A Tranzit Sebesség Szabályozása és Fejlesztése Magyarországon és Európában
A tranzitforgalom hatékony és biztonságos kezelése kulcsfontosságú a modern logisztika és a gazdasági versenyképesség szempontjából. Európa-szerte, így Magyarországon is, folyamatosan fejlődik és szigorodik a tehergépjárművek és a vasúti közlekedés szabályozási környezete, különösen a sebességre és a tranzitútvonalakra vonatkozóan.
Közúti Tranzit Szabályozások és Fejlesztések Magyarországon
Magyarországon január 1-jétől hatályos a kijelölt tranzitútvonal-hálózat, amely jelentősen átalakította a 20 tonna feletti, tranzitban közlekedő tehergépjárművek mozgásterét. Ez a módosítás a közúti közlekedési törvény és a KRESZ január 1-jén hatályba lépett változásain alapul. A korlátozás alól csak a célforgalomban közlekedők mentesülnek: azok a teherautók hajthatnak be, amelyek Biharkeresztesre vagy Artándra tartanak, és ezt a fuvarokmányaik igazolják. A 42-es főút esete nem egyedi, hanem a kötelező tranzitútvonal-hálózat logikus következménye.
A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény (Kkt.) 2026. január 1-jén életbe lépő módosítása az államhatárt átlépő 20 tonna feletti tehergépjárművekre vonatkozik. A KRESZ - szintén 2026. január 1-jén hatályba lépő szabályai alapján - a kijelölt tranzitútvonalat elsősorban a magyarországi rakodási céllal nem rendelkező, vagyis tranzitban közlekedő, 20 tonna feletti teherjárműveknek kötelező használniuk. A jogszabály szövege a Magyarország államhatárát közúton átlépő, 20 tonna megengedett össztömeg feletti nehéz tehergépkocsikról rendelkezik, ezért a belföldi szállításokat végző járművekre a kötelezettség nem vonatkozik. Fontos felhívni a figyelmet, hogy a kihelyezett súlykorlátozásos táblákat ez nem írja felül, tehát azokat figyelembe kell venni a szállítási útvonalak kiválasztásánál. A konkrét úthálózatot azonban nem a törvény és nem is a KRESZ határozza meg, hanem a szintén 2025. decemberében megjelent szakminisztériumi rendelet rögzíti. A kijelölt tranzitúthálózatot az Útinform honlapján közzétették, amelyen átlátható formában megismerhető, hogy a magyarországi tranzitban közlekedő teherjárművek mely átkelőkön léphetnek be, illetve mely szakaszokat használva léphetnek ki az országból.
Tovább erősödik Magyarország szerepe a kelet-nyugati tranzitforgalom szervezésében, ami jelentősen segíti az ukrán mezőgazdasági áruk eljuttatását az egyébként is nehéz helyzetben lévő afrikai és közel-keleti államokba - hangzott el a Transit-Speed Kft. kisvárdai csarnokavatásán. A Transit-Speed Kft. azt is közölte, hogy a kisvárdai beruházással a szállítmányozási tevékenységében mindhárom telephely (Mándok, Csepel és Kisvárda) közbeiktatásával a teljes európai piac ellátásában a cégcsoport aktív szerepet vállal. A társaság a mostani beruházással a már eddig is rendelkezésükre álló raktárkapacitását, valamint iparvágány-hálózatát bővítette, továbbá egy fedett vasúti ki-berakó rendszert épített vasúti - és közúti mérleggel együtt. Az átrakóberendezés kapacitása óránként 200 tonna, így 24 óra alatt 4800 tonna áru kirakodására vagy normál vagonba vagy kamionba töltésére van lehetőség. A záhonyi székhelyű társaság uniós támogatással fejlesztette mándoki telephelyét. A projekt részeként több mint 10 ezer négyzetméter alapterületű acélvázas raktárat építettek, amely részben hőszigetelt, rakodórámpa is kapcsolódik hozzá. Emellett bővítették a telephely széles és normál nyomtávolságú vasúti iparvágányát. Az 1990-ben alakult Transit Speed Kft. áruátrakással, raktározással csomagolással és szállítmányozással foglalkozik a magyar-ukrán határ záhonyi térségében. Jelenleg 27 dolgozójuk van. A beruházással a társaság 40 vagonnyi áru egy időben történő fogadására és tárolására növelte kapacitását.
