügy. Pedig a kipufogórendszer szakszerű átalakítása közel sem problémamentes feladat, korántsem mindegy pl. hogy a kipufogócső milyen hosszú, mennyire nyúlik be a hangtompítóba, mekkora a fojtása (ellennyomás), stb.
Ha - az egyébként hibátlan - katalizátort kiütik, vagy helyére ún. by-pass csövet helyeznek, lehet ugyan bizonyos nyereség - viszont feleslegesen terheljük a környezetet. Leggyakoribb megoldás a hátsó dob "sportdobra" történő cseréje.
A lecsökkent fojtás miatt a szelepösszenyitási idő alatt a szívószelepen keresztül beáramló friss keverék egy része kijut a még nyitott kipufogó szelepen keresztül. Könnyen belátható, hogy az így megszökő elégetlen friss keverék úgy emeli a fogyasztást, terheli a környezetet, hogy egy tized lóerő teljesítmény emelkedést sem hoz.
Turbónyomás Emelése
Közkedvelt házi eljárás a turbónyomás emelése nyilván ahol ez eleve beépítésre került. A feltöltés előnyei szintén közismertek: magasabb fajlagos teljesítmény, kisebb fajlagos fogyasztás, ennek oka a motor fordulatszámával arányos súrlódási veszteség.
Az eredmény akár látványos is lehet, de ne feledjük: bármilyen vonzó alternatívának tűnik ez a módszer, az ész nélkül megemelt turbónyomás szinte biztosan a motor idő előtti széteséséhez vezet.
Alapvetően ennek két oka van: az emelt turbónyomáshoz növekvő égési csúcsnyomás tartozik. Ez az érték manapság úgy 180 bar környékén van, amit büntetlenül hosszú távon nem lehet túllépni. Károsodhat a dugattyú, a hajtókar, a csapágyazás, a főtengely... A másik probléma: több levegőhöz több elégetett üzemanyag jár, ami magasabb égési hőmérsékletet, nagyobb termikus terhelést jelent.
Összefoglalás
A TSI motorok vezérlésének módosítása összetett feladat, amely számos lehetőséget és kockázatot rejt magában. Fontos, hogy alaposan tájékozódjunk, és csak tapasztalt szakemberre bízzuk a munkát, hogy elkerüljük a motor károsodását és a felesleges kiadásokat.