A Toyota Prius Környezetvédelmi Mérései: Eredmények és Értékelések
A hibrid autók, mint a Toyota Prius, egyre népszerűbbek a környezettudatos vásárlók körében. Azonban a valós környezeti hatásukkal kapcsolatos kérdések továbbra is napirenden vannak. Vizsgáljuk meg a Toyota Prius környezetvédelmi méréseinek eredményeit és a hibrid autók valós környezeti terhelését.
Szeptember vége felé az Emberibb Parkolásért Mozgalom kiadott egy közleményt, mely szerint, ha a fővárosnak valóban fontos lenne a környezetvédelem, akkor dokkoló állomásokat létesítene, valamint parkolási kedvezményeket adna az elektromos illetve hibrid autóknak. Ez valóban a közeljövő egyik fontos teendője.
A Toyota reklámja ugyanis tényleg csak egy kiváló marketingfogás, csupán arra hívták fel ötletesen a figyelmet, hogy a hibrid Auris képes szimplán elektromos hajtással is felgyorsulni 50 km/órára. Erre azonban már a Prius is képes volt, sőt még az elődje is, tehát nincs itt semmi nagy újdonság.
Az elektromos energiát is nyilvánvalóan valamilyen erőműben állítják elő, és komoly vesztességgel jut el az autó akkumulátoráig. Így a számolt szén-dioxid-kibocsátás országonként változó, attól függ, mennyi a megújuló energiaforrások aránya. Hazánkban például 4,3 százalék volt ez az érték 2005-ben, 2020-ra a tervek szerint 13 százalék lesz.
Vagyis egyelőre az elektromos és hibrid autók sem jelentenek megváltást, talán egy fokkal kevésbé szennyezik a levegőt, mint a kizárólag belsőégésű motoros kocsik. A hibridek egy része ráadásul inkább csak a regisztrációs adón spórol számottevően - az új Toyota Auris HSD nem ilyen.
Avensis motorolaj feltöltési útmutató
Azt például eddig is tudtuk, hogy az Auris HSD-be szerelt hibrid hajtás teljes mértékben megegyezik a Priuséval, vagyis valódi különbségeket nem vehetnénk észre a két modell között. Pedig vannak. Időközben a Lexus CT200h is bemutatkozott ezzel a hajtással, a hivatalos mérések már ott is más értékeket mutattak.
Nehéz megállapítani, miért fogyasztott többet nálam az Auris, mint a Prius. A légellenállásban biztosan van különbség, a Prius 0,25-ös Cw értékét az Auris úgy sem tudja hozni, hogy lejjebb ültették a légellenállás csökkentése érdekében. A két deciliteres különbség nem nagy, de az látszott, hogy azokat az értékeket nem tudja produkálni, mint a Prius. A Toyota leírásában furcsa, hogy városban és országúton is 3,8 literes átlagot adnak meg, pedig utóbbi szinte lehetetlen. Azt sem értem, hogy a Priusnál magasabb szám szerepel, miközben a valóságban az fogyaszt jobban.
Menetteljesítményekben elég nehéz lenne különbségeket észrevenni, hiszen mindkét jármű alapvetően az üzemanyag-takarékos, ezáltal langyos, vérszegény autózásra ösztönöz. Az Auris HSD egy másodperccel lassabban gyorsul álló helyzetből száz kilométer/órára, mint a Prius, pedig itt még nem számít annyit a légellenállás, a tömegben pedig maximum tíz kilogramm különbség van, az is az Auris javára. A mindennapok során viszont ebből semmi sem érzékelhető: az Auris körülbelül ugyanúgy gyorsul, mint a Prius.
Teljesen elektromos haladáskor nem szennyez, de az áram előállításával igen.
Bár a legolcsóbb hibridajánlat továbbra is a Hondáé (Insight: 5,2 millió Ft), az technikailag nincs egy szinten a Toyota megoldásával. Az Auris vezethetőségben, praktikumban egy teljesen használható kompakt, miközben a menetteljesítményei jobbak, és a fogyasztása sem rosszabb, mint az Insighté. Akinek nem minden a száguldás, azoknak nagyon ajánljuk, nekik csak a kicsit keményebb futóműhangolás lehet zavaró. Minden más szempontból a nyugalom szigete az Auris HSD, amellyel akár hosszabb távra is el lehet indulni. Akkor talán még a hibrid komoly felára is megtérülne előbb-utóbb.