Általános Európai Közúti Szabályok - Pillanatkép
Az európai közúti szabályok összetettségének megértése alapvető fontosságú mind a biztonság, mind az előírások betartásának biztosítása szempontjából az Európai Unió hatalmas területén. A sebességkorlátozásoktól az alkoholtesztekig e szabályok minden egyes aspektusa a rend fenntartását és az utak biztonságosságát szolgálja.
Transit tolóajtó karbantartása
Sebességkorlátozások
- Az Európai Unióban országonként eltérő sebességkorlátozások vannak érvényben, amelyek a használt út és a jármű típusa vagy kategóriája szerint változnak. Ezek a nehéz tehergépjárművek (HGV-k) esetében általában kisebbek, mint a személygépkocsik esetében. Illetve, a féktávolságok és a járművek méretétől függő eltéréseket is magába foglalja.
- Autópályák: Az európai teherautók maximális sebessége az autópályákon jellemzően 80 km/h és 90 km/h között van. Helyenként egyes országokban korlátozásokat alkalmazhatnak az autópályákon és gyorsforgalmi utakon közlekedő járművek közötti minimális távolságot illetően. Ennek a kötelezettségnek a célja a nehéz tehergépjárműveket, autóbuszokat és pótkocsis járműveket érintő közlekedési balesetek számának csökkentése.
- Vidéki utak: A vidéki utakon a teherautók száméra engedélyezett sebességet általában mérséklik. Az egyes országokban a sebességhatárok általában 70 km/h és 80 km/h között mozognak.
- Városi területek: A városokban egyre növekszik a gyalogos és kerékpáros forgalom. A tehergépkocsik sebességkorlátozását általában 50 km/h-ban határozzák meg, hogy elősegítsék az úthasználók biztonságát.
Vezetési és Pihenőidők
Az Európai Unió (EU) szigorú szabályokat ír elő a tehergépkocsi-vezetők vezetési idejére, a kötelező szünetekre és a pihenőidőre vonatkozóan. Ezek a szabályok, amelyeket az 561/2006/EK rendelet határoz meg, a járművezetők fáradtságának kérdését hivatottak kezelni, amely a közúti balesetek egyik fő oka. Biztosítják, hogy a járművezetők elegendő pihenőidőt kapjanak.
Mennyi ideig vezethetünk? Nehéz tehergépjármű vezetési órák ismertetése.
- Szünetek: A 4,5 órát vezető tehergépkocsi-vezetőnek 45 perc megszakítás nélküli szünetet kell tartania. Alternatívaként egy legalább 15 perces szünet, amelyet egy második, legalább 30 perces szünet követ, helyettesítheti a teljes 45 perces szünetet, feltéve, hogy a szüneteket a 4,5 órás időtartamra elosztva tartják.
- Napi pihenő: A járművezetőknek naponta tizenegy óra pihenőidőre van szükségük. Ez a pihenőidő két időszakra osztható, ha az első időszak legalább 3 óra, a második pedig legalább 9 óra. Ez a napi pihenőidő két heti pihenő időszak között legfeljebb háromszor 9 egybefüggő órára rövidíthető (ez az úgynevezett csökkentett napi pihenőidő).
- Heti pihenőidő: A rendszeres heti pihenőidő legalább 45 órás összefüggő időszak. A csökkentett heti pihenőidő legalább 24 egymást követő órából álló, de 45 óránál rövidebb összefüggő időszak. A csökkentett heti pihenőidőt kompenzálni kell.
Egyéb Fontos Közúti Szabályozások
- Jármű szabványok: Az EU szigorú károsanyag-kibocsátási előírásokat alkalmaz a járművekre. Emellett a biztonsági szempontokat és karbantartási előírásokat is szabályozza.
- Tachográfok: Az EU-n belül közlekedő valamennyi tehergépkocsi köteles menetíró készüléket, közismert nevén tachográfot használni. Ezek nyomon követik a vezetési időt, a szüneteket, a pihenőidőket és egyéb tevékenységeket.
- Terhelésre vonatkozó szabályok: A tehergépkocsik rakományának súlyára, az útra ható tengelyterhelésre, magasságára, szélességére és rögzítési mechanizmusára vonatkozó különleges szabályok vannak érvényben.
- Határokon átnyúló műveletek: Az európai határokat átlépő tehergépjárművekre nemzetközi szabályok vonatkoznak, beleértve a kabotázst is.
- Alkohol- és drogtesztek: Az EU szigorúan szabályozza a járművezetők véralkoholszintjének határértékét, és az ittas vezetés visszaszorítása érdekében szúrópróbaszerűen ellenőrzéseket végeznek.
