A Trabant Kipufogórendszerének Működési Elve és Felépítése

A Trabant és a Wartburg nem csupán autók, hanem egy életérzés, egy darab történelem és egy kelet-európai legenda. Akár egy hétvégi veterán projekten dolgozik, akár napi használatban tartaná a klasszikust, a megfelelő alkatrészek megtalálása kulcsfontosságú. Ebben a cikkben a Trabant komplett kipufogó alkatrészeire fókuszálunk, bemutatva a legfontosabb elemeket és azok szerepét a jármű optimális működésében.

A Kipufogórendszer Jelentősége a Trabantban és Általában

A kipufogórendszer kulcsfontosságú szerepet játszik a motor hatékony működésében. Feladata a motor által kibocsátott égéstermékek biztonságos eltávolítása, a zajszint csökkentése és a károsanyag-kibocsátás minimalizálása. Egy jól karbantartott kipufogórendszer hozzájárul a motor élettartamának meghosszabbításához és a jármű üzemanyag-fogyasztásának optimalizálásához. Emellett a gépkocsik gazdaságos és hatékony működésének egyik fontos szabályzó eleme, szabályozva a keletkező erő hatásmegoszlását, hogy minél nagyobb hányada a kocsi mozgatására fordítódjon.

A Kipufogórendszer Főbb Alkatrészei (Trabant specifikus és általános elemek)

A kipufogórendszer számos elemből épül fel, amelyek együttesen biztosítják a hatékony működést. A Trabant esetében az alkatrészek egyszerűbbek, de funkciójuk alapvetően megegyezik a modern rendszerekével.

• Leömlőcsonk: A motor hengereiből kiáramló kipufogógázt szűkítve vezeti a kipufogócsőbe. Feladata a motor hengereiből kiáramló kipufogógáz szűkítése egy, vagy két csővezetékbe. A Trabant gépkocsira 4-leömlő is szerelhető, de a rendszerrel nincs jelen pillanatban összekötve. A leömlő felszerelésekor a leömlő cső nem szükséges, de a rendszerrel a gépkocsin össze kell kötni valamilyen flexibilis tag használatával. A leömlő felszereléséhez hegesztési tudás szükséges.
• Leömlőcsövek: Feladata a leömlőcsonkból kiáramló kipufogógáz tovább szűkítése, illetve elvezetése. Ilyen például az Y cső.
• Kipufogócső: A motorból kiáramló gázokat a kipufogódob felé vezeti. A 2 méter hosszú Trabant 601 kipufogócső csak személyes átvétellel rendelhető.
• Flexibilis csőtag, vagy golyós billenő csatlakozó: Feladata a motor billenéséből adódó mozgások felvétele, dízel üzemű gépkocsiknál a rezonancia elnyelése. Hiánya csőtörést idéz elő. Rugalmasan áthidalja a motor és a hátsó kipufogórendszer közti mozgást, rezgést.
• Folytó- és hangtompító dobok (Középső és Hátsó kipufogó dob): Feladatuk a motor működéséből adódó zajok, hangenergiák csökkentése, elnyelése. Egymáshoz illesztett kamrákból épülnek fel, melyek lyukacsos (perforált) csövekkel kapcsolódnak össze. A középső kipufogó dob a kipufogórendszer első dobja, amely a benne lévő terelő lemezek segítségével lassítja a kipufogó gáz sebességét, ezáltal csökkentve a hanghatásokat. A hátsó kipufogó dob („fojtó dob”) feladata a további, hangszigetelő anyagokkal elért hangtompítás, valamint akadályozza a kipufogógáz gyors, könnyed kiáramlását, ezzel szabályozza a motor által létrehozott hajtóerő hatásmegoszlását is. Ez egy pontos számításokon alapuló labirintus, amely akadályozza a kipufogógáz gyors, könnyed kiáramlását. A Trabant 601 hátsó kipufogódob szintén csak személyesen vehető át.
• Végdob (Kipufogó vég): A legutolsó kipufogódob belső szerkezeti felépítése nagy mértékben befolyásolja a kipufogórendszerből távozó hangminőséget. Feladata a további hangtompítás, és a kipufogógázt kivezeti a szabadba.