A Prius gyújtógyertyáinak fontossága
Műszaki adatok
Az alábbi táblázat a Toyota Auris HSD műszaki adatait tartalmazza:
| Paraméter | Érték |
|---|---|
| Hengerűrtartalom | 1798 cm3 |
| Teljesítmény | 73 kW (99 LE)/4000 |
| Nyomaték | 142 Nm/4000 |
| Villanymotor teljesítmény | 60 kW (80 LE) |
| Hibrid rendszer összteljesítmény | 136 LE |
| Gyorsulás (0-100 km/óra) | 11,4 mp |
| Végsebesség | 180 km/óra |
| Átlagfogyasztás | 3,8 liter/100 km |
| Szén-dioxid-kibocsátás | 89 g/km |
Elvileg ideális köztes állomást jelentenek a plug-in hibrid autók a villanyautózás felé vezető úton, gyakorlatilag viszont kollektív fejvakarást okoznak az iparágban a valós környezeti terhelésükre vonatkozó újfajta vizsgálati módszerek, illetve a korábbiaktól merőben eltérő eredmények miatt.
Az eredeti elgondolás logikus volt, mert feltöltött akkuval néhány tíz, vagy akár több mint 100 kilométert elektromos üzemmódban tehetnek meg a korszerű plug-in típusok. Ilyenek például a Telexen is bemutatott BYD Seal U DM-i, a Toyota Prius V PHEV, vagy éppen a Volkswagen Passat és Tiguan vegyes hajtáslánccal szerelt verziói.
Az első pofont a The International Council of Clean Transportation (ICCT) nevű szervezet 2022. júniusi jelentése adta a plug-inoknak. Ebből kiderült, hogy az elektromos hálózatról tölthető hibridek, valós használati körülmények közt akár három-ötször több fosszilis üzemanyagot fogyasztanak a világszerte elfogadott WLTP mérési ciklus alapján meghatározott hivatalos, a prospektusokban is szereplő értékekhez képest.
A jelentést közel 9 ezer céges, illetve magánkézben lévő, mindenféle gyártótól származó plug-in hibrid autó használatra, illetve elektromos töltésre vonatkozó adatsorának vizsgálata után állították össze. Az eredmények szerint a már forgalomban lévő konnektoros hibridek európai típusengedélyében és a prospektusokban szereplő 1,6-1,7 liter/100 kilométeres átlagfogyasztásával ellentétben, a cégautók esetében 7,6-8,4 liter/100 kilométer a reális átlag, ami kilométerenként 175-195 gramm szén-dioxid-kibocsátásnak felel meg.
A magánautóknál kisebb az eltérés, az ezekből nyert adatokból 4-4,4 liter/100 kilométeres fogyasztási átlagot, illetve 90-105 gramm/kilométer körüli szén-dioxid-kibocsátást állapítottak meg. A vizsgált cégautók esetben ez ötszörös, a magánautókéban pedig háromszoros eltérést jelent ez a szabványos mérések fogyasztási átlagához, illetve 37-39 g/km-s károsanyag-kibocsátási szintjéhez képest.
A kutatás szerint a nemzetközi vizsgálatba bevont magánautókat, gazdáik a teljes megtett távolság 45-49 százalékában használtak elektromos üzemmódban, a cégautókat pedig csak mintegy 11-15 százalékban, miközben a WLTP szabvány 70-85 százalékos arányú elektromos használattal számolt.
Éppen idén válhat igazán nagy problémává a károsanyag-kibocsátási többlet az egész az iparág plug-in hibridekben érdekelt szereplői számára. Az európai piacnak körülbelül a 7 százalékát teszik ki ezek az autók, de a hagyományos benzinesekhez és dízelek kibocsátásának töredékével elszámolható példányok eladására nagy szükségük van a gyártóknak a végső elszámolás miatt.
Az új európai szabályozás, illetve a két lépésben bevezetett Euro 6e-bis és Euro 6e-bis FCM környezetvédelmi norma szerint az eddigiektől eltérő megközelítést alkalmaznak majd a hálózatról is tölthető autók úgynevezett hasznossági tényezőjének kiszámításakor.
A plug-inek fogyasztását és károsanyag-kibocsátását nemcsak feltöltött, hanem lemerített akkumulátorral is mérik, és a hasznossági tényező kiszámításakor figyelembe veszik azt is, hogy az autó hány kilométert képes megtenni kizárólag a hajtóakkumulátorból nyert energiával.
Az Automotive News Europe autóipari szakportál cikkében megszólaló Jan Dornoff, az ICCT szakértője szerint a hasznosságitényező-számítás megváltoztatásának célja, hogy a gyártók által megadott fogyasztási és károsanyag-kibocsátási értékeket közelebb hozzák az autósok által valós vezetési körülmények közt tapasztalt szinthez.
Az autóipari szakportál megkeresésére a BMW szóvivője kifejtette, hogy a szigorúbb hasznossági tényezők lényegesen magasabb gyártói költségekhez vezetnek, amelyeket végül az autóvásárlóknak kell megfizetniük.
A népszerű, külső hálózatról tölthető plug-in hibrid autók jóval több szén-dioxidot bocsátanak ki, mint amennyit a gyártók hivatalos méréseikben állítanak, derült ki kutatók által a való életben elvégzett tesztek során.