A Sebességkorlátozások Betartásának Fontossága
A sebességkorlátozások betartása létfontosságú. Nagyobb sebességnél nagyobb a balesetek valószínűsége és a balesetek kimenetele is súlyosabbá válik. A nehéz járművek nagyobb féktávolságot is igényelnek. Az egyenletes és kiszámítható sebességgel közlekedő tehergépkocsik zökkenőmentes forgalmat biztosítanak, csökkentik a torlódásokat és megbízhatóbb logisztikai műveleteket tesznek lehetővé. A gyorshajtás gyakran magas bírságot és büntetőjogi felelősségre vonást von maga után.
Különleges Szabályok Országonként
Az európai kontinens igen változatos földrajzi adottságokkal rendelkezik, ami sajátos kihívások elé állítja a teherfuvarozási ágazatot. Az alábbi táblázat összefoglalja néhány ország legfontosabb különleges szabályozásait.
| Ország | Útdíjrendszer | Hétvégi és Ünnepi Tilalmak | Éjszakai Vezetési Tilalmak | Környezetvédelmi Zónák (LEZ) és Egyéb |
|---|---|---|---|---|
| Németország | 7,5 tonna feletti HGV-k autópályán és bizonyos szövetségi utakon; 3,5 tonna feletti járművek a Herrentunnel és Warnow-alagútban. | 7,5 tonna feletti HGV-k és közúti szerelvények vasárnap és ünnepnapokon éjféltől 22 óráig. Júliusban és augusztusban szombaton 7 órától 20 óráig. | N/A | Számos városban LEZ, matricák szükségesek. Egyes városokban tranzit tilalom. |
| Ausztria | Minden autópálya és gyorsforgalmi út díjköteles. | 7,5 tonna feletti tehergépkocsik és 3,5 tonna feletti közúti szerelvények szombaton 15 órától éjfélig, vasárnap és ünnepnapokon éjfél és 22 óra között. | 7,5 tonna feletti tehergépkocsik és pótkocsik este 22 óra és reggel 5 óra között minden közúton. | Bizonyos mellékutakon vezetési tilalom. Számos városban LEZ. Korlátozott forgalmú zónák. |
| Svájc | 3,5 tonna feletti járművek és pótkocsik kilométer alapú nehézgépjármű-díjat fizetnek. | 3,5 tonna feletti tehergépjárművek és 5 tonna feletti közúti szerelvények vasárnap és ünnepnapokon. | 3,5 tonna feletti tehergépkocsik és pótkocsik, valamint 5 tonna feletti közúti szerelvények este 22 és reggel 5 óra között. | Genfben vészhelyzeti rendszer. Számos hegyvidéki üdülőhelyen behajtási korlátozás. Alpok érzékeny területei. |
| Lengyelország | E-útdíjrendszer 3,5 tonna feletti járművekre és járműszerelvényekre. | 12 tonna feletti HGV-k munkaszüneti napokon: 18-22 óráig előestén, 8-22 óráig a munkaszüneti napon. Nyári szünetben további tilalmak. Varsóban 16 tonna feletti járművekre helyi korlátozások. | N/A | Krakkóban és Varsóban 2024-től várhatóan LEZ. LTZ, gyalogosövezetek, súlykorlátozások. |
| Cseh Köztársaság | Elektronikus útdíjszedés 3,5 tonna feletti járművek számára autópályákon és egyes első kategóriájú utakon. | 7,5 tonna feletti HGV-k vasárnap és ünnepnapokon 13 órától 22 óráig. Július és augusztusban további tilalmak. | N/A | Információ hiányos. |
Vasúti Tranzit Sebesség és Infrastruktúra Fejlesztései
A vasútnak rendkívül fontos szerep juthat a közlekedés fenntarthatóbbá, környezetkímélőbbé tételében. A Berlin / Nürnberg - Prága - Pozsony / Bécs - Budapest - Konstanca / Szaloniki / Isztambul vasúti tengely (22. TEN-T prioritásos tengely) különleges szerepet játszik Európában. Összeköti Magyarországot a nyugat-európai hálózattal, de egyben meghatározó a Közép-Európán keresztül vezető tranzit útvonalak között is.