Modern Járművek Kipufogórendszerének További Elemei

Bár a klasszikus Trabantok rendszerében nem feltétlenül találhatók meg, a modern kipufogórendszerek fontos kiegészítői a környezetvédelmi és hatékonysági szempontok miatt:

• Lambdaszonda (oxigénszenzor): Általában a leömlőcsonkba vagy a csővezeték első méterébe csavarozva helyezik el. Tulajdonképpen a motorelektronika érzékelője, feladata a kipufogógáz összetételének (oxigén tartalmának) mérése. A szenzor külsőleg a gyújtógyertyára emlékeztet, és a kipufogócsonkba építve, a katalizátor előtt helyezkedik el. A kipufogógáz oxigéntartalmának folyamatos mérésével elektromos jelet szolgáltat egyrészt az üzemanyag/levegő mennyiségi arányának szabályozásához, másrészt a katalizátor hatékony működéséhez szükséges oxigénszint beállításához.
• Katalizátor: Szerepe környezetvédelmi jellegű. Feladata egyrészt a kipufogógáz tisztítása, másrészt felépítésénél fogva a hangtompítás. Szerepe a motor által kibocsátott gázok (kipufogógázok) károsanyag-tartalmának csökkentése. A katalizátor elől található, feladata az el nem égett üzemanyag továbbégetése és kémiai átalakítása kevésbé káros gázokká. Kémiai anyagokkal átitatott kerámiatest található a katalizátor belsejében. A működés során kialakuló magas hőmérsékletnek köszönhetően a katalizátorban található nemesfémek a káros anyagok (szénhidrogén és szén-monoxid) egy részét oxidálják, vagy ártalmatlan anyagokká alakítják (vízgőzzé és szén-dioxiddá). Az apró csőhálózaton keresztül „átpréselődő” gáz áramlása felgyorsul, kb. 700 C fokra hevítve a kerámiát, végbemegy a fent említett folyamat.
• Részecskeszűrő (DPF): Szerepe a dízelüzemű motorok esetében a gázolaj égése közben keletkező nagyon finom szemcséjű korom összegyűjtése. Ez a korom eltömítheti a szűrőt, amely a motor teljesítményének romlásához vezet. Ilyenkor speciális tisztításra, vagy a részecskeszűrő - általában igen költséges - cseréjére van szükség. A felgyülemlett kormot az úgynevezett regeneráló rendszer a kipufogógáz extra magas hőmérsékletét felhasználva időnként elégeti, tehát elvégzi a DPF öntisztítását.
• Hővédő lemezek: A kipufogó alkatrészek körül elhelyezkedő egyéb alkatrészeket védik a túlzott hőhatásoktól.

A Kipufogórendszer Működési Elve és Hatása a Motor Teljesítményére

A tökéletes kipufogórendszer biztosítja, hogy a levegő-üzemanyag arány mindig helyes legyen, és a motor minimális üzemanyag-fogyasztás mellett maximális teljesítményt fejtsen ki. A motor teljesítményét az alapján is meghatározhatjuk, hogy mennyi üzemanyagot alakít át kinetikus (mozgási) energiává egységnyi idő alatt. A kipufogó-rendszerek kialakításakor az egyik legfontosabb tényező a kipufogógáz kiáramlási energiája, amellyel elhagyja a kipufogó-rendszert, és kijut a levegőbe.

Trabant kuplung adatok részletesen

A Négyütemű Motor Működési Ciklusa

Korunkban az utakon látható legtöbb (dízel- vagy benzinüzemű) személy és tehergépjármű négyütemű motorral rendelkezik. Ennek ciklusa a következő:

1. Szívás: A szívószelep nyit, a dugattyú lefelé halad, és beengedi a levegő-üzemanyag keveréket a hengerbe.
2. Sűrítés: Amikor a dugattyú eléri az ütem legalsó pontját, zár a szívószelep, a dugattyú elindul felfelé, és összesűríti a levegő-üzemanyag keveréket.
3. Terjeszkedés (Munkaütem): Amikor a dugattyú eléri a legfelső pontot, a levegő-üzemanyag keverék teljesen összesűrűsödik, és bekövetkezik az égés. Ebben az ütemben jön létre a teljesítmény.
4. Szelep-összenyitás (Kipufogás): A levegő-üzemanyag keverék elégetésére szolgáló kamra különleges alakja miatt a mérnökök rájöttek, hogy ahhoz, hogy az égésteret a kipufogási ütemben teljesen megtisztítsák az elégett üzemanyagtól, egy kicsivel a kipufogószelep zárása előtt ki kell nyitniuk a szívószelepet, azaz egy bizonyos (milliszekundumban mérhető) időre mindkét szelepnek egyszerre kell nyitva lenni. Így a tiszta üzemanyag ki tudja lökni az elégett üzemanyagot a kamrából, és a négyütemű ciklus tökéletesen tiszta levegő-üzemanyag keverékkel kezdődhet újra, ezáltal maximális motorteljesítmény érhető el a ciklus során. A kipufogó- és szívószelepek mozgását a vezérműtengely szabályozza. Ez az alkatrész öntöttvasból készül, és nem lehet kézzel állítani.