A Grazi Műszaki Egyetem kutatói szerint a BMW, a Renault és a Peugeot plug-in hibrid autói sokkal jobban szennyezik a környezetet, mint a gyártók által megadott értéke.
A technológia ellenzői szerint ezek a járművek a hivatalos értékeknél jóval nagyobb mennyiségben szennyezik a környezetet. A grazi kutatók mérései szerint a BMW 3-as sorozata kilométerenként 112 gramm szén-dioxidot bocsát ki, ami több mint háromszorosa a hivatalosan megadott 36 grammos értéknek.
„A plug-in hibrid járműveket úgy kínálják, mint az akkumulátor és a benzin- vagy dízelmotor tökéletes kombinációját, mely szerint elektromosan a városi felhasználást segítik, a motorral pedig a hosszú távú közlekedést. A való életben elvégzett tesztek alapján ez egy mítosz.
A gépkocsik üzemanyag-kibocsátási tesztjeit egy szigorú emissziómérési eljárás (WLTP) szerint végzik, de a kutatók szerint ezek a mesterséges laboratóriumi körülmények nem mutatják meg a valós körülmények között történő vezetés hatásait.
A BMW autógyár szóvivője szerint a járművezetés végtelen számú lehetőséget kínál, ezért nem meglepő, hogy a WLTP-adatoktól némi eltérés mutatkozik.
A WLTP a korábbinál valósághűbb kibocsátási és üzemanyag-fogyasztási adatokat szolgáltat, amelyek lehetővé teszik a Toyota modellek összehasonlítását más gyártók azonos eljárással vizsgált autóival, illetve a Toyota más típusaival.
A Toyota valamennyi járműve már megfelel a WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure) szabványoknak. Ez az új vizsgálati módszer a WLTP-nek megfelelően reálisabb eredményeket ér el. Az üzemanyag-fogyasztási, CO- és zajértékeket ellenőrzött környezetben, egy reprezentatív sorozatgyártású járművön mérik, az Európai Bizottság által közzétett európai jogszabályi előírásoknak megfelelően.
A gyártás során a legtöbb jármű szerkezeti összeszereléséhez rengeteg fémet használnak fel. Ennek kiváltására fejlesztette ki a DuPont Mobility & Materials az új PA66 kristályos polimer alapú Zytel NVH Gen 2 névre hallgató speciális anyagot.
A Cadillac Lyriq elektromos SUV hajtóművének rögzítőkonzoljait már az üveggel töltött kompozit anyaggal szerelik. Az új anyagot a Cadillac Lyriq elektromos SUV-ba épített motor tartóelemein már ki is próbálták. A visszajelzések és a mérések igazolták, hogy a konzolok megőrizték szerkezeti integritásukat, miközben több mint 20 százalékos közvetlen súlycsökkentést és jelentős anyagköltség-megtakarítást értek el az eredetileg alkalmazott alumíniumhoz képest.
Hiszek abban, hogy a legkisebb tettnek is lehet óriási hatása ezért villanyautót használok, amit napelemről töltök. Igyekszem a háztartást műanyagmentesíteni, a hulladékot szelektíven gyűjteni, az elhasznált dolgokat újra felhasználni és amit lehet a saját kertben megtermelni. Jó érzés tudni, hogy ez nem csak nekem számít, ezért csatlakoztam a Villanyautósok.hu csapatához.
Ma még a hibridek jelentik az élhető és környezetbarát autózást, illetve taxizást. Forgalomba álltak az első elektromos taxik Budapesten - adtuk hírül mi is, ráadásul nem csak a Budapest Taxi, a Tele5 flottáját is gazdagítja 2-2 példány. Egységesen Nissan Leafből - ez ugyanis a legnépszerűbb villanyautó.
A környezetbarát és olcsó taxit azonban már megtalálták a hazai vállalkozók is, s mind többen térnek meg. A City Taxi flottáját például már 20 Toyota Prius gazdagítja. Tudomásunk szerint a hazai társaságok körében ez a legnagyobb hibrid flotta, s a cégnél futó számos LPG-s autó is sokat tesz annak érdekében, hogy minél kevesebb szén-dioxidot eregessenek.
Hogy a Toyota Prius mennyire bevált taxi, annak bizonyítására a City Taxi tucatnyi autót rendelt a Dráva utcai droszthoz. Mintha egy elvarázsolt párhuzamos univerzumba kerültem volna. Hibáktól nem rettegő, az üzemanyagáraktól nem siránkozó, boldog taxisok világába.
Gyurik Zoltán hét évvel ezelőtt Mercedes E-osztályból ült át Priusba, akkor egy Prius II-be. A modell nem, a hajtásmód kapott korábban némi hátszelet a társaságtól, volt reklámkampány, amelyeket kifejezetten a hibrid autókra rendeltek, akkor annak bevételét közvetlenül a vállalkozók, azaz az autóvásárlók kapták meg - ezzel támogatta a City Taxi az alternatív autók terjedését.