E folyosó része a magyar fővárost a román határátkelőhellyel összekötő nagyrészt kétvágányú, villamosított vasútvonal. A folyosó fejlesztését, illetve a hálózatok átjárhatóvá tételét az Európai Unió kiemelten támogatja. A II/2-es ütem keretei között a Mezőtúr - Gyoma, illetve a Budapest-Ferencváros - Vecsés szakaszok rehabilitációjára került sor, mely tartalmazta mind a pályás, mind a biztosítóberendezési munkákat.
Mezőtúr - Gyoma szakaszon a sebesség növelése érdekében szükséges volt a pálya felújítása, illetve időszerű volt a biztosítóberendezések rekonstrukciója, és az állomási infrastruktúra fejlesztése egyrészt balesetvédelmi, másrészt esélyegyenlőségi célzattal. A projekt megvalósítási szakasza lezárult, ennek eredményeként Mezőtúr - Gyoma szakaszon 225 kN tengelyterhelésűvé vált pálya, és alkalmas lett a 160 km/h sebességű közlekedésre is. Az ETCS L2 vonatbefolyásoló berendezés telepítésének befejezéséig Mezőtúr és Gyoma között 120 km/h marad a megengedett legnagyobb sebesség. Bp.- Ferencváros „C” elágazás és Kőbánya-Kispest között 80 km/h, Kőbánya-Kispest és Vecsés között 120 km/h lett a fejlesztés eredményeképpen a megengedett legnagyobb sebesség, a tengelyterhelés pedig egységesen 225 kN lett. Az átépítés az Európai Unió Kohéziós Alapjának támogatásával valósult meg, a szükséges forrás legfeljebb 80%-át (max 56,8 M EUR-t) biztosította az Európai Unió, a fennmaradó 65,2 M EUR a Központi Költségvetéséből került finanszírozásra.
A Budapestet Elkerülő Tehervasúti Körgyűrű (V0) Vitái
2013. február 27-én kormányhatározat született egy Budapestet elkerülő tehervasúti körgyűrű megépítéséről, amiről áprilisban kínai-magyar vasútvezetői szándéknyilatkozat is született. A kormányhatározatról szóló bejelentés indoklásaként egyrészt Magyarország földrajzi elhelyezkedése hangzott el, amelyből „hasznot kell húzni”, azaz a transzkontinentális vasúti korridorforgalmat minél inkább hazánk területére vonzani. Másrészt a vasúti hálózat Budapest centrikussága is felmerült, ami - az áruszállítás tekintetében - hátrányként kapott értékelést. A harmadik indok a kormányhatározat bejelentőjének állítása szerint az, hogy jelenleg napközben nem lehet ráereszteni a tehervasúti szállítmányokat a túlterhelt Budapest környéki elővárosi útvonalakra, így a teherszállítmányok átlagos sebessége Magyarországon jelenleg óránként mindössze 3 kilométer.
Bár az állítások valóságtartalma meglehetősen csekély, a vasút versenyképessége a közúti fuvarozással összevetve, egész Európában komoly nehézségekkel küzd. Írásunkban megmutatjuk, hogy a vasúti tranzitszállítás hazánkban messze nem küzd általános pályakapacitás-problémákkal, a mostani forgalom többszöröse elférne a jelenlegi infrastruktúrán. Modellezéssel fogjuk megállapítani, hogy az infrastruktúra önmagában vett átbocsátóképességét vizsgálva, a jelenlegi tranzitforgalom hatszorosához még nem kellene a „V0”, viszont a kilencszeresénél többre a „V0” meglétével sem lenne alkalmas a hálózat. Tényadat-elemzés alapján látni fogjuk, hogy az osztrák és román határaink között jellemzően 9 és 10 óra közötti menetidővel jutnak át a tranzit tehervonatok hazánkon, amihez képest a „V0” legfeljebb másfél órával tudna gyorsabb átjutást biztosítani (azt is csak a vonatok egy része esetében), miközben ennél a menetidő rövidülésnél több érhető el egyszerű szervezési eszközökkel is.