Az Ellennyomás Szerepe és Hibái

A kipufogó-rendszerben alkalmazott ellennyomás a szelep összenyitási időtől függ, amely előre be van állítva, és a vezérlőtengely bütykeinek formája határozza meg. Az ellennyomás mértékének kritikus szerepe van a motor teljesítményében és élettartamában.

Következmények, ha az ellennyomás túl nagy:

Ha a kipufogó-rendszerben a gyár által előírtnál nagyobb ellennyomás van (azaz tovább tart, amíg az elégett üzemanyag kijut a kipufogó-rendszerből), akkor egy bizonyos mennyiségű elégett gáz benn marad az égéstérben a szelepösszenyitási idő után is, és a szívóütem során összekeveredik a beáramló friss levegő-üzemanyag keverékkel. Az így létrejövő friss és égett üzemanyagból álló elegy lassabb égést eredményez a munkaütem során, ezért az ütem végén a keverék egy része még mindig ég (kevesebb üzemanyag ég el egységnyi idő alatt). Ezáltal csökken a motor teljesítménye, a kipufogócső pedig karakteres vörös szint kap, amelyet a kipufogási ütem alatt a hengerből a kipufogóba jutó, még mindig égő üzemanyag okoz. Ilyen extrém körülmények között a kipufogószelepek, illetve a szelepkészülékek hamar megrongálódnak (megolvadnak), elvesztik tömítőképességüket, emiatt a keverék egy része a tömítetlen szelepen keresztül a sűrítési ütem során kijut az égéstérből a kipufogó-rendszerbe, és ezáltal még nagyobb teljesítménycsökkenést okoz. Másrészt, amikor az égő üzemanyag eléri a katalizátort, a katalizátor magja olvadni kezd. Az olvadási folyamat sebessége attól függ, hogy mekkora az ellennyomást érintő probléma, néhány perctől néhány hónapig terjedhet.

Következmények, ha az ellennyomás túl kicsi:

Ha a kipufogó-rendszer ellennyomása az előírtnál kisebb, mint a gyártó által tervezett, akkor a gázok a kipufogási ütem során gyorsabban jutnak ki az égéstérből. A szelepösszenyitási idő alatt az elégett gázok könnyebben és gyorsabban áramlanak át a kipufogó-rendszeren, emiatt a szívószelepen át beáramló friss levegő-üzemanyag keverék egy része ki tud jutni a kipufogószelepen keresztül, miután kinyomta az égett üzemanyagot az égéstérből. Könnyen látható, hogy a gyenge ellennyomás miatt a levegő-üzemanyag keverék egy része elvész az égéstérből, akkor csökken a motor teljesítménye, hiszen egységnyi idő alatt kevesebb üzemanyagot égetünk el, mint amikor megfelelő az ellennyomás mértéke. Emellett, ha a gázok gyorsabban áramlanak át a kipufogó-rendszeren a külvilág felé, akkor a zajszint is magasabb lesz a normál helyzethez képest (amikor a kipufogó-rendszer ellennyomása megfelelő). Ez a hiba más problémát is okoz: a katalizátor magja olvadni kezd, mert az el nem égett levegő-üzemanyag keverék - amely a szelepösszenyitási idő alatt kiszökik az égéstérből - eléri az 500 C és 900 C fok között működő mag felszínét, automatikusan elkezd égni (1800 C fokon), ezáltal a felszínen mikroméretű olvadt területek keletkeznek. Ha a probléma továbbra is fennáll, akkor a katalizátor egy bizonyos idő alatt teljesen tönkremegy.