Mint az összes Priust hajtó taxis, a megbízhatóság új fogalmát ismerte meg. Ezekkel az autókkal csak a 15 000 kilométerenkénti olajcsere van, fékbetétet a tapasztalatok szerint 100 000 kilométerenként kell cserélni (elöl), hátul elég 200 000-nél, némi odafigyeléssel a tárcsák 300 ezret is bírhatnak.
Visszakanyarodva a legnagyobb priusos taxishoz, 779-es Zolihoz, ő már több mint 300 ezer kilométert ment két autójával összesen, s eddig egy kerékagycsapágy futott be neki a karbantartásokon felül.
A City Taxi 20 példányos Prius-flottájának egyetlen autójában sem adódott még probléma az akkumulátorokkal, ahogyan az itthon értékesített példányoknál is csak ráfutásos baleset után kellett még cserélni.
És a Prius sem drága már, második generációsokat 7-8 évesen is lehet találni 2 millió forint környékén, a legutóbb, épp egy hónapja Priusra váltott City taxis Krebs Zoltán pedig 3 millió forintból 3 éves, 150 000 kilométert futott Prius III-ast tudott már venni. Ő is azonnal rajongója lett a formának is, de az üzemnek is.
Számukat tekintve többen vannak az LPG-s autót hajtók, de vannak bőven CNG-vel autózók és taxizók is, számosan a City Taxi flottájában is. A város zaj- és szmogterheléséhez ők is kevesebbel járulnak hozzá, mint például a dízellel autózók.
Hogy az LPG-üzem szintén mennyire bevált, annak bizonyítására a tucatnyi Prius mellé egy csak taxiként és csak LPG-vel több mint 100 ezer kilométert futott Citroën Xsara Picassót hozott a City Taxi.
Boldog priusosok tömege a City Taxinál. Taxis kedvezmény sincs a városi levegőt kevésbé szennyező LPG, illetve CNG üzemre, igaz, a hibridekre kínált drosztdíj-kedvezmény sem olyan mértékű, hogy amiatt érdemes lenne hibridet venni.
A Toyota racionális hibridautót kínál lítium-ionos akkumulátorokkal, amely szükség esetén hét személy fuvarozására is elég kapacitással rendelkezik.
A Toyota vágyai szerint elég néhány órás csendes, szennyezéstől mentes autózás, és azonnal a típus szerelmeseivé válunk; és bár ez a vágy némiképp túlzó, az igazságoz mégiscsak közelít.
Jessz, íme a Prius+, amely a világ első hibrid egyterűje. Ideális partner a környezetért aggódó családoknak (a középkategória felsőbb részétől haladunk a még nagyobb kereset irányába).
A Prius+ 1,8 literes, 99 lóerős benzinmotorjához egy maximum 82 lóerő leadására képes villanymotor társul, együtt pedig 136 lóerős az összteljesítmény, amit a szokásos e-CVT rendszerű váltó irányít. Az áramvonalas külsőre pedig nem is lehet panasz, a cw-érték nem nagyobb 0,28-nál, ami igencsak kedvező, 4,1-4,4 literes gyári átlagfogyasztást eredmény.
A leghátsó sor két ülése a 180-185 centis magasságig kényelmesen használható (persze a legjobb az, ha 170 centi alatt vagy), cserébe a második üléssor már kényelmesebb paramétereket kínál. A pakolást persze behatárolja a szállítható személyek száma (7 fő), és ha minden hely foglalt, akkor mintegy 200 liternyi csomagot lehet bepasszírozni hátulra.
A plusz kivitel előnye, hogy a nikkel-metál-hibrid akkumulátorcsomag helyett az autóba egy teljesen új dolog, mégpedig a lítium-ionos pakk került be, amit az első könyöktámasz alá raktak, és a súlya mindössze 32 kilogramm. Teszteléskor ez abban nyilvánult meg, hogy plusz 5 fokos külső hőmérsékletnél még lehetett használni, azonban ahogy fagypont alá került a kinti levegő, úgy az elektromotor már csak a hajtás támogatásában és a lassításnál tudott közbeszólni.
Ami még ennél is bosszantóbb, az az, hogy a plusz kiadás a fogyasztás terén sem mutat fel előnyöket. Persze nem lehet tudni, hogy a hideg időre mutatott fokozott érzékenység szólt-e közbe, de a 4,4 literes gyári adatokkal szemben 6,3 liter volt a fogyasztás, ami rendkívül soknak számít (főleg annak tükrében, hogy takarékosan közlekedtünk).
tags: #toyota #prius #környezetvédelmi #mérések #eredmények