A vasúti pálya kapacitására, valamint annak kihasználtságára világszerte alkalmazott mérőszámok és az azok előállítására szolgáló mérési metódusok meglehetős különbözősége önmagában is jelzi, hogy egy (bármilyen) kapacitásszámításra hivatkozó problémadefiniálás megér egy közelebbi vizsgálatot. A jelenlegi tehervonati forgalomból egyértelműen látszik ami persze országunk gazdaságföldrajzi elhelyezkedéséből adódóan is várható, azazhogy a vasúti árufuvarozás oroszlánrésze északnyugat-délkelet irányú. A tranzit tehervonatok döntő többsége a Hegyeshalom-Győr-Kelenföld-Kőbánya-Kispest-Cegléd-Szolnok-Békéscsaba-Lőkösháza útirányon közlekedik. A teljes szakaszon, a fennálló személyvonati struktúra és infrastrukturális adottságok mellett, a legkevesebb kapacitás a Kőbánya-Kispest-Monor szakaszon (100a vonal) maradt fenn, elvben ez a vonalrész határozná tehát meg a tranzit tehervonatok maximális (csúcsórai) kapacitását. A 100a vonal Budapest és Monor közötti szakasza valóban a hazai vasúthálózat egyik szűk keresztmetszete, azonban a problémáját nem a tehervonatok, hanem az egyaránt nagy forgalmú elővárosi és távolsági személyszállítás együttes kielégíthetőségének követelménye okozza.
A „V0” megépítésével a jelenlegi 4 vonathoz képest óránként 6 számára lenne kapacitás. A tervek a kormányhatározatról szóló tájékoztatás értelmében ugyan 160 km/h sebességű pályáról szólnak, de a leggyorsabb tehervonatok jelenleg legfeljebb 100 km/h sebességgel közlekednek. A tranzit tehervonatok csúcsidőben is kiszerkeszthető menetvonalain elérhető négy és negyed órás átjutási idő 55 km/h átjutási sebességet jelent Budapest elővárosi térségén. Kőbánya-Kispest és Szolnok között szaggatott vonallal jelölve egy alternatív átjutási lehetőség is látható, ami egyrészt az elméleti leggyorsabb menetvonalat jelenti, de a gyakorlatban is kiszerkeszthető az alacsonyabb személyforgalmú időszakokban. A „leggyorsabb menetvonal” éppen egy órával rövidebb a csúcsidei kedvezőtlen menetvonalaknál: a 3 és negyed órás átjutási idő 72 km/h átjutási sebességet jelent.
Transit Connect tükör alkatrészek - bontott
MÁV-START Fejlesztések és Modernizáció
Nemsokára a hazai belföldi forgalomban is lesznek olyan vonalak, ahol akár 160 km/h-val járhatnak a vonatok, és az egyik szomszédos ország fővárosát is könnyebb lesz elérni vonattal. Ennek érdekében a hazai vasúton is elengedhetetlen a sebesség emelése a személyszállításra használt vonalakon és a járműállomány megújítása. Hozzáteszik, hogy a Budapest és Bécs közötti összeköttetés színvonalát a MÁV európai uniós és hazai források igénybe vételével (CEF 1-es vonali projekt) is javíthatja. Ennek célja a Budapest-Bécs vasúti összeköttetés színvonalának javítása, amelyet követően bővíthetővé válik a menetrendi kínálat, továbbá csökkenthető a járatok menetideje. Az új menetrendi szerkezetben várhatóan napi 16 pár járat kapcsolja majd össze a magyar és osztrák fővárost, a jelenleginél rövidebb menetidővel. További két szakaszon szintén lehetővé teszi a gyorsabb közlekedést a vállalat.
A MÁV-START emeletes KISS motorvonatai már rendelkeznek ETCS berendezéssel, és idén év végéig mind a 123 darab FLIRT motorvonat is el lesz látva ETCS-sel. A bevezetésével alapvetően nem csak a megengedett sebesség, hanem a vasúti biztonság is növekszik - írja a MÁV. Az ETCS elsődleges feladata ugyanis a vonatok közlekedésének felügyelete, és a vasúti biztonság garantálása. A rendszer folyamatosan figyelemmel kíséri a vonat sebességét, a menetengedélyek és pályaadatok alapján figyelmeztetési-, üzemi és sebességprofilokat számol, amelyek betartását kikényszeríti a mozdonyvezetőtől, így teljes felügyeleti üzemmódban lehetetlen, hogy a vonat vezetője figyelmen kívül hagyjon egy vörös jelzést. Összességében tehát elmondható, hogy több fejlesztés is fut a MÁV-nál, ami a vasút korszerűsítését célozza.
Budapest és Esztergom között a vonal 2012 és 2015 között újult meg. Szintén jó példa a Budapest-Székesfehérvár vonal, amit 2009 és 2013 között újítottak fel. A fentiek egyértelműen azt mutatják, hogy a fejlesztések valóban jelentős utasszámnövekedést hoznak, tehát további fejlesztésekkel tényleg reális opcióvá válhat a vasút és képes lehet versenyképes szolgáltatást nyújtani az autóval és a busszal szemben.