Az Ellennyomás Problémáinak Okai

Számos tényező okozhatja, hogy a kipufogórendszer ellennyomása eltér az optimális értéktől:

Dísztárcsa árak Trabant

1. Ha nem kifejezetten az adott motorhoz tervezett kipufogó-rendszert, vagy katalizátort (más típushoz készült berendezést) szerelünk be az autóba.
2. Ha nem homologizált terméket (univerzális kipufogódobot vagy katalizátort) építünk be a rendszerbe.
3. Ha hegesztéssel illesztjük be a csöveket, a kipufogót, vagy katalizátort a kipufogó-rendszerbe, s így a csövek belső átmérője csökken a hegesztés során.
4. Amikor a kipufogó-rendszer belső csövei berozsdásodnak.
5. Ha a kipufogó-rendszerből a rozsdásodás vagy az erős rezgés miatt szökik a levegő.
6. Ha valaki átlyuggatja a kipufogóburkolatot, vagy az oldalsó borítást, hogy "kiengedje a vizet". Nem szabad elfelejtenünk, hogy a kipufogódobok és a csövek alumíniumozott acélból készülnek, és ha egyszer átlyukasztják, akkor tönkremegy az alumínium védőréteg, a kipufogódob belsejében keletkező savak közvetlen kapcsolatba kerülnek a rétegelt acéllal, így felgyorsul a rozsdásodás, rövid idő alatt egyre nagyobb lesz a lyuk, amely tovább növeli az ellennyomás problémáit.

Anyagminőség és Tartósság a Kipufogórendszerekben

Az utóbbi időben az Európai Unióban minden kipufogódob és csőgyártó elsősorban alumíniumbevonatú acélt használ a termelési folyamat során. Mind az utángyártott piac számára előállított márkák, mind a kereskedelmi ellátásra termelő gyári, eredeti alkatrészgyártók alumíniumbevonatú acélt alkalmaznak ezekben az egységekben. Az alumíniumbevonatú acél két anyagból áll, rétegelt acélból és alumíniumvédőrétegből. Ha az acélréteget csak az egyik oldalán fedjük be alumíniummal, akkor egyrétegű alumíniumbevonatú acélról beszélünk, ha viszont mindkét oldalán alumíniummal vonjuk be, kétrétegű alumíniumbevonatú acélról beszélünk.

A korrózióállóság mértéke a rétegelt acélt védő alumíniumréteg vastagságától függ. A vásárolt alumíniumbevonatú acél minőségét úgy állapíthatjuk meg, hogy megvizsgáljuk a gyártó által megadott számot, amely a rétegelt acél egy négyzetméterére eső alumínium védőréteg gramban meghatározott tömegét mutatja. Ezt a számot a "kétrétegű" szó követi, amely azt jelzi, hogy az acél mindkét oldalát védi alumínium réteg. Tehát a "120gr/négyzetméter kétrétegű" jelzés azt jelenti, hogy az alumíniumozott acél mindkét oldalát 120 gramm alumínium borítja. Az ilyen jó minőségű alumíniumbevonatú acélt az eredeti alkatrészeket gyártók használják a kereskedelmi forgalomba hozott termékeikhez, valamint az utángyártók a homologizált gyártáshoz.

Az olcsóbb kipufogódobok gyártói általában, amellett, hogy nem követnek semmilyen homologizációs irányelvet, nagyon gyenge minőségű, azaz alacsony alumíniumtartalmú alumíniumbevonatú acélt használnak, bizonyos esetekben pedig lágyacélt alkalmaznak a kipufogódobok belső csöveiben. Emiatt a belső korrózió rövid időn belül jelentős hatást gyakorol a rendszer ellennyomására, ezen keresztül pedig a motor erejére és fogyasztására is. A Walker Quality Plus például kétrétegű alumínium acélból készül (0,7 mm vastagságú 120 gr/négyzetméter alumíniumbevonatú acél).

Homologáció: A Biztonság és Megfelelőség Garanciája

A kipufogórendszerek különböző alkatrészeinek (kipufogódobok és katalizátorok) homologizációja az eredeti alkatrészek és az utángyártott piacra készült alkatrészek harmonizációs folyamatát jelenti. Ez a folyamat mind a gépkocsi használók, mind az autószerelő számára garantálja, hogy a beszerelt egység az ellennyomási tényezők és a zajszint szempontjából megfelel a gépjárműgyártó által készített eredeti alkatrésznek. Fontos megjegyeznünk, hogy nem homologizált kipufogódobot és katalizátort tilos beszerelni, az ilyen tevékenység az Európai Unióban törvényellenes, éppúgy, mint a nem homologizált gumiabroncsok alkalmazása, és az egyrétegű üveg gépkocsiba történő beépítése. Ezeket a vizsgákat mindig az adott ország Ipari és Kereskedelmi Minisztériumának, illetve azok illetékes szervezeteinek tisztviselői végzik el. A vizsgák minden európai országban azonos szabvány szerint zajlanak, és a homologizációs kód és tanúsítvány megszerzéséhez minden vizsgát teljesíteni kell.

A Homologációs Vizsgálatok Folyamata

Bár a homologizációs vizsgálatokat külső laboratóriumok végzik, mint például Németországban a TÜV vagy Spanyolországban az INTA, minden európai országban egyedül az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium jogosult a homologizációs tanúsítvány kiadására. A legfontosabb tesztek a következők:

Teljes Trabant kipufogó kínálat

• Statikus zajszintmérés: Az eredeti, gyári kipufogó-rendszerrel felszerelt gépkocsi sebességváltóját üresbe állítva, az ellenőr megméri a gyári kipufogó-rendszer zajszintjét, miközben a motort a műszaki leírásban meghatározott, maximális teljesítményhez szükséges fordulatszám 2/3 -áig gyorsítják fel. Ezután az eredeti kipufogót a homologizálni kívánt utángyártott kipufogóra cseréljük, és megismételjük a tesztet. A teszt csak akkor sikeres, ha az utángyártott termék zajszintje mindig alacsonyabb, mint az eredeti alkatrészé, és mindig 72 db alatt marad.
• Dinamikus zajszintmérés (pályán): Ez a teszt hasonlít az előzőhöz, de pályán hajtják végre, miközben a kocsi mozog. A zajszintet mikrofonokkal mérik. A vizsgálat elvégzéséhez a kocsinak második és harmadik sebességfokozatban kell haladnia, miközben a motort a műszaki leírásban meghatározott, maximális teljesítményhez szükséges fordulatszám 2/3-áig gyorsítjuk fel. Először a gyári kipufogó-rendszert teszteljük, majd a homologizálni kívánt elemét (kipufogódob vagy katalizátor) utángyártott alkatrészre cseréljük, és megismételjük az előző vizsgálatot. A teszt csak akkor sikeres, ha az utángyártott termék zajszintje mindig alacsonyabb, mint az eredeti alkatrészé, és mindig 72 db alatt marad.
• Ellennyomás-mérés: Az első teszt során a motort egy bizonyos fordulatszám-tartományban járatva megmérjük a teljes mértékben gyári, eredeti alkatrészekből álló rendszer egyes elemeinek ellennyomási értékét. Ezután a tesztelni kívánt alkatrészt kicseréljük, és megismételjük ugyanezt a vizsgálatot. A teszt csak akkor sikeres, ha a két vizsgálat közötti ellennyomás-különbség kevesebb, mint 25%, vagyis az utángyártott piac számára homologizálni kívánt termék ellennyomási értéke legfeljebb 25%-kal lehet nagyobb, mint az eredeti gyári alkatrészé. A kipufogógyártók számára ez a legnehezebb vizsga, hiszen ahhoz, hogy az előző két zajszinten átmenjenek, egy kicsivel nagyobb ellennyomásra van szükség, ugyanis így csökkenthető a kipufogó-rendszerből távozó gázok sebessége, és ezáltal redukálható a zajszint az eredeti alkatrészhez képest. Ez a vizsgálat jól mutatja, hogy az univerzális kipufogódobok vagy katalizátorok nem homologizálhatók, mert ez a két elv ellentétes egymással.
• Illeszkedési teszt és nemesfémtartalom vizsgálata: Ez a vizsgálat azt ellenőrzi, hogy a homologizálni kívánt termék szerelvényei ugyanolyanok-e, mint az eredeti alkatrészé, és hasonló-e a formája. Ez a teszt csak a katalizátorok esetében végezzük el, és a vizsgálat alapján határozzuk meg, hogy a katalizátor magja mennyi nemesfémet (platinát, ródiumot, palládiumot) tartalmaz. Ez a vizsgálat garantálja a gépkocsi használó számára, hogy a katalizátor nemesfémtartalma megfelel az Európai Környezetvédelmi Szabályzatban előírt mennyiségnek, s ezáltal képes a káros kipufogógázokat nem szennyező gázzá alakítani. A jármű használója számára is biztosítékot jelent, hogy a pénzéért azt kapja, ami jár neki, hiszen egyes nemesfémek nagyon sokba kerülnek. A vizsgálat során a katalizátor magját (amelyben a nemesfémek találhatók), savas oldatba helyezik, és a teszt elvégzéséhez szükséges ideig benne hagyják. A savas oldat hatására a nemesfémek kiválnak a magból, ezután a fémek súlyát külön-külön megmérik, és így határozzák meg a mag térfogatához viszonyított százalékarányukat. Általában az univerzális katalizátorok nemesfémtartalma jóval alacsonyabb (kb. ötödrésze a homologizált termékek nemesfémtartalmának), emiatt az ilyen termékeknek általában az ellennyomási szintje sem megfelelő, mert nem egy konkrét motortípushoz tervezték őket.

A Homologizáció Ellenőrzése és Fontossága

A katalizátor vagy a kipufogódob európai uniós homologizáltságáról úgy győződhetünk meg, hogy ellenőrizzük a termék burkolatának alsó részén található homologizációs kódot. A kódnak mindig az említett helyen kell lennie, mert az állami gépjármű műszaki vizsga során is ellenőrzik. Mindig meg kell bizonyosodnunk arról is, hogy a kipufogódob vagy katalizátor rendelkezik-e a megfelelő homologizációs tanúsítványokkal. Ezeket az iratokat mind a műszaki vizsgaközpont munkatársai, mind a gépkocsi használói bármikor kérhetik. A homologizációs iratok megtekintésekor mindig meg kell győződnünk arról, hogy helyes formátumban készült-e (minden európai uniós országban szabványos formátum van meghatározva, és a szabvány az Európai előírásokban, valamint az ENSZ 103-as szabályzatában is szerepel), valamint rendelkezik-e az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium illetékes tisztségviselőjének aláírásával és pecsétjével.

Az univerzális kipufogódob vagy katalizátor beszerelése nem csak törvényellenes, de jelentős kockázatot is jelent, mivel nem garantálja az optimális ellennyomást és zajszintet, ami hosszú távon károsíthatja a motort és rontja a teljesítményt.

Egyéb Fontos Trabant Alkatrészek

A kipufogórendszer mellett számos más alkatrész is elengedhetetlen a Trabant megbízható működéséhez. Legyen szó Trabant 601, Wartburg 353 vagy más típus javításáról, olyan alkatrészekre van szükség, amelyek méretpontosak, megbízhatóak és a klasszikus járművek igényeire lettek tervezve. Ez a kategória ideális választás mindazoknak, akik veterán Trabantot vagy Wartburgot újítanak fel, üzembiztos alkatrészt keresnek javításhoz, vagy megőriznék az autó eredeti karakterét. Böngésszen a Trabant és Wartburg alkatrészek között, és tartsa életben azt, amit más már rég leírt.

• Fékfolyadék tartály: Egykörös főfékhengerhez, 2 ütemű Trabanthoz. (Cikkszám: 020234)
• Ablakmosó tartály: Új típusú Trabant ablakmosó tartály, motorral, csővel. (Cikkszám: 020032)
• Ablaktörlő lapát készlet: 2db 28cm-es ablaktörlőlapát Trabanthoz, Fiat 125, 126-hoz. (Cikkszám: 039906)
• Benzincső: Régi típusú Trabant 601 benzincső. A repedezett, elöregedett gumicső komoly tűzveszélyt jelenthet! (Cikkszám: 020231)
• Első fékpofa garnitúra: LPR olasz gyártmányú fékpofa készlet előre. Hiánycikk. (Cikkszám: 051151)
• Fűtés gégecső: (Cikkszám: 020274)

tags: #Trabant #kipufogórendszer #működési #elve #és #felépítése

• Védelem BMW E46 csomagtérbe
• hogyan cseréljük le a Peugeot belső világítását LED-re
• Az Isuzu D-Max karbantartásának lépései
• Üzemanyagszűrő csere Peugeot 406-ban
• Ablakmosó tartály téli jelentősége